CN100533104C - 发动机的不发火检测装置和方法,以及骑乘型车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的发动机的不发火检测装置，在进行基于发动机旋转速度的变化的不发火检测时，当判断为频繁地进行节气门操作时，限制基于不发火检测的车辆动作。搭载在骑乘型车辆上的ECU的不发火检测部42c，包括检测发动机的旋转速度的旋转速度检测装置，和根据该发动机旋转速度检测发动机的不发火的不发火检测装置。排气恶化判断部42g，包括按照该不发火检测装置的检测结果使骑乘型车辆进行规定动作的动作装置。负载变动检测部42b，包括顺次取得随发动机的节气门开度的变化而变化的节气门开度连动数据的节气门开度连动数据取得装置，和根据所顺次取得的节气门开度连动数据，限制由动作装置使骑乘型车辆进行规定动作的动作限制装置。

Description

发动机的不发火检测装置和方法、以及骑乘型车辆

技术领域

本发明涉及发动机的不发火检测装置和方法、以及骑乘型车辆，特别是涉及适应于发动机的不发火检测的车辆动作的适当化。

背景技术

在机动两轮车等骑乘型车辆方面，环境对策也迫在眉睫。特别是发动机的不发火，使发动机的排气恶化，或者给发动机的排气系统所具备的催化剂造成损伤，因此人们期望其正确的检测。针对这一点，在下述专利文献1中，监控发动机的旋转速度(曲轴的旋转速度)的变化，从中检测发动机的不发火。即，当在作功行程中没有出现所期望的发动机的旋转速度的上升时，判断为出现了不发火。根据该方法，能够不格外提高成本地检测发动机的不发火。

专利文献1：特开昭58-19532号公报

在自动两轮车等骑乘型的车辆中，通常，在运转时，骑乘者只是握住节气门手柄。因此，在不好的路上行驶时，有时会任意或无意识地频繁地进行节气门操作。另外，即便不是在不好的路上行驶等，在急速运转等时候，也存在骑乘者任意地频繁地进行节气门操作的情况。

当这样频繁地进行节气门操作时，在监控发动机的旋转速度的变化的方法中，不发火检测的精度恶化。特别是在具备用计算机进行汽油喷射量控制的电子控制式的燃料喷射装置(燃料喷射)的骑乘型车辆中，如果频繁地进行节气门操作，就存在产生控制系统的滞后，燃料调整的精度恶化，燃烧变得不稳定的情况。这时，控制滞后的影响还表现在发动机的旋转速度的变化上，其结果，不发火检测的精度也恶化。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而研制成的，其目的在于，提供一种在进行以发动机的旋转速度的变化为依据的不发火检测的情况下，在判断为频繁地进行节气门操作时，可以限制基于不发火检测的车辆动作的，发动机的不发火检测装置和方法、以及骑乘型车辆。

为了解决上述问题，本发明的发动机的不发火检测装置，是搭载在骑乘型车辆上的发动机的不发火检测装置，其特征在于包括：检测前述发动机的旋转速度的旋转速度检测装置；根据由前述旋转速度检测装置所检测的前述发动机的旋转速度，检测前述发动机的不发火的不发火检测装置；按照由前述不发火检测装置得到的检测结果，使前述骑乘型车辆进行规定动作的动作装置：顺次取得按照前述发动机的节气门开度的变化而变化的节气门开度连动数据的节气门开度连动数据取得装置；以及根据由前述节气门开度连动数据取得装置顺次取得的节气门开度连动数据，限制由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的动作限制装置。

另外，本发明的发动机的不发火检测方法，是搭载在骑乘型车辆上的发动机的不发火检测方法，其特征在于包括：检测前述发动机的旋转速度的旋转速度检测步骤；根据在前述旋转速度检测步骤中所检测的前述发动机的旋转速度，检测前述发动机的不发火的不发火检测步骤；按照在前述不发火检测步骤的检测结果，使前述骑乘型车辆进行规定动作的动作步骤；顺次取得按照前述发动机的节气门开度的变化而变化的节气门开度连动数据的节气门开度连动数据取得步骤；以及根据在前述节气门开度连动数据取得步骤中所顺次取得的节气门开度连动数据，限制在前述动作步骤中使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的动作限制步骤。

根据本发明，顺次取得节气门开度连动数据，并根据这些来限制使骑乘型车辆进行规定动作的情况。该限制，既可以是禁止或抑制基于发动机的旋转速度的发动机的不发火检测本身，还可以是禁止或抑制与检测结果相对应的前述规定动作。由于根据顺次取得的节气门开度连动数据，可以判断节气门开度的频繁的变动，因此根据本发明，当频繁地进行节气门操作时，便可以限制基于不发火检测的车辆动作。

在本发明的一个样态中，前述规定动作，是前述骑乘型车辆所具备的警告灯的点亮或闪烁。根据该样态，没有节气门开度的频繁的变动的情况下，可以使骑乘型车辆所具备的警告灯点亮或闪烁来告知骑乘者产生了不发火，而在有节气门开度的频繁的变动的情况下，可以限制它的告知。

另外，在本发明的一个样态中，前述规定动作，是前述发动机的动作限制。动作限制，例如是设置转速的上限这样的动作区域的限定等。根据该样态，在没有节气门开度的频繁的变动的情况下，便可以进行发动机的动作限制，从而进行与不发火的产生相适应的应对，而在有节气门开度的频繁的变动的情况下，可以限制这样的应对。

另外，在本发明的一个样态中，前述节气门开度连动数据，是表示前述发动机的节气门开度的数据。根据该样态，可以直接判断节气门开度的频繁的变动。

另外，在本发明的一个样态中，前述节气门开度连动数据，是表示前述发动机的进气管压力或排气管压力的数据。由于发动机的进气压力或排气管压力是随着节气门开度的变化而变化的，因此根据该样态，即便在不能直接取得表示节气门开度的数据的情况下，也可以判断节气门开度的频繁的变动。

另外，在本发明的一个样态中，前述动作限制装置，包括顺次存储基于前述节气门开度连动数据的基础数据的基础数据存储装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，限制由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作。根据该样态，由于可以根据顺次存储在基础数据存储装置内的基础数据判断节气门开度的频繁的变动，因此可以进行更确切的判断。

在该样态中，前述动作限制装置，也可以根据前述基础数据存储装置的存储内容，算出前述节气门开度连动数据的变动幅度，根据该变动幅度，限制由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作。

另外，本发明的骑乘型车辆，是具备上述任意一种发动机的不发火检测装置的骑乘型车辆。骑乘型车辆，例如机动两轮车(包括带电动机的自行车(两轮摩托车)·踏板摩托车)、四轮手推车(适于所有路况型的车辆)、机动雪橇等。根据本发明，可以在有节气门开度的频繁的变动的情况下限制基于不发火检测的动作，从而将骑乘型车辆的动作适当化。

附图说明

图1是本发明的实施形态的机动两轮车的外观侧视图。

图2是展示本发明的实施形态的包括不发火检测装置的发动机控制系统的整体构成的图。

图3是展示通常燃烧时以及不发火时的发动机的转速变动的图。

图4是展示由ECU实现的功能的功能框图。

图5是展示表示用于不发火判定的发动机转速差的阈值、发动机转速以及进气管压力的关系的图表的一例的图。

图6是展示表示二次空气量控制阀打开时的排气系统空燃比、发动机转速以及进气管压力的关系的图表的一例的图。

图7是展示表示二次空气量控制阀关闭时的排气系统空燃比、发动机转速以及进气管压力的关系的图表的一例的图。

图8是展示表示净化系数和排气系统空燃比的关系的图表的一例的图。

图9是展示表示不发火间循环数的基本阈值和燃料喷射量的关系的图表的一例的图。

图10是展示表示水温修正系数和发动机冷却水温度的关系的图表的一例的图。

图11是展示不发火检测处理的流程图。

图12是展示负载变动检测处理的流程图。

图13是展示排气恶化判断处理的流程图。

图14是展示排气恶化判断处理的流程图。

图15是展示排气恶化判断处理的流程图。

图16是展示不发火频度阈值算出处理的流程图。

标号说明

10 发动机控制系统           12 发动机

14  曲轴                  16  燃烧室

17  火花塞                18  排气管(排气系统)

20  进气管(进气系统)      21  燃料喷射装置

22  节气门                23  进气侧凸轮轴

24  节气门传感器          25  进气阀

26  空气滤清器            27  排气侧凸轮轴

28  催化剂                29  排气阀

30  催化剂温度传感器      32  二次空气导入路

34  二次空气量控制阀      36  曲轴脉冲传感器

37  后轮                  38  发动机冷却水温度传感器

39  后臂                  40  进气管压力传感器

41  悬架                  42  ECU

42a 经历存储部            42b 负载变动检测部

42c 不发火检测部          42d 负载标志存储部

42e 不发火标志缓冲存储器  42f 车辆控制部

42g 排气恶化判断部        42h 不发火频度阈值算出部

42i 图表存储部            43  散热器

44  MIL(警告灯)           45  座位

47  车把                  48  驱动单元

49  车架                  50  底部部件

51  前轮                  53  前叉

具体实施方式

以下，根据附图详细地说明本发明的实施形态。

图1，是本发明的一个实施形态的机动两轮车的整体构成图。该图所示的机动两轮车是本发明的骑乘型车辆的一个形态，具备作为本发明的一个实施形态的发动机不发火检测装置而发挥作用的发动机控制系统。车体，由车体前部A和车体后部B构成，车体前部A和车体后部B经由成为该车体的骨架的车架49和底部部件50连结在一起。

车体前部A，包括可操纵方向地安装在该车架49的前端部的前叉53，被轴支撑在该前叉53的下端部的前轮51，和支撑在前叉53的上端部的操纵方向用的车把47而构成。在车把47的上方配有仪表类，特别是在该机动两轮车上设有MIL(警告灯)44。

车体后部B，包括沿着车体的前后方向延伸、其后部侧可以上下摆动而其前部侧被轴支撑在车架49的前后方向的中途部的后臂39，安装在该后臂39的可摆动的后端部上的后轮37，架设在车架49的后端部和后臂39的可摆动的后端部上而设置的悬架41，和配置在座位45的下方并被后臂39和车架49支撑的驱动单元48而构成。

驱动单元48，包括配置在座位45的前部下方的4冲程单缸发动机12，经由自动离合器将发动机的驱动力传递给后轮的自动变速机构，配设在座位45的中央部下方的散热器43，和同样配置在座位45的中央部下方的发电机(图未示)等各种电装装置而构成。在座位45的下方还配置有ECU(发动机控制单元)42。

图2，是展示本发明的实施形态的包括不发火检测装置的发动机控制系统的整体构成的图。如图示所示，该发动机控制系统10，包括发动机12、ECU42、MIL44而构成。另外，发动机12被搭载在机动两轮车上。并且，节气门22与安装在机动两轮车的车把47上的节气门手柄相连接，骑乘型车辆的骑乘者通过旋转该节气门手柄便可以调整节气门22的开度。

在该发动机控制系统10中，由ECU42根据发动机12的转速的变动，特别是作功行程前后的转速(旋转速度)的变动，检测不发火。图3，展示了发动机12的转速的变动例，横向表示曲轴转角，纵向表示发动机转速。发动机12是4冲程发动机，曲轴转角0～720度对应1个发动机循环。另外，曲轴转角的0度对应压缩上止点。另外，横向上所显示的多个刻度分别表示曲轴脉冲定时。如该图所示，在通常燃烧时，在作功行程的前后(例如曲轴转角是0度和180度)，发动机转速急剧地增加。另一方面，在不发火时，在作功行程的前后，发动机转速减少。在发动机控制系统10中，在设定在1个发动机循环中的2个曲轴转角取得发动机转速，在其差没有超过规定阈值的情况下，判断为发动机12不发火。并且，在不发火检测持续的情况下，将MIL44点亮。

可是，在该不发火检测的方法中，在不好的路上行驶时检测精度降低。即，如上述那样，节气门22被连结在节气门手柄上，当骑乘型车辆行驶在不好的路上时，由骑乘者细微地旋转操作节气门手柄，由此，节气门22的开度便细微地变动。可是，ECU42，根据由节气门传感器24检测到的节气门开度、由进气管压力传感器40检测到的进气管压力、基于由曲轴脉冲传感器36检测到的曲轴脉冲而算出的发动机转速，用众所周知的控制方法、例如前馈控制，控制电磁式的燃料喷射装置21，调整其燃料喷射量。因此，如果节气门22的开度如上述那样细微地变动，有时就会产生控制的延迟，使提供给发动机12的燃烧室16的空气和燃料的比率、即空燃比的调整精度降低。该空燃比的调整精度的降低也给发动机12的转速的变动造成影响。其结果，当行驶在不好的路上时，在骑乘者细微地转动节气门手柄的情况下，以发动机12的转速为根据的不发火检测，其精度降低。于是，在本实施形态中，检测节气门22这样细微地变动的状态，在该情况下限制MIL44的点亮。

在此，根据图2，说明发动机控制系统10的构成。如该图所示，在发动机12中，在其进气口上连接有进气管20(进气系统)，在排气口上连接有排气管18(排气系统)。进气口由与进气侧凸轮轴23连动的进气阀25开关，排气口由与排气侧凸轮轴27连动的排气阀29开关。在进气管20上设有与节气门手柄相连接的节气门22，同时还设有电子控制式的燃料喷射装置21。另外，在节气门22的附近安装有节气门传感器24，检测节气门22的开度，并将节气门开度数据提供给ECU42。另外，在进气管20上还安装有进气管压力传感器40，检测进气管20的内部压力，并将其输入到ECU42。在进气管20的中途部，设有空气滤清器(滤气器)26，由该空气滤清器26净化的外气经由节气门22流入发动机12侧。并且，与根据来自ECU42的控制而从燃料喷射装置21喷射出的燃料混合而成为混合气体，流入燃烧室16。流入燃烧室16的混合气体由火花塞17点火，在燃烧室16内，混合气体爆发燃烧。之后，燃烧后的废气从排气管18流出。在排气管18上设有催化剂28，流过排气管18的废气被该催化剂28净化。即，废气中所含有的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳)被催化剂28氧化，变换为二氧化碳和水蒸气。另外，排气所含有的NOx(氮氧化物)被催化剂28还原。为了有效地利用该催化剂28的净化作用，在排气管18中的发动机12的排气口侧连结着用于向排气管18导入二次空气的二次空气导入路32的一端。二次空气导入路32的另一端被连结在空气滤清器26上，被该空气滤清器26净化的外气通过二次空气导入路32流入比排气管18的催化剂28更靠近上游侧。由此，流过排气管18的气体的空燃比上升(相对于燃料的空气(特别是氧)的比率上升)，便有效地进行催化剂28的净化作用。再者，在二次空气导入路32的中途部，安装有电磁式的二次空气量控制阀34，可以通过来自于ECU42的控制使该二次空气量控制阀34成为打开状态，或者相反成为关闭状态。另外，二次空气量控制阀34的状态(打开状态或关闭状态等)便被输入ECU42。进而，在催化剂28上安装有催化剂温度传感器30，检测催化剂28的温度。该催化剂温度被输入ECU42。

除此之外，该发动机12是水冷式，还设有测定冷却水的温度的冷却水温度传感器38。由冷却水温度传感器38取得的冷却水温度也被输入ECU42。另外，在发动机12的曲轴14侧方固定有曲轴脉冲传感器36。在曲轴14上，沿着旋转方向在每隔30度(如图3所示，只在150°的位置上欠缺)的外周上形成有突起部，包括线圈等而构成的曲轴脉冲传感器36检测该突起部的到来，由此检测曲轴角度。由曲轴脉冲传感器36检测的曲轴脉冲也被输入ECU42。

ECU42，是包括CPU、ROM、RAM等而构成的众所周知的控制用计算机，根据如以上那样从各部输入的信息，控制燃料喷射装置21的燃料喷射量，同时按照从曲轴脉冲传感器36输出的曲轴脉冲算出发动机的转速，由其变化量来检测发动机12的不发火。另外，按照发动机12的不发火检测的结果，将MIL44点亮。另外，在ECU42中，根据由进气管压力传感器40检测的进气管压力，判断是否频繁地操作节气门22。并且，在判断为频繁地操作的情况下，抑制对应于不发火检测的MIL44的点亮。进而，在判断是否将MIL44点亮时，即在判断排气的恶化时，根据二次空气量控制阀34是打开状态或是关闭状态来改变判断基准。因此，可以考虑被导入排气管18的(特别是到达催化剂28的)气体的空燃比而准确地判断排气的恶化。再者，MIL44是用灯泡或LED构成的，随着ECU42的控制而点亮、或闪烁、或者熄灭。

在此，对由ECU42实现的各种功能进行说明。图4，是展示由ECU42实现的各种功能的关系的功能框图。在该图中，以ECU42所具有的多个功能中与本发明有关的功能为中心来展示。这些功能是通过由ECU42读出储存在内置于该ECU42的ROM(存储介质)内的控制程序，并加以执行的方式来实现的。

如该图所示，ECU42，在功能方面，包括经历存储部42a、负载变动检测部42b、不发火检测部42c、负载标志存储部42d、不发火标志缓冲存储器42e、车辆控制部42f、排气恶化判断部42g、不发火频度阈值算出部42h、图表存储部42i。

不发火检测部42c，按照每个发动机循环，根据发动机12的转速(旋转速度)的变化检测发动机12的不发火。具体地说，计算规定的第1曲轴转角处的发动机12的转速、和规定的第2曲轴转角处的发动机12的转速的差，按照该转速差是否在从图5所示的图表读出的阈值ΔNe_thres或其以下，判断不发火的有无。然后，顺次将该判断结果输送给排气恶化判断部42g。排气恶化判断部42g在根据需要修正该值后，顺次将其存储在不发火标志缓冲存储器42e内。在不发火检测部42c，当判断为通常燃烧时，将不发火标志F_mf＝0输送给排气恶化判断部42g，当判断为不发火时，将不发火标志F_mf＝1输送给排气恶化判断部42g。再者，不发火检测部42c包括存储装置而构成，在该存储装置内存储有表示阈值ΔNe_thres、进气管压力以及发动机12的转速的关系的图表(图5)。并且，将由进气管压力传感器40检测的进气管压力、和根据由曲轴脉冲传感器36所检测到的曲轴脉冲所计算出的发动机12的转速，对照该图表，读出用于不发火判定的上述阈值ΔNe_thres。

不发火标志缓冲存储器42e，存储规定个数的不发火标志，当不发火检测部42e生成的不发火标志超过该规定个数时，从最初所储存的不发火标志开始顺次删除，储存新生成的不发火标志。这样一来，便从最新的标志开始顺次将规定个数的不发火标志储存在不发火标志缓冲存储器42e内。

负载变动检测部42b，作为随着发动机12的节气门22的开度的变化而变化的节气门开度连动数据，从进气管压力传感器40顺次取得进气管压力。然后，根据顺次取得的进气管压力，进行限制车辆控制部42f将MIL44点亮的处理。即，根据顺次取得的进气管压力，评价该进气管压力(即节气门开度)是否急剧地变动。并且，当评价为急剧地变动时，限制排气恶化判断部42g判断为排气恶化的情况。在此，将储存在不发火标志缓冲存储器42e内的不发火标志F_mf全部复位到0，以免排气恶化判断部42g在当前期间判断为排气恶化。因此，当评价为进气管压力急剧地变动时，负载变动检测部42b便将负载标志F_LF＝1存储在负载标志存储部42d内。另外，当评价为进气管压力没有急剧地变动时，将负载标志F_LF＝0存储在负载标志存储部42d内。经由该负载标志F_LF，从负载变动检测部42b向排气恶化判断部42g告知在节气门22上有急剧的变动的情况。

经历存储部42a，将负载变动检测部42b在负载变动检测处理中生成的进气管压力的变动量数据(后述的ΔP)，从最新的开始顺次地存储规定个数(与规定的发动机循环数相应的变动量数据)。在负载变动检测部42b中，通过从该规定个数的变动量数据中的最大值减去最小值，生成进气管压力的变化幅度数据(后述的ΔΔPm)。

排气恶化判断部42g，计算储存在不发火标志缓冲存储器42e内的2个不发火标志存储到不发火标志缓冲存储器42e的储存定时之差，即不发火间循环数(后述的CNTR)，并判断该值是否在后述的不发火频度阈值CNTR_thres或其以下。然后，评价不发火间循环数CNTR在不发火频度阈值CNTR_thres或其以下的不发火(短时间再次不发火)的频度，由此推测排气的恶化。而且，当推测到排气的恶化时，则向车辆控制部42f指示MIL44的点亮。另外，排气恶化判断部42g，按照每个发动机循环读出存储在负载标志存储部42d内的负载标志F_LF，如果该值是1，即如果判断为节气门急剧地转动，则将储存在不发火标志缓冲存储器42e内的不发火标志全部复位到0，以使得MIL44在当前期间不会点亮。

车辆控制部42f，控制燃料喷射装置21的控制等骑乘型车辆的各部。特别是，在此，按照来自于排气恶化判断部42g的指示，将MIL44点亮。

不发火频度阈值算出部42h，算出在排气恶化判断部42g中与不发火间循环数CNTR进行比较的不发火频度阈值CNTR_thres。在此，当发动机转速较大时，生成较大的值的不发火频度阈值CNTR_thres，以易于产生被评价为短时间再次不发火的不发火。这是因为当发动机转速较大时，被脉动导入排气管18的二次空气的量变少，其结果，存在有排气管18的空燃比降低，催化剂28的净化作用降低的倾向。

另外，当进气管压力较大时，也生成较大的值的不发火频度阈值CNTR_thres，以易于产生被评价为短时间再次不发火的不发火。这是因为一般来说，当进气管的压力较大时，执行排气系统空燃比降低得越多就从燃料喷射装置21喷射越多的燃料的控制，大量的排气流入排气管18，另一方面，由于导入排气管18的二次空气的量是限制的，所以结果是存在有排气管18的空燃比降低，催化剂28的净化作用降低的倾向。

另外，当打开二次空气量控制阀34时，以很难产生被评价为短时间再次不发火的不发火的方式，生成较小的值的不发火频度阈值CNTR_thres。这是因为当打开二次空气量控制阀34时，二次空气被导入排气管18，催化剂28的净化作用便起到较大的作用。

另外，当发动机12的冷却水的温度较高时，也以很难产生被评价为短时间再次不发火的不发火的方式，生成较小的值的不发火频度阈值CNTR_thres。这是因为当发动机12的冷却水的温度较高时，催化剂28的温度一般也较高，所以，催化剂28的净化作用便起到较大的作用。

相反，当由燃料喷射装置21喷射的燃料喷射量较多时，以易于产生被评价为短时间再次不发火的不发火的方式，生成较大的值的不发火频度阈值CNTR_thres。这是因为当燃料喷射量较大时，可以认为有超过催化剂28的净化能力的未燃烧或不完全燃烧的气体流入催化剂28。

图表存储部42i，为了如上述那样生成不发火频度阈值CNTR_thres而存储所需的各种图表。即，在图表存储部42i内，存储有图6至图10所示的图表组。图6所示的，是表示二次空气量控制阀34打开时的排气系统空燃比(推定值)、发动机转速以及进气管压力的关系的图表。图7所示的，是表示二次空气量控制阀34关闭时的排气系统空燃比(推定值)、发动机转速以及进气管压力的关系的图表。图8所示的，是表示净化系数kc和排气系统空燃比(推定值)的关系的图表。图9所示的，是表示不发火间循环数CNTR的基本阈值CNTRB和燃料喷射量的关系的图表。进而，图10所示的，是表示水温修正系数kw和发动机冷却水温度的关系的图表。

在此，说明由不发火检测部42c进行的不发火检测处理。图11，是展示该不发火检测处理的流程图。该图所示的处理，是以与发动机12的1个发动机循环的期间相比，以极短的时间间隔反复执行的。

在该处理中，首先判断曲轴14的曲轴转角CA是否为0°(S101)。这时，曲轴转角CA，根据由曲轴脉冲传感器36所输出的曲轴脉冲判断。然后，如果曲轴转角CA不是0°，则进入S103。另一方面，如果曲轴转角CA是0°，则将此时的发动机转速Ne储存到变量N0(S102)。发动机转速Ne，通过不发火检测部42c计测由曲轴脉冲传感器36所输出的曲轴脉冲的时间间隔而取得。

其次，判断曲轴转角CA是否为180°(S103)。然后，如果不是180°，就暂时终止不发火检测处理。另一方面，如果是180°，就将此时的发动机转速储存到变量N180(S104)。然后，通过从该变量N180的值减去已经存储的变量N0的值，算出转速上升量ΔNe(S105)。

接着，判断当前ECU42是否正在对发动机12实施燃料切断(S106)。如果是正处于燃料切断，由于作为不发火检测的定时不合适，因此设为不检测不发火，将0储存到不发火标志F_mf(S110)中。另一方面，在不是正在实施燃料切断的情况下，判断当前的运转区域是否属于检测禁止区域(S107)。检测禁止区域，被设定为高旋转区域以及低负载(低进气管压力)。在高旋转区域中，惯性作用于曲轴14，发动机12的转速变动变少，因而不发火检测变得较难。另外，当低负载时，作功行程中的转速上升较小，不发火检测变得较难。在当前的运转区域属于检测禁止区域的情况下，也将0储存到不发火标志F_mf(S110)。

另一方面，在当前的运转区域不属于检测禁止区域的情况下，判断在S105中算出的转速上升量ΔNe是否超过由图5所示的图表所得到的阈值ΔNe_thres(S108)。然后，在超过阈值ΔNe_thres的情况下，将0储存到不发火标志F_mf(S110)中，结束不发火检测处理。另一方面，在没有超过阈值ΔNe_thres的情况下，将1储存到不发火标志F_mf(S109)中，也结束不发火检测处理。

根据该不发火检测处理，可以按照每个发动机循环，将曲轴转角0°和180°的发动机转速的变化量作为转速上升量ΔNe算出，并根据它是否超过阈值ΔNe_thres来设定不发火标志F_mf。这时，在正处于燃料切断以及检测禁止区域中的运转中，无论转速上升量ΔNe的值如何，都将0设定给不发火标志F_mf，因此可以实现可靠性较高的不发火检测。再者，在以上的说明中，虽然阈值ΔNe_thres每次都从图5所示的图表中得到，但也可以采用规定的值。

其次，说明由负载变动检测部42b进行的负载变动检测处理。图12，是展示该负载变动检测处理的流程图。该图所示的处理，也是与发动机12的1个发动机循环的期间相比以极短的时间间隔反复执行的。

在该处理中，首先判断当前的曲轴转角CA是否是规定的曲轴转角CA_id(S201)。然后，如果不是规定的曲轴转角CA_id，就结束本次的负载变动检测处理。另一方面，如果是规定的曲轴转角CA_id，则接着取得由进气管压力传感器40检测的进气管压力Pm(S202)。然后，对该进气管压力Pm实施平滑化处理(S203)。具体地说，用以下的式子算出平滑化后的进气管压力Pave。

Pave(k)＝λPm(k)+(1-λ)Pave(k-1)

再者，λ是大于等于0小于1的常数，Pm(k)是在本次的负载变动检测处理的S202中取得的进气管压力。另外，Pave(k)是在本次的负载变动检测处理的S203中算出的平滑化后的进气管压力Pave，Pave(k-1)是在前次的负载变动检测处理的S203中已经算出的平滑化后的进气管压力Pave。

其次，在负载变动检测部42b，通过从在S201中取得的进气管压力Pm中，减去本次在S203中所算出的平滑化后的进气管压力Pave，算出进气管压力的变动量数据ΔP(S204)。将这样算出的变动量数据ΔP储存在经历存储部42a中。进而，在负载变动检测部42b，从存储在经历存储部42a的与规定的发动机循环数相应的变动量数据之中检索最大值以及最小值(S205)。然后，判断是否最大值ΔPmax为负，或者最小值ΔPmin为正(S206)。如果最大值ΔPmax为负，则变动量数据ΔP在整个规定的发动机循环数中正在减少，另外，如果最小值ΔPmin为正，则变动量数据ΔP在整个规定的发动机循环数中正在增加，无论在何种情况下，都将0设定给变动幅度数据ΔΔPm(S208)。另一方面，在最大值ΔPmax不为负，或者最小值ΔPmin不为正的情况下，通过从最大值ΔPmax减去最小值ΔPmin，算出变动幅度数据ΔΔPm(S207)。

然后，判断这样所得到的变动幅度数据ΔΔPm是否大于规定的阈值Pthres(S209)。如果大于规定的阈值Pthres，就评价为在规定的发动机循环数期间在进气管压力(即节气门开度)上存在较大的变动，使负载计数器CNT加1(S210)。另一方面，如果等于或小于规定的阈值Pthres，则使负载计数器CNT减1(S211)。再者，最好在负载计数器CNT上设置上限以及下限。

进而，在负载变动检测部42b，判断负载计数器CNT是否大于规定的阈值CNT_thres(S212)。然后，如果大于规定的阈值CNT_thres，就将负载标志F_LF设定为1(S213)，并将该值储存在负载标志存储部42d内，然后结束负载变动检测处理。另外，如果小于或等于规定的阈值CNT_thres，则将负载标志F_LF设定为0(S214)，并将该值储存在负载标志存储部42d内，然后结束负载变动检测处理。

根据该负载变动检测处理，可以按照每个发动机循环将负载标志F_LF更新为最新的值，并储存在负载标志存储部42d内。此时，按照每个发动机循环，评价到此为止的规定的发动机循环数中的进气管压力的变动幅度，并根据其大小使负载计数器CNT增减。并且，当负载计数器CNT超过阈值CNT_thres时，将负载标志设定为1。其结果是，当进气管压力的变动幅度较大的状态某种程度地持续时，负载标志被设定为1，只要不是这样，负载标志便被设定为0。由此，可以在必要且充分的范围内将负载标志设定为1，并可以将MIL44的点亮限制控制在最小限。

其次，说明由排气恶化判断部42g进行的排气恶化判断处理。图13至图15，是展示该排气恶化判断处理的流程图。这些图所示的处理，也是与发动机12的1个发动机循环的期间相比以极短的时间间隔反复执行的。

在该处理中，首先判断当前的曲轴转角CA是否是规定的曲轴转角CA_rt(S301)。然后，如果不是规定的曲轴转角CA_rt，则结束排气恶化判断处理。另一方面，如果是规定的曲轴转角CA_rt，就读出储存在负载标志存储部42d内的负载标志F_LF，并检查其值是否为1(S302)。然后，如果值是1，就将储存在不发火标志缓冲存储器42e内的所有的不发火标志F_mf变更为0(S303)。然后，将在不发火检测部42c中算出的最新的不发火标志F_mf也变更为0(S304)。如果值不是1，就跳过S303以及S304的处理。

其次，排气恶化判断部42g，将从不发火检测部42c发送来的最新的不发火标志F_mf储存到不发火标志缓冲存储器42e中(S305)。之后，读出储存在不发火标志缓冲存储器42e内的最旧的不发火标志F_mf，即与不发火标志缓冲存储器42e的不发火标志的存储个数相同数量的发动机循环数之前的不发火标志F_mf，判断该值是否为1(S306)。然后，如果值不是1，则使不发火间循环数CNTR加1(S307，图14)。然后，如果不发火间循环数CNTR小于上限值CNTR_max(S308)，则结束排气恶化判断处理。另外，如果不发火间循环数CNTR在上限值CNTR_max或其以上(S309)，则在将不发火NG计数器CNTRR的值复位到零(0)以后(S310)，结束排气恶化判断处理。

另一方面，在图13的S306中，如果值是1，则判断不发火间循环数CNTR是否在规定的不发火频度阈值CNTR_thres(S311)或其以下。不发火间循环数CNTR，是由S307、S309、或者后述的S317的处理更新的，原则上，在S311中所读出的不发火间循环数CNTR，是生成储存在不发火标志缓冲存储器42e中的最旧的不发火标志F_mf的发动机循环，和在它之前生成值为1的不发火标志F_mf的发动机循环之间的发动机循环数。在S311中，如果该不发火间循环数CNTR在规定的不发火频度阈值CNTR_thres或其以下，就使不发火NG计数器CNTRR加1(S312)。另一方面，如果大于规定的不发火频度阈值CNTR_thres，就使不发火NG计数器CNTRR减1(S313)。即，不发火NG计数器CNTRR是按照不发火而被更新的，如果该不发火是短时间再次不发火，就加1，如果不是短时间再次不发火，就减1。之后，在排气恶化判断部42g，判断不发火NG计数器CNTRR是否在阈值CNTRR_thres或其以上(S314)。然后，如果在阈值CNTRR_thres或其以上，就将警告标志F_MIL设定为1(S315)，如果不到阈值CNTRR_thres，就将警告标志F_MIL设定为0(S316)。之后，将不发火间循环数CNTR复位到0，然后结束排气恶化判断处理(S317)。警告标志F_MIL由车辆控制部42f定期地读出，如果警告标志F_MIL是1，MIL44就点亮。

根据该排气恶化判断处理，可以按照每个发动机循环，检查负载标志F_LF，如果该值是1，就将不发火标志缓冲存储器42e的内容复位。由此，当判断为负载标志F_LF被设定为1，节气门22被频繁地操作时，就可以避免根据不发火标志缓冲存储器42e的存储内容而将警告标志F_MIL设定为1。由此，当判断为节气门22被频繁地操作时，便抑制MIL44的点亮。

另外，在上述排气恶化判断处理中，在每次产生不发火时，计算该不发火和下一次的不发火之间的发动机循环数，并将该值作为不发火间发动机循环数CNTR利用。并且，在每次不发火时，如果该不发火是距前次的不发火在短时间内再次发生的短时间再次不发火，则使不发火NG计数器CNTRR加1，如果不是这样，则使不发火NG计数器CNTRR减1。其结果是，不发火NG计数器CNTRR，随着相当于短时间再次不发火的不发火的次数，和不是短时间再次不发火的不发火的次数而增减，并可以根据该不发火NG计数器CNTRR的大小确切地评价相当于短时间再次不发火的不发火的多少。

其次，说明由不发火频度阈值算出部42h进行的不发火频度阈值算出处理。上述不发火频度阈值CNTR_thres的大小，与不发火NG计数器CNTRR容易变成较大的值(即MIL44容易点亮)、或很难变成较大的值(即MIL44很难点亮)有关。在不发火频度阈值算出部42h，用各种数据算出该不发火频度阈值CNTR_thres的值。图16，是展示用于算出该不发火频度阈值CNTR_thres的不发火频度阈值算出处理的流程图。该图所示的处理，也是与发动机12的1个发动机循环的期间相比以极短的时间间隔反复执行的。

在该处理中，首先从催化剂温度传感器30取得催化剂28的温度，并判断该温度是否在规定的容许温度或其以下(S401)。然后，当催化剂28的温度大于规定的容许温度时，将不发火频度阈值CNTR_thres的值设定为规定值C(S408)，并结束处理。规定值C，既可以设为非常大的值而使得MIL44容易点亮。另外，也可以设为非常小的值而使得MIL44很难点亮，或者不点亮。

另一方面，如果催化剂28的温度在规定的容许温度以下，接着取得二次空气量控制阀34是打开状态还是关闭状态(S402)。然后，从存储在图表存储部42i中的、图4以及图5所示的图表中、与二次空气量控制阀34的状态相对应的一方取得排气系统空燃比(S403)。即，取得发动机转速Ne以及进气管压力，并从图表读出与它们的值相对应的排气系统空燃比。另外，从图8所示的图表，读出与在S403中所取得的排气系统空燃比相对应的净化系数kc(S404)。另外，从图9所示的图表，取得与当前的来自于燃料喷射装置21的燃料喷射量相对应的基本阈值CNTRB(S405)。进而，从图10所示的图表，取得与当前的发动机12的冷却水的温度相对应的水温修正系数kw(S406)。

之后，在不发火频度阈值算出部42h，通过将在S404至S406中所取得的值相乘，算出不发火频度阈值CNTR_thres(S407)，结束算出处理。

根据该不发火频度阈值算出处理，特别是在取得二次空气量控制阀34的开关状态后，根据它来算出不发火频度阈值CNTR_thres，因此可以考虑提供给催化剂28的气体的空燃比来设定MIL44的点亮的容易度。其结果，是可以使MIL44适时地点亮。

根据以上说明的发动机控制系统10，可以根据发动机12的转速的变化进行不发火检测。另外，在发动机控制系统10中，通过作为随着节气门22的变化而变化的节气门开度连动数据顺次取得进气管压力，并评价规定循环数的期间的进气管压力的变动，从而判断是否频繁地操作了节气门22。然后按照该判断结果限制MIL44的点亮，因此可以向骑乘者进行高可靠性的警告。

再者，本发明不限于上述实施形态。

例如，在以上的说明中，虽然采用进气管压力作为随着节气门22的变化而变化的节气门开度连动数据，但由于进气管压力和排气管压力连动，因此也可以将排气管压力作为节气门开度连动数据来使用。另外，由于在发动机控制系统10中具备节气门传感器24，因此也可以将由该节气门传感器24检测的节气门22的开度直接作为节气门开度连动数据使用。在这些情况下，在上述说明中只要将进气管压力直接置换成排气管压力或节气门开度即可。

其次，由负载变动检测部42b进行的负载标志F_LF的设定不限于以上的处理，可以采用各种方法。另外，在上述的说明中，虽然车辆控制部42f按照警告标志F_MIL使MIL44点亮，但也可以按照警告标志F_MIL限制发动机12的运转区域。例如，通过在发动机12的转速上设置上限，或者在节气门开度上设置限制，或者在燃料喷射量上设置限制，便可以防止更严重的排气恶化。

另外，在以上的说明中，虽然按照负载标志F_LF将不发火标志缓冲存储器42e复位，并由此使得很难点亮MIL44，但也可以用直接限制(禁止等)MIL44的点亮的方式指示车辆控制部42f。进而，也可以使由不发火检测部42c进行的不发火检测停止。

Claims (13)

1.一种发动机的不发火检测装置，它是搭载在骑乘型车辆上的发动机的不发火检测装置，其特征在于，包括：

检测前述发动机的旋转速度的旋转速度检测装置；

根据由前述旋转速度检测装置所检测的前述发动机的旋转速度，检测前述发动机的不发火的不发火检测装置；

按照由前述不发火检测装置得到的检测结果使前述骑乘型车辆进行规定动作的动作装置；

顺次取得随着前述发动机的节气门开度的变化而变化的节气门开度连动数据的节气门开度连动数据取得装置；

根据由前述节气门开度连动数据取得装置顺次取得的节气门开度连动数据，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制的动作限制装置。

2.如权利要求1所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述规定动作，是前述骑乘型车辆上所具备的警告灯的点亮或闪烁。

3.如权利要求1所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述规定动作，是前述发动机的动作限制。

4.如权利要求1～3的任意一项所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述节气门开度连动数据，是表示前述发动机的节气门开度的数据。

5.如权利要求1～3的任意一项所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述节气门开度连动数据，是表示前述发动机的进气管压力或排气管压力的数据。

6.如权利要求1～3的任意一项所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，包括顺次存储基于前述节气门开度连动数据的基础数据的基础数据存储装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

7.如权利要求4所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，包括顺次存储基于前述节气门开度连动数据的基础数据的基础数据存储装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

8.如权利要求5所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，包括顺次存储基于前述节气门开度连动数据的基础数据的基础数据存储装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

9.如权利要求6所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，算出前述节气门开度连动数据的变动幅度，根据该变动幅度，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

10.如权利要求7所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，算出前述节气门开度连动数据的变动幅度，根据该变动幅度，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

11.如权利要求8所述的发动机的不发火检测装置，其特征在于，前述动作限制装置，根据前述基础数据存储装置的存储内容，算出前述节气门开度连动数据的变动幅度，根据该变动幅度，对由前述动作装置使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制。

12.一种骑乘型车辆，它具备权利要求1～11的任意一项所述的发动机的不发火检测装置。

13.一种发动机的不发火检测方法，它是搭载在骑乘型车辆上的发动机的不发火检测方法，其特征在于，包括：

检测前述发动机的旋转速度的旋转速度检测步骤；

根据在前述旋转速度检测步骤中所检测的前述发动机的旋转速度，检测前述发动机的不发火的不发火检测步骤；

按照在前述不发火检测步骤中的检测结果，使前述骑乘型车辆进行规定动作的动作步骤；

顺次取得随着前述发动机的节气门开度的变化而变化的节气门开度连动数据的节气门开度连动数据取得步骤；以及

根据在前述节气门开度连动数据取得步骤中所顺次取得的节气门开度连动数据，对在前述动作步骤中使前述骑乘型车辆进行前述规定动作的情况进行限制的动作限制步骤。

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