JP2023092694A - 管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載されるエンジンのデポジットの十分な除去を促進させる。【解決手段】車両に搭載されるエンジンを管理する管理システムにおいて、エンジンのデポジットの堆積量が所定堆積量以上のときに、デポジットを除去するための除去用走行条件を満たすように目標候補地を提案し、車両が目標候補地に到達すると、インセンティブを付与する。このようにして、車両が目標候補地まで走行することを推奨することにより、エンジンのデポジットの十分な除去を促進させることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、管理システムに関する。

従来、この種の技術としては、車両に搭載されるエンジンの筒内噴射インジェクタを制御する燃料噴射制御装置において、筒内噴射インジェクタの噴孔近傍の温度が所定温度を超えるときには、筒内噴射インジェクタからの主噴射燃料の火花点火燃焼中に副噴射燃料による拡散燃焼を行なわせるように燃料噴射を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、拡散燃焼により筒内噴射インジェクタの噴孔近傍の温度をデポジットの生成し易い温度より高い焼失温度まで一時的に上昇させ、デポジットの生成かつ堆積を抑制している。

特開２００６－２６６１１６号公報

車両に搭載されるエンジンのデポジットの堆積量がある程度多いときにおいて、車両が短時間の走行（トリップ）を繰り返す場合、エンジンの燃焼室内の温度、特に、筒内噴射インジェクタの噴孔近傍の温度が十分に上昇せずに、デポジットを十分に除去できない場合がある。

本発明の管理システムは、車両に搭載されるエンジンのデポジットの十分な除去を促進させることを主目的とする。

本発明の管理システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の管理システムは、
車両に搭載されるエンジンを管理する管理システムであって、
前記エンジンのデポジットの堆積量が所定堆積量以上のときに、前記デポジットを除去するための除去用走行条件を満たすように目標候補地を提案し、
前記車両が前記目標候補地に到達すると、インセンティブを付与する、
ことを要旨とする。

本発明の管理システムでは、車両に搭載されるエンジンのデポジットの堆積量が所定堆積量以上のときに、デポジットを除去するための除去用走行条件を満たすように目標候補地を提案し、車両が目標目標候補地に到達すると、インセンティブを付与する。このようにして、車両が目標候補地まで走行することを推奨することにより、エンジンのデポジットの十分な除去を促進させることができる。

本発明の管理システムにおいて、前記車両が前記目標候補地に到達すると、前記エンジンの燃料のオクタン価および／またはアルコール含有率に基づいて前記インセンティブを設定するものとしてもよい。この場合、前記燃料がアルコールを含んでいないときには、前記オクタン価が高いほど高くなるように前記インセンティブを設定するものとしてもよい。また、前記燃料が前記アルコールを含んでいるときには、前記アルコール含有率が高いほど低くなるように前記インセンティブを設定するものとしてもよい。こうすれば、インセンティブをより適切に設定することができる。

本発明の一実施例としての管理システムを備えるサービスシステム１０の構成の概略を示す構成図である。 自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 サーバ１２ａにより実行される目的候補地設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 サーバ１２ａにより実行されるインセンティブ付与ルーチンの一例を示すフローチャートである。 除去用走行条件としての自動車２０の予測トリップ時間Ｔｔｒと予測平均車速Ｖａｖとの関係の一例を示す説明図である。 第１係数設定用マップの一例を示す説明図である。 第２係数設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のサービスシステム１０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての管理システムを備えるサービスシステム１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のサービスシステム１０は、カーシェアリング事業者１４が所有する自動車２０のメンテナンスの頻度や費用の低減を図るためのサービス（以下、「メンテナンス低減サービス」という）に関するシステムであり、図１に示すように、サーバ１２ａを有すると共にメンテナンス低減サービスを提供するサービス提供者１２と、メンテナンス低減サービスを利用するカーシェアリング事業者１４と、カーシェアリング事業者１４が所有する自動車２０を運転するカーシェアリング利用者１６とを備える。実施例では、「管理システム」としては、主として、サービス提供者１２のサーバ１２ａが該当する。以下、自動車２０について説明した後に、サービス提供者１２やカーシェアリング事業者１４、カーシェアリング利用者１６について説明する。

図２に示すように、自動車２０は、エンジン２１からの動力を用いて走行する一般的なエンジン車として構成されており、エンジン２１と、エンジン２１をクランキングするためのスタータ（図示省略）と、自動変速装置５０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）５８と、ナビゲーション装置６０と、電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２１は、図示しない燃料タンクから例えばガソリンやガソリンとアルコールとの混合燃料などの燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２１のクランクシャフト４０は、自動変速装置５０に接続されている。このエンジン２１は、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁２６と、点火プラグ３０とを有する。エンジン２１は、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してスロットルバルブ２４を通過させ、更に吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入する。また、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁２６から燃料を噴射する。そして、点火プラグ３０による電気火花により爆発燃焼させ、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト４０の回転運動に変換する。燃焼室２９から排気バルブ３３を介して排気管３４に排出される排気は、浄化装置３５を介して外気に排出される。浄化装置３５は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）３５ａを有する。

自動変速装置５０は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと自動変速機とを有する。トルクコンバータの入力側は、エンジン２１のクランクシャフト４０に接続されており、出力側は、自動変速機の入力軸に接続されている。自動変速機は、例えば油圧駆動の前進４段や５段、６段などで後進１段や２段などの有段変速機として構成されており、自動変速機の出力軸は、駆動輪５９にデファレンシャルギヤ５８を介して連結された駆動軸５６に接続されている。

ＤＣＭ５８は、交通情報管理センターなどと無線により通信可能に構成されており、自車両の情報を交通情報管理センターに送信したり、交通情報管理センターから道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の現在地や車速、走行用トルクなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、各走行区間における現在や将来の、渋滞に関する情報や平均車速に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報などを挙げることができる。

ナビゲーション装置６０は、ユーザにより設定された目的地に自車両を誘導する装置として構成されており、装置本体と、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）と、表示部とを備える。装置本体は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、記憶装置（例えば、ＨＤＤやＳＳＤなど）、入出力ポート、通信ポートなどを有する周知のコンピュータを備える。記憶装置には、地図情報などが記憶されている。地図情報には、サービス情報（例えば、スーパーや飲食店、レジャー施設など）や、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報（例えば、道路の距離や幅員、種別（一般道路、高速道路）、法定速度など）などが含まれる。ＧＰＳは、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて自車両の位置を検出する。表示部は、地図情報や自車両の現在地などを表示する。ナビゲーション装置６０は、電子制御ユニット７０と有線または無線により通信可能に、且つ、ＤＣＭ５８を介してサービス提供者１２のサーバ１２ａと無線により通信可能に構成されている。このナビゲーション装置６０は、ユーザにより目的地が設定されると、設定された目的地と自車両の現在地と地図情報と道路交通情報とに基づいて目的地までの走行ルートを設定し、設定した走行ルートを表示部に表示してルート案内を行なう。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートなどを有するマイクロコンピュータを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン２１のクランクシャフト４０の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２１の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ２４のポジション（開度）を検出するスロットルポジションセンサ２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ２３ｔからの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管３４の浄化装置３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ３７からのフロント空燃比ＡＦｆや、排気管３４の浄化装置３５よりも下流側に取り付けられたリヤ空燃比センサ３８からのリヤ空燃比ＡＦｒ、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ４８からのノック信号Ｋｓも挙げることができる。自動変速装置５０の入力軸に取り付けられた回転数センサからの自動変速装置５０の入力軸の回転数や、自動変速装置５０の出力軸に取り付けられた回転数センサからの自動変速装置５０の出力軸の回転数も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２１のスロットルバルブ２４への制御信号や、筒内噴射弁２６への制御信号、点火プラグ３０への制御信号を挙げることができる。また、スタータ（図示省略）への制御信号や、自動変速装置５０への制御信号も挙げることができる。電子制御ユニット７０は、ナビゲーション装置６０と有線または無線により通信可能に、且つ、ＤＣＭ５８を介してサービス提供者１２のサーバ１２ａと無線により通信可能に構成されている。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ４０ａからのクランク角θｃｒに基づいて、エンジン２１の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２１の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２１の負荷率（エンジン２１の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、電子制御ユニット７０は、水温センサ４２からの冷却水温Ｔｗやエンジン２１の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに基づいて、浄化装置３５の浄化触媒３５ａの温度Ｔｃを推定している。加えて、電子制御ユニット７０は、エンジン２１の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づく筒内噴射弁２６の先端温度Ｔｆｄに基づいて、エンジン２１の燃焼室２９内、例えば、筒内噴射弁２６の先端付近などのデポジットの堆積量Ｑｄを推定している。

こうして構成された実施例の自動車２０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて自動変速装置５０の目標変速段＊を設定し、自動変速装置５０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように自動変速装置５０を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、自動変速装置５０の変速段Ｇｓに基づいてエンジン２１の目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２１の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標負荷率ＫＬ＊を設定し、目標負荷率ＫＬ＊で運転されるように、エンジン２１の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。

また、実施例の自動車２０では、電子制御ユニット７０は、停車中において、エンジン２１の運転中に自動停止条件が成立するとエンジン２１を運転停止し、自動停止条件の成立によるエンジン２１の運転停止中に自動始動条件が成立するとエンジン２１を始動する、自動停止始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）を実行する。自動停止条件としては、例えば、アクセルオフ且つブレーキオンである条件が用いられる。自動始動条件としては、例えば、アクセルオンまたはブレーキオフされた条件が用いられる。

次に、図１のサービス提供者１２（サーバ１２ａ）やカーシェアリング事業者１４、カーシェアリング利用者１６について説明する。以下、サービス提供者１２とカーシェアリング事業者１４との間でメンテナンス低減サービスについての契約が締結されている場合について説明する。

サービス提供者１２のサーバ１２ａは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、記憶装置（例えば、ＨＤＤやＳＳＤなど）、入出力ポート、通信ポートなどを有する周知のコンピュータを備える。記憶装置には、ナビゲーション装置６０と同様の地図情報などが記憶されている。サーバ１２ａは、カーシェアリング事業者１４が所有する自動車２０や交通情報管理センターと無線により通信可能に構成されている。

サービス提供者１２（サーバ１２ａ）は、カーシェアリング利用者１６が利用する（カーシェアリング事業者１４が所有する）自動車２０に、必要に応じて、自動車２０のメンテナンスの頻度や費用の低減を図るための提案として、少なくとも１つの目的候補地を提案する。また、サービス提供者１２（サーバ１２ａ）は、カーシェアリング利用者１６が利用する自動車２０が目的候補地（複数の場合にはそのうちの何れか）に到達すると、カーシェアリング利用者１６にインセンティブを支払う。ここで、インセンティブとしては、例えば、各種ポイントなどを挙げることができる。

カーシェアリング事業者１４は、サービス提供者１２に契約金を支払う。また、カーシェアリング事業者１４は、カーシェアリング利用者１６が利用する自動車２０が上述の目的候補地（複数の場合にはそのうちの何れか）に到達した場合、自動車２０のメンテナンスの頻度や費用の低減を図ることができる。

カーシェアリング利用者１６は、カーシェアリング事業者１４から自動車２０の提供を受けると共にカーシェアリング事業者１４に自動車２０の利用料金を支払う。また、カーシェアリング利用者１６は、利用中の自動車２０で、上述の的候補地（複数の場合にはそのうちの何れか）に到達した場合、サービス提供者１２からインセンティブを受領することができる。

次に、こうして構成された実施例のサービスシステム１０の動作、特に、サービス提供者１２のサーバ１２ａの動作について説明する。図３は、サーバ１２ａにより実行される目的候補地設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、サーバ１２ａにより実行されるインセンティブ付与ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。

図３の目的候補地設定ルーチンに対説明する。このルーチンは、サーバ１２ａが、カーシェアリング利用者１６が利用する（カーシェアリング事業者１４が所有する）自動車２０から起動の旨（イグニッションスイッチ８０がオンされた旨）を受信したときに実行される。このルーチンが実行されると、サーバ１２ａは、最初に、自動車２０のエンジン２１の燃焼室２９内のデポジットの堆積量Ｑｄや自動車２０の現在地を取得する（ステップＳ１００）。この処理では、例えば、サーバ１２ａは、エンジン２１の燃焼室２９内のデポジットの堆積量Ｑｄや現在地の取得要求を自動車２０に送信し、自動車２０から送信されたデポジットの堆積量Ｑｄや現在地を受信することにより、デポジットの堆積量Ｑｄや現在地を取得する。

こうしてデータを取得すると、取得したデポジットの堆積量Ｑｄを閾値Ｑｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｑｄｒｅｆは、燃焼室２９内のデポジットの除去が要求されているか否かを判定するのに用いられる閾値である。ステップＳ１１０でデポジットの堆積量Ｑｄが閾値Ｑｄｒｅｆ未満のときには、燃焼室２９内のデポジットの除去が要求されていないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でデポジットの堆積量Ｑｄが閾値Ｑｄｒｅｆ以上のときには、燃焼室２９内のデポジットの除去が要求されていると判断し、燃焼室２９内のデポジットを除去するための除去用走行条件を設定する（ステップＳ１２０）。図５は、除去用走行条件としての自動車２０の予測トリップ時間Ｔｔｒと予測平均車速Ｖａｖとの関係の一例を示す説明図である。図中、ハッチングを付した領域が除去用走行条件を満たす領域であり、実験や解析、機械学習などにより定められる。図示するように、除去用走行条件における自動車２０の予測トリップ時間Ｔｔｒは、予測平均車速Ｖａｖが高いほど短くなるように設定される。これは、一般に、自動車２０の平均車速が高いほど、燃焼室２９内の温度が高くなっており、燃焼室２９内のデポジットを除去しやすく（焼き切りやすく）なっていると考えられるためである。なお、図５では、除去用走行条件として、予測平均車速Ｖａｖと予測トリップ時間Ｔｔｒとの関係を１つだけ定めたものの、デポジットの堆積量Ｑｄが多いほど同一の予測平均車速Ｖａｖに対して予測トリップ時間Ｔｔｒが長くなるように予測平均車速Ｖａｖと予測トリップ時間Ｔｔｒとの関係を複数定めるものとしてもよい。これは、デポジットの堆積量Ｑｄが多いほどそれを焼き切るのに要する時間が長くなるためである。

こうして除去用走行条件を設定すると、自動車２０の現在地、地図情報、道路交通情報などに基づいて、除去用走行条件（予測平均車速Ｖａｖおよび予測トリップ時間Ｔｔｒの条件）を満たすように少なくとも１つの目的候補地を設定し（ステップＳ１３０）、設定した少なくとも１つの目的候補地を自動車２０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、目的候補地としては、例えば、スーパーや飲食店、レジャー施設などを挙げることができる。ステップＳ１３０の処理では、例えば、自動車２０の現在地、地図情報、道路交通情報などに基づいて、予測平均車速Ｖａｖおよび予測トリップ時間Ｔｔｒが図５のハッチングを付した領域内となる少なくとも１つの目的候補地を設定する。自動車２０のナビゲーション装置６０は、サービス提供者１２のサーバ１２ａから少なくとも１つの目的候補地を受信すると、その少なくとも１つの目的候補地を表示部に表示する。このようにして、カーシェアリング利用者１６に、除去用走行条件を満たす目的候補地を提案することができる。

次に、図４のインセンティブ付与ルーチンについて説明する。このルーチンは、サーバ１２ａが、自動車２０から目的候補地（複数の場合にはその何れか）に到達した旨を受信したときに実行される。このルーチンが実行されると、サーバ１２ａは、最初に、自動車２０の燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａを取得する（ステップＳ２００）。この処理では、例えば、サーバ１２ａは、燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａの取得要求を自動車２０に送信し、自動車２０から送信された燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａを受信することにより、燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａを取得する。なお、自動車２０は、給油スタンドで燃料タンクに給油が行なわれたときに給油スタンドとの通信により燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａを取得したり、点火制御における点火時期などに基づいて燃料のオクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａを推定したりする。

こうしてデータを入力すると、入力したオクタン価Ｎｏを閾値Ｎｏｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｎｏｒｅｆは、オクタン価Ｎｏが比較的高いか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、レギュラー燃料とハイオク燃料との境界値などが用いられる。

ステップＳ２１０でオクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ未満のときには、基本インセンティブＩｓｂｓをインセンティブＩｓに設定し（ステップＳ２２０）、設定したインセンティブＩｓを付与して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２８０の処理では、例えば、サーバ１２ａは、カーシェアリング利用者１６が所有する携帯端末（例えば、スマートフォンやタブレット端末）の所定アプリケーションに各種ポイントなどを付与する。このようにして、自動車２０が目標候補地まで走行することを推奨することにより、エンジン２１のデポジットの十分な除去を促進させることができる。

ステップＳ２１０でオクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上のときには、アルコール含有率Ｃａが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。アルコール含有率Ｃａが値０のときには、燃料がアルコールを含んでいないと判断し、オクタン価Ｎｏに基づき且つ値１よりも大きい係数ｋ１を設定し（ステップＳ２４０）、設定した係数ｋ１を基本インセンティブＩｓｂｓに乗じた値をインセンティブＩｓに設定し（ステップＳ２５０）、設定したインセンティブＩｓを付与して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。

ここで、係数ｋ１は、例えば、オクタン価Ｎｏと係数ｋ１との関係として実験や解析、機械学習により予め定めた第１係数設定用マップにオクタン価Ｎｏを適用して設定することができる。図６は、第１係数設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、係数ｋ１は、オクタン価Ｎｏが高いほど値１に対して大きくなるように設定される。これにより、インセンティブＩｓは、オクタン価Ｎｏが高いほど高くなるように設定されることになる。エンジン２１の燃焼室２９内にデポジットが堆積すると、燃焼室２９内の容量が少なくなって圧縮率が高くなり、オクタン価Ｎｏが低いほどノッキングなどの異常燃焼が生じやすくなる。言い換えると、オクタン価Ｎｏが高いほど異常燃焼が生じにくく（燃焼が安定して）デポジットを焼き切りやすくなる。また、ハイオク燃料の場合、燃料に含まれる添加剤により、レギュラー燃料に比して、デポジットを焼き切りやすくなる。これらを踏まえて、実施例では、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上のときにおいて、オクタン価Ｎｏが高いほど高くなるようにインセンティブＩｓを設定するものとした。このようにしてオクタン価Ｎｏに応じてインセンティブＩｓをより適切に設定することができる。

ステップＳ２３０でアルコール含有率Ｃａが値０でないときには、燃料がアルコールを含んでいると判断し、アルコール含有率Ｃａに基づき且つ値１よりも大きい係数ｋ２を設定し（ステップＳ２６０）、設定した係数ｋ２で基本インセンティブＩｓｂｓを除した値をインセンティブＩｓに設定し（ステップＳ２７０）、設定したインセンティブＩｓを付与して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。

ここで、係数ｋ２は、例えば、アルコール含有率Ｃａと係数ｋ２との関係として実験や解析、機械学習により予め定めた第２係数設定用マップにアルコール含有率Ｃａを適用して設定することができる。図７は、第２係数設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、係数ｋ２は、アルコール含有率Ｃａが高いほど値１に対して大きくなるように設定される。これにより、インセンティブＩｓは、アルコール含有率Ｃａが高いほど低くなるように設定されることになる。ガソリンとアルコールとの混合燃料が用いられる場合、ガソリンが用いられる場合に比して、燃料が劣化（酸化）しやすく、その劣化に起因するデポジットが生成しやすくなる。そして、燃料が劣化すると、燃料の揮発性の悪化と粘度の上昇とが発生し、燃焼効率の悪化によるデポジットの焼き切り不良や、粘度上昇による新たなデポジットの生成の懸念がある。これを踏まえて、実施例では、アルコール含有率Ｃａが高いほど低くなるようにインセンティブＩｓを設定するものとした。このようにしてアルコール含有率Ｃａに応じてインセンティブＩｓをより適切に設定することができる。なお、給油の際などに、アルコール含有率Ｃａの比較的高い燃料を給油するとインセンティブＩｓが低くなる旨をカーシェアリング利用者１６に報知することにより、アルコール含有率Ｃａの比較的高い燃料の給油の抑制を運転者に促すことができる。

以上説明した実施例のサービスシステム１０では、管理システムとしてのサービス提供者１２のサーバ１２ａは、カーシェアリング利用者１６が利用する（カーシェアリング事業者１４が所有する）自動車２０のエンジン２１の燃焼室２９内のデポジットの堆積量Ｑｄが閾値Ｑｄｒｅｆ以上のときには、燃焼室２９内のデポジットを除去するための除去用走行条件を満たすように少なくとも１つの目的候補地を提案し、自動車２０が目的候補地に到達すると、インセンティブを付与する。このようにして、自動車２０が目標候補地まで走行することを推奨することにより、エンジン２１のデポジットの十分な除去を促進させることができる。

実施例のサービスシステム１０では、デポジットの堆積量Ｑｄが閾値Ｑｄｒｅｆ以上のときの除去用走行条件として、図５に示したように、自動車２０の予測トリップ時間Ｔｔｒと予測平均車速Ｖａｖとの関係とした。しかし、これに自動車２０の停車回数（エンジン２１の予測停止回数）を加味するものとしてもよい。この場合、エンジン２１の予測停止回数が多いほど同一の予測平均車速Ｖａｖに対して予測トリップ時間Ｔｔｒが長くなるように予測平均車速Ｖａｖと予測トリップ時間Ｔｔｒとの関係を複数定めるものとしてもよい。これは、エンジン２１の停止回数が多いほど燃焼室２９内の温度が低下しやすく、デポジットを焼き切りにくくなるためである。

実施例のサービスシステム１０では、サービス提供者１２のサーバ１２ａは、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ未満のときには、基本インセンティブＩｓｂｓをインセンティブＩｓに設定し、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上で且つ燃料がアルコールを含んでいないときには、オクタン価Ｎｏに基づき且つ値１よりも大きい係数ｋ１を基本インセンティブＩｓｂｓに乗じた値をインセンティブＩｓに設定し、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上で且つ燃料がアルコールを含んでいるときには、アルコール含有率Ｃａに基づき且つ値１よりも大きい係数ｋ２で基本インセンティブＩｓｂｓを除した値をインセンティブＩｓに設定するものとした。しかし、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上で且つ燃料がアルコールを含んでいないときには、値１よりも大きく且つ定数の係数ｋ１を基本インセンティブＩｓｂｓに乗じた値をインセンティブＩｓに設定するものとしてもよい。また、オクタン価Ｎｏが閾値Ｎｏｒｅｆ以上で且つ燃料がアルコールを含んでいるときには、値１よりも大きく且つ定数の係数ｋ２で基本インセンティブＩｓｂｓを除した値をインセンティブＩｓに設定するものとしてもよい。さらに、オクタン価Ｎｏと閾値Ｎｏｒｅｆとの大小関係に拘わらずに、燃料がアルコールを含んでいないときには、値１よりも大きく且つ可変または定数の係数ｋ１を基本インセンティブＩｓｂｓに乗じた値をインセンティブＩｓに設定し、燃料がアルコールを含んでいるときには、アルコール含有率Ｃａに基づき且つ可変または定数の係数ｋ２で基本インセンティブＩｓｂｓを除した値をインセンティブＩｓに設定するものとしてもよい。加えて、燃料がアルコールを含んでいるか拘わらずに、オクタン価Ｎｏに基づいてインセンティブＩｓを設定するものとしてもよい。また、オクタン価Ｎｏやアルコール含有率Ｃａに拘わらずに、一定のインセンティブＩｓを設定するものとしてもよい。

実施例のサービスシステム１０では、サービス提供者１２（サーバ１２ａ）とカーシェアリング事業者１４とカーシェアリング利用者１６とを備えるものとした。しかし、図８の変形例のサービスシステム１０Ｂに示すように、サービス提供者１２とカーシェアリング事業者１４とカーシェアリング利用者１６とに加えて、広告主１８を更に備えるものとしてもよい。広告主１８としては、例えば、スーパーや飲食店、レジャー施設などを挙げることができる。広告主１８は、サービス提供者１２に広告料金を支払う。サービス提供者１２（サーバ１２ａ）は、図３の目的候補地設定ルーチンのステップＳ１３０の処理で、除去用走行条件を満たす範囲内で、広告主１８の所望地点を目的候補地に優先的に設定する。また、目的候補地が複数の場合、カーシェアリング利用者１６に、優先的に提案する。このようにして、カーシェアリング利用者１６に、自動車２０で広告主１８の所望地点に向かうように促すことができる。

実施例のサービスシステム１０では、メンテナンス低減サービスを提供するサービス提供者１２と、メンテナンス低減サービスを利用するメンテナンス低減サービス利用者であるカーシェアリング事業者１４と、自動車２０の運転者であるカーシェアリング利用者１６とを備えるものとした。しかし、カーシェアリング事業者１４およびカーシェアリング利用者１６に代えて、レンタカー事業者およびレンタカー利用者を備えるものとしてもよい。

実施例では、自動車２０のエンジン２１は、筒内噴射弁２６を備えるものとした。しかし、筒内噴射弁２６に加えて、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁を更に備えるものとしてもよい。

実施例では、自動車２０は、エンジン２１からの動力を用いて走行する一般的なエンジン車として構成されるものとした。しかし、自動車２０は、エンジン車に代えて、エンジン２１およびモータを有するハイブリッド車として構成されるものとしてもよい。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、管理システムの製造産業などに利用可能である。

１０，１０Ｂ サービスシステム、１２ サービス提供者、１２ａ サーバ、１４ カーシェアリング事業者、１６ カーシェアリング利用者、１８ 広告主、２０ 自動車、２１ エンジン、２２ エアクリーナ、２３ 吸気管、２３ａ エアフローメータ、２３ｔ 温度センサ、２４ スロットルバルブ、２４ａ スロットルポジションセンサ、２６ 筒内噴射弁、２８ 吸気バルブ、２９ 燃焼室、３０ 点火プラグ、３２ ピストン、３３ 排気バルブ、３４ 排気管、３５ 浄化装置、３５ａ 浄化触媒、３７ フロント空燃比センサ、３８ リヤ空燃比センサ、４０ クランクシャフト、４０ａ クランクポジションセンサ、４２ 水温センサ、４４ カムポジションセンサ、４８ ノックセンサ、５０ 自動変速装置、５６ 駆動軸、５８ デファレンシャルギヤ、５９ 駆動輪、６０ ナビゲーション装置、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８７ 車速センサ。

Claims (1)

1. 車両に搭載されるエンジンを管理する管理システムであって、
   前記エンジンのデポジットの堆積量が所定堆積量以上のときに、前記デポジットを除去するための除去用走行条件を満たすように目標候補地を提案し、
   前記車両が前記目標候補地に到達すると、インセンティブを付与する、
   管理システム。

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