JPH02117444A

JPH02117444A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH02117444A
Application number: JP63269226A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Kumagai; 熊谷　千昭; Akio Kobayashi; 小林　昭男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-25
Filing date: 1988-10-25
Publication date: 1990-05-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジン制御装置に関するものであり、特に、
無段変速機を備えた自動二輪車、自動車等において、固
定変速比運転状態におけるフェールセーフ機能を有する
エンジン制御装置に関するものである。

（従来の技術）自動二輪車、自動車等（以下、車両という）に搭載され
る無段変速機は、内燃機関の動力を所定の変速比（レシ
オ）で変速して、内燃機関の効率的な運転を可能とし、
これにより燃費の改善を図ることができる。

この無段変速機は、例えば該無段変速機の実際の変速比
が、当該車両の走行状態に応じて設定された目標変速比
に一致するように制御される。

このような無段変速機の制御装置は、例えば特開昭６２
−２７３１８９号公報に記載されている。

ところで、リバース等の特殊な状態において、無段変速
機の変速比を固定とする技術が、例えば特開昭６２−２
０３８３０号公報に示されている。

この固定変速比は、当該車両の発進及びその後の走行が
可能となるように、ロー側の比較的大きな値に設定され
ている。

（発明が解決しようとする課題）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

すなわち、無段変速機の変速比が固定となった場合、そ
の固定変速比は、前述のようにロー側の比較的大きな値
に設定されるから、当該車両の発進後、走行状態となっ
た場合には、エンジン回転数は、変速比が固定されてい
ない場合の、換言すれば無段変速機の制御装置により変
速比が自動制御されている場合のエンジン回転数に比較
して高くなりがちになる。

したがって、この場合に走行を長時間続けると、エンジ
ンがオーバーヒートするおそれがある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、無段変速機が特殊な運転状態下で
変速比が固定値に設定された場合において、走行を連続
的に行っても、エンジンがオーバーヒートするおそれが
ないエンジン制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、無段変速機が特殊な運転状
況下で変速比が固定値に設定された場合においては、エ
ンジン回転数が所定回転数以上とならないように制御す
るようにした点に特徴がある。

これにより、走行を長時間続けても、エンジンがオーバ
ーヒートするおそれがない。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

まず、本発明により制御される無段変速機は、例えば当
該無段変速機の変速比が、変速比変更手段の駆動量が決
定されることにより一義的に決定されるものであること
ができる。このような無段変速機は、例えば特開昭６２
−２２４７７０号公報に記載されている。

以下に、前記公報に記載された無段変速機を簡単に説明
する。

前記公報に記載された無段変速機は、定容量型の斜板式
油圧ポンプ（以下、油圧ポンプという）Ｐ５及び可変容
量型の斜板式油圧モータ（以下、油圧モータという）Ｍ
より構成されている。

この無段変速機の変速比Ｒは、次式によって決定される
。

したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。

前記油圧モータＭの容量は、モータプランジャのストロ
ークにより決定されるので、モータ斜板を直立位置から
ある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比を１か
らある必要な値まで変えることができる。

第２図は前記無段変速機の油圧回路を示すブロック図で
ある。

第２図において、符号Ｆは前記エンジンＥによって駆動
されるオイルポンプ、Ｃはクラッチ機構、Ｑは流量調整
機構、Ｗｒは当該無段変速機の出力軸によって回転駆動
される駆動輪、Ｗｆは従動輪をそれぞれ示し、油圧ポン
プＰと油圧モータＭとの間に油圧閉回路Ｇが形成されて
いる。

この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する外側油路４１
と、低圧油路を形成する内側油路４０とを備えている。

これらの内側油路４０と外側通路４１とには、前記オイ
ルポンプＦが補給油路１２０及び逆止弁１２１を介して
接続されており、オイルタンク１２２から汲み上げられ
る作動油が前記補給油路１２０及び逆止弁１２１を介し
て供給されるようになっている。また、前記補給油路１
２０の途中には供給する作動油の圧力を一定に調整する
ためのリリーフ弁１２３が設けられている。

前記クラッチ機構Ｃは、クラッチ弁としての第１分配弁
４５の作動位置（または第１制御環の作動位置）を検出
するクラッチセンサ１２４を備えたアクチュエータ１２
５によって構成されており、前記流量調整機構Ｑは、第
２分配弁４６の作動位置（または第２制御環の作動位置
）を検出する流量センサ１２６を備えたアクチュエータ
１２７によって構成され、さらに前記傾斜角制御機構８
０は、アクチュエータとしての第１及び第２ソレノイド
３２２．３２４と、モータ斜板２０の傾動位置、すなわ
ち、変速位置を検出するための変速比検出センサ（レシ
オセンサ）１２８とによって構成されている。この変速
比検出センサ１２８は、第５図に関して後述する。

前記第１及び第２ソレノイド３２２，３２４は、モータ
斜板２０に接続された油圧路内のスプール弁（図示せず
）の位置を変更するためのものであり、該第１又は第２
ソレノイド３２２．３２４の動作によりスプール弁が移
動し、前記モータ斜板２０が所定方向に回動するように
なっている。これにより、当該無段変速機の変速比が変
更される。

もちろん、前記ソレノイド３２２，３２４を設ける代わ
りに、特開昭６２−２２４７７０号公報に示されるよう
に、モータ斜板２０の回転軸であるトラニオン軸を、電
動モータを用いて回転させるようにしても良い。

制御手段Ｕは、前記クラッチ機構Ｃ１流量調整機構Ｑ及
び傾斜角制御機構８０を構成する各アクチュエータ１２
５，１２７並びに第１及び第２ソレノイド３２２，３２
４と、クラッチセンサ１２４、流量センサ１２６及び変
速比検出センサ１２８に電気的に接続されていると共に
、前記エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するＮｃセンサ２
０４、エンジンＥのスロットル開度θｔｈヲ検出するθ
ｔｈセンサ２０７、前記駆動輪Ｗｒの回転速度を検出す
る車速センサＳｃ、車両のブレーキレバー等の制動機構
の作動状態を検出するブレーキセンサＳｄ、従動輪Ｗｆ
の回転速度Ｖを検出する車速センサＳｅ、チェンジスイ
ッチＳｆ、大気圧Ｐａ検出用のＰａセンサ２０５、及び
吸気管内のスロットル弁下流側負圧Ｐｂ　　（以下、単
に吸気管内負圧という）を検出するｐｂセンサ２０６が
それぞれ接続されており、常時、これらの各センサから
の情報が人力されている。

前記制御手段Ｕは、第５図に関して後述するマイクロコ
ンピュータ３０１の機能を備えている。

このように構成された無段変速機を自動二輪車に搭載し
た例を、第３図及び第４図に示す。

この自動二輪車は、車体フレーム１３０、この車体フレ
ーム１３０に支持されたエンジンＥ１このエンジンＥの
後段に配された前述の無段変速機ＣＶＴとを備えている
。

この場合の無段変速機ＣＶＴは、油圧式のものであり、
第３図に示すように、その出力軸２５が、エンジンＥの
クランク軸１と平行になるよう車体の左右方向に向けて
配設されている。

また、符号Ｗｆは従動輪、ＷｒはエンジンＥから駆動力
が伝達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム１３
０の前部上方には燃料タンク１３１、また後部のシート
レール１３０ａ上にはシート１３２が固定されている。

前記従動輪Ｗｆは、車体フレーム１３０の前部のヘッド
バイブ１３３に取り付けられたフロントフォーク１３４
の下端に回転自在に支持され、ヘッドパイプ１３３の上
方にはフロントフォーク１３４に取り付けられたハンド
ル１３５が配設されている。

一方、前記駆動輪Ｗｒは、第４図に示すように、車体フ
レーム１３０に対して、クツションユニット１３６の反
力を受けながら揺動するよう取り付けられたスイングア
ーム１３７の揺動側の端部に回転自在に支持されており
、第３図に示すように、車体の左側に配した２次減速装
置３により、無段変速機ＣＶＴの出力軸２５へ連結され
ている。

そして、前記無段変速機ＣＶＴ及びクランク軸１等の回
転系の質量中心が、車体の幅方向中央に位置するように
配設され、かつ、無段変速機ＣＶＴの入出力軸及びクラ
ンク軸１の回転方向が駆動輪Ｗ「の回転方向と一致する
ように配設されている。このような配置構造とするのは
、アクセル操作によりこれらの回転系の回転速度を変え
ることにより、その慣性反力を利用して車両に対し左右
方向のヨーイングモーメントを発生させることなく、ピ
ッチング方向のモーメントを生じさせ、前後輪に加わる
荷重を任意に変更し得るようにするためである。

また、符号２はチェーン式１次減速装置、２ａは該１次
減速装置２の出カスブロケット、４はクランクケース、
１３８はエアクリーナ、１３９は排気管、１４０はアク
セルグリップ、１４１はクラッチレバ−であり、また１
４２はマニアル操作用のチェンジペダル、１４３はブレ
ーキペダルである。

この場合、前記チェンジペダル１４２は、前記チェンジ
スイッチＳｆに連設されて、その操作方向の向きに対応
して２種類の信号を出力するようになされており、その
一つが変速比をＴＯＰ側へ変更させるためのシフトアッ
プ信号であり、また他の一つが変速比をＬＯＷ側へ変更
させるためのシフトダウン信号である。

つぎに、前記無段変速機等に適用される本発明を説明す
る。

第５図は本発明の構成の一例を示すブロック図である。

第５図において、マイクロコンピュータ３０１は、無段
変速機ＣＶＴの変速比を制御するものであり、周知のよ
うに、ＣＰＵ３０２、ＲＯＭ３０３、ＲＡＭ３０４、人
出力インターフェース３０５及びそれらを接続する共通
バス３０６をＨしている。

マイクロコンピュータ３１１は、当該車両の点火を制御
するものであり、ＣＰＵ３１２、ＲＯＭ３１３、ＲＡＭ
３１４、入出力インターフェース３１５及びそれらを接
続する共通バス３１６を有している。

θｔｈセンサ２０７、及び従動輪Ｗｆ　（第２図）の回
転速度Ｖを検出する車速センサＳｅは、前記マイクロコ
ンピュータ３０１の入出力インターフェース３０５に接
続されている。

また、Ｎｅセンサ２０４は、前記マイクロコンピュータ
３０１及び３１１の人出力インターフェース３０５及び
３１５に接続されている。前記Ｎｃセンサ２０４は、実
際には、当該車両のクランク軸に等間隔に設けられた複
数の爪と、該爪を検出して所定のパルス信号を出力する
パルサとより成り、該爪の検出間隔時間を元に内燃機関
の回転数Ｎｅを算出する。

ウォッチドッグタイマ３２０は、前記マイクロコンピュ
ータ３０１及び３１１の入出力インターフェース３０５
及び３１５に接続されている。このウォッチドッグタイ
マ３２０は、その内部に配置された時計をカウントし、
そのカウント値が、前記マイクロコンピュータ３０１に
より実行されるプログラム中の、所定ステップごとに配
置されたリセット信号によりリセットされるように構成
されている。

そして、例えば前記マイクロコンピュータ３０１が故障
して所定ステップごとにリセット信号が出力されなくな
り、前記時計のカウント値が所定カウント値Ｃｓを超え
た場合に、その旨の信号（すなわち、前記マイクロコン
ピュータ３０１の故障信号、以下、フェール信号という
）を前記マイクロコンピュータ３１１に出力する。また
、この場合、ウォッチドッグタイマ３２０は、後述する
スイッチング手段３３７及び３３８を付勢し、第１及び
第２ソレノイド駆動手段３２１．３２３を変速比固定回
路３３０に接続する。

無段変速機ＣＶＴは、前述したように、油圧ポンプＰ及
び油圧モータＭより成り、前記油圧モタＭのモータ斜板
２０（第２図）は、スプール弁３２５の移動により回動
される。このスプール弁３２５の移動は、油圧路を介し
て、第１及び第２ソレノイド３２２及び３２４の動作に
より制御される。

前記第１及び第２ソレノイド３２２及び３２４は、それ
ぞれ第１ソレノイド駆動手段３２１及び第２ソレノイド
駆動手段３２３、並びにスイッチング手段３３７及びス
イッチング手段３３８を介して、前記マイクロコンピュ
ータ３０１の入出力インターフェース３０５に接続され
ている。

無段変速機ＣＶＴの変速比は、変速比検出センサ１２８
により検出される。この変速比検出センサ１２８は、例
えばモータ斜板２０（第２図）の回転軸であるトラニオ
ン軸（図示せず）の回転角を検出するポテンショメータ
であることができる。

前記変速比検出センサ１２８の出力される電圧信号は、
コンパレータ３３１の手入力端子、及びコンパレータ３
３２の一入力端子に接続されている。

前記コンパレータ３３１の一入力端子には、ｖｌなる電
圧出力を有する基準電源３３３に接続され、また、前記
コンパレータ３３２の手入力端子には、ｖ２なる電圧出
力を有する基Ｉ＄電源３３４に接続されている。ここで
、Ｖｌ　＞Ｖ２であるものとする。

前記コンパレータ３３１及び３３２の出力端子は、それ
ぞれスイッチング手段３３５及び３３６に接続されてい
る。また、前記スイッチング手段３３５及び３３６は、
それぞれ前記スイッチング手段３３８及び３３７に接続
されている。

前記スイッチング手段３３７及び３３８は、常時はマイ
クロコンピュータ３０１と第１ソレノイド駆動手段３２
１及び第２ソレノイド駆動手段３２３とを接続していて
、該駆動手段３２１及び３２３は、前記マイクロコンピ
ュータ３０１により動作が制御される。また前記スイッ
チング手段３３７及び３３８は、フェール信号が出力さ
れると、該スイッチング手段３３６及び３３５と第１ソ
レノイド駆動手段３２１及び第２ソレノイド駆動手段３
２３とを接続し、該駆動手段３２１及び３２３は、スイ
ッチング手段３３６及び３３５により動作が制御される
。

なお、前記コンパレータ３３１及び３３２は、前記ウォ
ッチドッグタイマ３２０よりフェール信号が出力された
場合にのみ、その入力端子に応じた出力信号を発生する
ように構成されても良い。

また、スイッチング手段３３５及び３３６を省略し、コ
ンパレータ３３１及び３３２を直接スイッチング手段３
３８及び３３７に接続しても良い。

当該車両のバッテリ及び点火プラグ（いずれも図示せず
）に接続されるイグニションコイル３５１．３５２．・
・・は、それぞれスイッチング手段としてのトランジス
タ３４１，３４２．・・・を介して、前記マイクロコン
ピュータ３１１の人出力インターフェース３１５に接続
されている。

さて、前述したように、無段変速機ＣＶＴの変速比はマ
イクロコンピュータ３０１により制御され、また当該車
両の点火はマイクロコンピュータ３１１により制御され
る。そして、前記変速比制御は定時間ごとに行われるの
に対し、点火制御は、Ｎｃセンサ２０４を構成する、当
該車両のクランク軸に設けられた復数の爪がそれぞれ検
出されるたびに実行される。

以下の説明においては、この爪の検出により行われる制
御をＮｅ割込制御といい、定時間ごとに行われる制御を
定時間割込制御という。

第６図は無段変速機ＣＶＴの変速比制御を行うための定
時間割込制御の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１において、θｔｈセンサ２０７より
出力されるスロットル開度θｔｈが読込まれる。

ステップＳ２においては、車速センサＳｅより出力され
る車速■が読込まれる。

ステップＳ３においては、Ｎｅセンサ２０４より出力さ
れるエンジン回転数Ｎｅが取込まれる。

ステップＳ４においては、スロットル開度θｔｈに応じ
た目標変速比Ｒが設定される。

この目標変速比Ｒは、マイクロコンピュータ３０１内の
ＲＯＭ３０３に、スロットル開度θｔｈに応じて複数デ
ータ記憶されている。そして、このＲＯＭ３０３より、
スロットル開度θｔｈに応じた目標変速比Ｒが読出され
る。

ステップＳ５においては、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖ
との比を算出して、無段変速機ＣＶＴの実際の変速比θ
ｒを求める。

ステップＳ６においては、実変速比θｒと目標変速比Ｒ
との差の絶対値が所定偏差εを超えているか否かが判別
され、超えていなければ当該処理は終了する。

前記絶対値が前記所定偏差εを超えていれば、ステップ
Ｓ７において、実変速比θｒから目標変速比Ｒを減じた
差が正であるか否かが判別される。

差が正であれば、ステップＳ８において、変速比が小さ
くなるように、換言すれば変速比が下がるように、第２
ソレノイド３２４（第５図）をオンにする。

また、前記差が負であれば、ステップＳ９において、変
速比が大きくなるように、換言すれば変速比が上がるよ
うに、第１ソレノイド３２２（第５図）をオンにする。

このステップ８６〜Ｓ９の処理は、実変速比θ「が目標
変速比Ｒに一致するようにフィードバック制御するルー
チンである。

ステップＳ８又はＳ９の処理の後、当該処理は終了する
。

第７図は当該車両の点火制御を行うためのＮｅ割込制御
の動作を示すフローチャートである。

前述したように、このＮｅ割込制御は、Ｎｅセンサ２０
４を構成する、当該車両のクランク軸に設けられた複数
の爪の各々が検出されるたびに実行される。

以下の説明においては、一つの爪が検出されるたび毎に
行われるＮｅ割込制御処理行程をステージという。そし
て、このステージごとに、所定のイグニションコイル３
５１．３５２、・・・への通電開始、該通電の解除（す
なわち、点火）、・・・等の処理が行われる。

この第７図には、イグニションコイル３５１．３５２、
・・・への通電開始を行う通電ステージが示されている
。

まず、ステップＳ２１においては、当該ステージが通電
ステージであるか否かが判別される。通電ステージでな
ければ、当該処理は終了する。

通電ステージであれば、ステップＳ２２において、ウォ
ッチドッグタイマ３２０よりフェール信号が出力されて
いるか否かが判別される。

フェール信号が出力されていない場合には、ステップＳ
２３において、エンジン回転数Ｎｏが第１点火カット回
転数Ｎｏｖｒｌ（例えば１２０００　［ｒｐｍ］）を超
えているか否かが判別される。超えていれば当該処理は
終了する。

超えていなければ、ステップＳ２５において、所定のイ
グニションコイル３５１．３５２、・・・に通電が開始
される。すなわち、所定のトランジスタ３４Ｌ３４２、
・・・（第５図）がオンとなるように、マイクロコンピ
ュータ３１１内の通電カウンタ（図示せず）が、カウン
トを開始する。そして、その後、当該処理は終了する。

前記ステップＳ２２において、フェール信号が出力され
ていると判別された場合には、ステップＳ２４において
、エンジン回転数Ｎｅが第２点火カット回転数Ｎｏｖｒ
２（例えば４０００　［ｒｐｍ］）を超えているか否か
が判別される。超えていれば当該処理は終了する。超え
ていなければ、当該処理はステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５においてスタートされた通電カウンタは
、所定のステージにおいてストップされ、点火が行われ
る。

さて、このように、ウォッチドッグタイマ３２０よりフ
ェール信号が出力されていない場合には、当該車両のエ
ンジン回転数Ｎｅは、第１点火カット回転数Ｎｏｖｒｌ
を超えないように制御され、フェール信号が出力されて
いる場合には、第２点火カット回転数Ｎ　ｏｖｒ２　（
Ｎ　ｏｖｒｌ　＞　Ｎ　ｏｖｒ２）を超えないように制
御される。

つまり、マイクロコンピュータ３０１に故障が生じてお
らず、無段変速機ＣＶＴの制御が正常に行われている場
合には、当該車両のエンジンは高回転状態で連続的に使
用されることはないと予想されるから、この場合には、
エンジン回転数Ｎｅは１２０００　［ｒｐｍ］程度の高
回転に成らないように制御されるが、マイクロコンピュ
ータ３０１に故障が生じ、後述するように、無段変速機
ＣＶＴの変速比がロー側の大きな固定値に設定される場
合には、当該車両のエンジンが高回転状態で連続的に使
用される場合が生じると予想されるから、この場合には
、エンジン回転数Ｎｅは４０００［ｒｐｍ］程度の回転
を超えないように制御される。これにより、エンジンの
オーバヒートが防止される。

さて、第２図に戻り、ウォッチドッグタイマ３２０より
フェール信号が出力された場合における、変速比固定回
路３３０の動作を説明する。

まず、変速比検出センサ１２８より検出される実変速比
信号（電圧信号）は、コンパレータ３３１の十入力端子
に供給される。

前記変速比検出センサ１２８は、無段変速機ＣＶＴの変
速比が太き（なるにつれて、その出力電圧信号が大きく
なるように構成されている。

したがって、コンパレータ３３１は、前記実変速比信号
を示す電圧信号が、その−入力端子に印加される基準電
源３３３の電圧Ｖ１を超えている場合には、スイッチン
グ手段３３５を付勢し、第２ソレノイド駆動手段３２３
を動作させる。この結果、第２ソレノイド３２４がオン
となり、無段変速機ＣＶＴは、その変速比が小さくなる
ように制御される。

また、変速比検出センサ１２８より検出される実変速比
信号（電圧信号）は、コンパレータ３３２の一入力端子
に供給される。

したがって、コンパレータ３３２は、前記実変速比信号
を示す電圧信号が、その十入力端子に印加される基準電
源３３４の電圧ｖ２より小さい場合には、スイッチング
手段３３６を付勢し、第１ソレノイド駆動手段３２１を
動作させる。この結果、第１ソレノイド３２２がオンと
なり、無段変速機ＣＶＴは、その変速比が大きくなるよ
うに制御される。

このように、変速比検出センサ１２８の出力電圧信号が
、■２〜■１の範囲内に保持されるように、無段変速機
ＣＶＴの変速比がロー側の固定値に制御される。

つぎに、本発明の一実施例のタイムチャートを説明する
。

第８図は本発明の一実施例の主要部分におけるタイムチ
ャートである。

この第８図において、リセット信号は、ウォッチドッグ
タイマ３２０の内部に配置された時計のカウントをリセ
ットするための、マイクロコンピュータ３０１により実
行されるプログラム中の、所定ステップごとに配置され
、出力されるリセット信号を示している。

フェール信号は、ウォッチドッグタイマ３２０より出力
される、マイクロコンピュータ３０１の故障を示す信号
であり、またバルサ出力は、Ｎｅセンサ２０４を構成す
る複数の爪及びバルサのうちの、パルサの出力信号、す
なわち該パルサが前記型を検出したときに、該バルサよ
り出力される信号である。

この図より明らかなように、リセット信号が所定のタイ
ミングで出力されている場合には、ウォッチドッグタイ
マ３２０のカウント値は所定カウント値Ｃｓを超えず、
フェール信号はオフである。したがって、マイクロコン
ピュータ３１１のＲＯＭ３１３より読出される点火カッ
ト信号は、第１点火カット回転数Ｎｏｖｒｌとなり、エ
ンジン回転数Ｎｅが前記第１点火カット回転数Ｎｏｖｒ
１以上とならないように、イグニションコイルへの通電
が制御される。

これに対し、マイクロコンピュータ３０１に故障が生じ
、リセット信号が所定のタイミングで出力されなくなる
と、ウォッチドッグタイマ３２０のカウント値は所定カ
ウント値Ｃｓを超え、フェール信号はオンとなる。した
がって、マイクロコンピュータ３１１のＲＯＭ３１３よ
り読出される点火カット信号は、第２点火カット回転数
Ｎ　ｏｖｒ２となり、エンジン回転数Ｎｅが前記第２点
火カット回転数Ｎｏｖｒ２以上とならないように、イグ
ニションコイルへの通電が制御される。

つまり、例えば点火カット回転数が、第１点火カット回
転数Ｎｏｖｒｌから第２点火カット回転数Ｎｏｖｒ２に
変更された直後においては、第８図に示されるように、
イグニションコイルの通電がなされず、すなわち失火状
態となり、エンジン回転数Ｎｅが第２点火カット回転数
Ｎｏｖｒ２未満となるように制御される。

第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第
１図において、第５図と同一の符号は同一又は同等部分
をあられしている。

第１図において、スロットル開度検出手段４０１は、目
標変速比Ｒ記憶手段４０４に接続されている。この目標
変速比Ｒ記憶手段４０４からは、スロットル開度θｔｈ
に応じた目標変速比Ｒがフィードバック制御手段４０６
に出力される。

車速検出手段４０２及びエンジン回転数検出手段４０３
は、実変速比θｒ演算手段４０５に接続されている。こ
の実変速比θｒ演算手段４０５は、車速Ｖ及びエンジン
回転数Ｎｅを用いて、無段変速機ＣＶＴの実変速比θｒ
を演算、予測し、該実変速比θ「をフィードバック制御
手段４０６に出力する。

前記フィードバック制御手段４０６は、無段変速機ＣＶ
Ｔの実変速比θｒが目標変速比Ｒに実質的に一致するよ
うに、スイッチング手段３３７及び３３８を介して、第
１及び第２ソレノイド駆動手段３２１．３２３を付勢し
、制御する。

前記目標変速比Ｒ記憶手段４０４、実変速比θｒ演算手
段４０５、及びフィードバック制御手段４０６の機能は
、マイクロコンピュータ３０１により実現される。

ウォッチドッグタイマ３２０は、前記マイクロコンピュ
ータ３０１の動作を監視していて、該マイクロコンピュ
ータ３０１が故障した場合には、フェール信号を切換手
段４１３並びにスイッチング手段３３７及び３３８に出
力する。

前記フェール信号によりスイッチング手段３３７及び３
３８が切換えられて、変速比固定回路３３０により、変
速比検出手段４０７より出力される無段変速機ＣＶＴの
実変速比θｒが所定の変速比と実質的に一致するように
、第１及び第２ソレノイド駆動手段３２１．３２３が制
御される。

切換手段４１３は、常時は第１点火カット回転数記憶手
段４１１と比較手段４１４とを接続しているが、フェー
ル信号が入力された場合には、第２点火カット回転数記
憶手段４１２と比較手段４１４とを接続する。

前記比較手段４１４は、前記第１又は第２点火カット回
転数記憶手段４１１又は４１２より出力される第１点火
カット回転数Ｎｏｖｒｌ又は第２点火カット回転数Ｎｏ
ｖｒ２と、前記エンジン回転数検出手段４０３より出力
されるエンジン回転数Ｎｅとを比較し、エンジン回転数
Ｎｃが、第１点火カット回転数Ｎｏｖｒｌ又は第２点火
カット回転数Ｎｏｖｒ２を下回っている場合には、点火
手段４１５を付勢し、所定のタイミングで点火プラグ４
１６による点火を行う。

逆に、エンジン回転数Ｎｅが第１点火カット回転数Ｎｏ
ｖｒｌ又は第２点火カット回転数Ｎｏｖｒ２以上である
場合には、比較手段４１４は点火手段４１５を付勢しな
い。

この結果、マイクロコンピュータ３０１が正常に機能し
ている場合、すなわち無段変速機ＣＶＴの変速比制御が
正常に行われている場合には、エンジン回転数Ｎｅは第
１点火カット回転数Ｎｏｖｒ１以上とならないように制
御される。また、マイクロコンピュータ３０１等が故障
し、無段変速機ＣＶＴの変速比が所定の固定変速比に設
定されている場合には、エンジン回転数Ｎｅは第２点火
カット回転数Ｎｏｖｒ２以上とならないように制御され
る。

（変形例）（１）さて、前述の説明においては、エンジン回転数Ｎ
ｅを第１点火カット回転数Ｎｏｖｒｌ又は第２点火カッ
ト回転数Ｎｏｖｒ２以上とならないような制御を、点火
火花を停止することにより行ったが、本発明は特にこれ
のみに限定されることはない。

つまり、インジェクタ又は気化器よりエンジンに供給さ
れる燃料をカットしたり、スロットル弁が所定開度以上
開かないようにすることによっても、エンジン回転数の
制御を行うことができる。

（２）前述の説明においては、無段変速機ＣＶＴの変速
比制御が正常に行われている場合においても、エンジン
回転数ＮＢは第１点火カット回転数Ｎｏｖｒ１以上とな
らないように制御されるものとした。これにより、エン
ジンの瞬間的な過回転によるエンジンタフネスの劣化、
オーバヒート等を防止することができるが、本発明は特
にこれのみに限定されることはない。すなわち、無段変
速機ＣＶＴの変速比制御が正常に行われている場合には
、エンジン回転数Ｎｅの上限を設定しておかず、変速比
制御が正常にできない場合にのみ、点火カット回転数（
第２点火カット回転数Ｎ　ｏｖｒ２）を設定し、エンジ
ン回転数Ｎｅを第２点火カット回転数Ｎｏｖｒ２以上と
ならないように制御しても良い。

（３）無段変速機ＣＶＴの目標変速比Ｒは、スロットル
開度θｔｈに応じて設定されるものとして説明したが、
エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内負圧等に応じて設定され
ても良い。

（４）通常のフィードバック制御に用いられる無段変速
機ＣＶＴの実変速比ｏｒは、車速■及びエンジン回転数
Ｎｅより算出されるものとして説明したが、当該無段変
速機ＣＶＴの変速比を直接検出して、それを用いるよう
にしても良い。すなわち変速比検出センサ１２８（変速
比検出手段４０７）の出力信号を用いるようにしても良
い。

（５）無段変速機ＣＶＴの変速比制御は、実変速比θｒ
が目標変速比Ｒに一致するように行われるものとして説
明したが、スロットル開度θｔｈ等により決定されるエ
ンジン負荷に応じて目標エンジン回転数を設定し、実際
のエンジン回転数が前記目標エンジン回転数に一致する
ようにして、無段変速機ＣＶＴの変速比制御を行っても
良い。

（６）さらにまた、前述の説明においては、本発明は、
定容量型の斜板式油圧ポンプ、及び可変容量型の斜板式
油圧モータにより構成される無段変速機を有するエンジ
ンに適用されるものとしたが、本発明は特にこれのみに
限定されることはなく、油圧によってその溝幅が調整さ
れる２つのプーリーと、該プーリーに巻回される無端ベ
ルトとより構成される無段変速機、あるいは特開昭６２
−２７３１８９号公報に記載されるようなトロイダル型
無段変速機等を有するエンジンに適用されても良いこと
は当然である。

（７）前述の説明においては、無段変速機の変速比制御
が異常となった場合に、変速比固定回路が付勢され、変
速比が固定値に設定されるものとしたが、本発明は特に
これのみに限定されることはなく、当該車両が後進等の
場合に変速比固定回路が付勢され、そしてこのときエン
ジン回転数が第２点火カット回転数Ｎｏｖｒ２以上とな
らないように制御されても良い。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

すなわち、無段変速機が特殊な運転状況下で変速比が固
定値に設定された場合において、エンジン回転数が所定
回転数以上とならないように制御するようにしたので、
走行を長時間続けてもエンジンがオーバヒートするおそ
れがない。

また、変速比の固定を、無段変速比の制御装置に異常が
生じた場合に行なうようにもしたので、当該車両の走行
を常に良好に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第２図は本発明の一実施例に適用される無段変速機の一
例の油圧回路を示すブロック図である。第３図は本発明の一実施例に適用される無段変速機の一
例が搭載された自動二輪車の平面図である。第４図は第３図の正面図である。第５図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。第６図は無段変速機の変速比制御を行うための定時間割
込制御の動作を示すフローチャートである。第７図は当該車両の点火制御を行うためのＮｅ割込制御
の動作を示すフローチャートである。第８図は本発明の一実施例の主要部分におけるタイムチ
ャートである。手段、４０４・・・目標変速比Ｒ記憶手段、４０３・・
・実変速比θｒ演算手段、４０６・・・フィードバック
制御手段、４０７・・・変速比検出手段、４１１・・・
第１点火カット回転数記憶手段、４１２・・・第２点火
カット回転数記憶手段、４１３・・・切換手段、４１４
・・・比較手段、４１５・・・点火手段、４１６・・・
点火プラグ、ＣＶＴ・・・無段変速機代理人弁理士　平木通人　外１名３０１・・・マイクロコンピュータ、３１１・・・マイ
クロコンピュータ、３２０・・・ウォッチドッグタイマ
、３２２・・・第１ソレノイド、３２４・・・第２ソレ
ノイド、３３０・・・変速比固定回路、４０１・・・ス
ロットル開度検出手段、４０２・・・車速検出手段、４
０３・・・エンジン回転数検出第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンパラメータから、目標変速比及び目標エ
ンジン回転数の一方を目標値として設定する目標値設定
手段、該目標値設定手段により設定された目標値に対応
する実車両データを検出する実車両データ検出手段、設
定された目標値及び該目標値に対応する実車両データが
一致するように、無段変速機を制御するフィードバック
制御手段、及び無段変速機の変速比を固定とする変速比
固定回路を有するエンジン制御装置であって、無段変速機の変速比が前記変速比固定回路により固定と
された場合に、エンジン回転数が所定回転数以上となら
ないように制御するエンジン回転数制御手段を備えたこ
とを特徴とするエンジン制御装置。
（２）前記変速比固定回路は、前記フィードバック制御
手段による無段変速機の制御が正常に行われているか否
かを検出する異常検出手段より該フィードバック制御手
段の異常が検出された場合に、変速比を固定とすること
を特徴とする前記特許請求の範囲第１項記載のエンジン
制御装置。
（３）前記エンジン回転数制御手段は、第１点火カット回転数を記憶する第１点火カット回転数
記憶手段と、前記第１点火カット回転数よりも小さな第２点火カット
回転数を記憶する第２点火カット回転数記憶手段と、エンジン回転数、並びに前記第１点火カット回転数及び
第２点火カット回転数の一方の回転数を比較し、エンジ
ン回転数が前記一方の回転数以上となっている場合に、
点火プラグによる点火を停止する比較手段とより成り、前記第２点火カット回転数記憶手段に記憶された第２点
火カット回転数は、無段変速機の変速比が前記変速比固
定回路により固定とされた場合に前記比較手段に出力さ
れることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項又は第
２項記載のエンジン制御装置。