CN113619613A - 高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，包括控制系统、高铁安全门集成。高铁安全门集成包括多个高铁单元安全门结构。高铁单元安全门结构包括第一导轨、两扇移动门和驱动装置，两扇移动门均与第一导轨活动配合。两扇移动门伸缩连接，驱动装置与移动门驱动连接。相邻两个高铁单元安全门结构上相互抵接的两个移动门构成开合左右门。步骤1：控制系统对驱动装置进行控制，以使驱动装置驱使高铁安全门集成复位至初始位置。步骤2：通过驱动装置驱使高铁安全门集成移动，以使各高铁单元安全门结构的两扇移动门移动至标的位置，并使开合左右门与列车的车门对应。上一辆列车出站之后，下一辆列车进站前，高铁安全门集成都位于初始位置。

Description

高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法

技术领域

本发明涉及站台门技术领域，尤其涉及高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法。

背景技术

站台门包括全高门和半高门。全高门又名屏蔽门，半高门又名安全门。目前，全世界的高铁站台都存在较大的安全隐患，其主要原因在于，高铁站台在不同时段经过的车型有动车、轻轨和高铁，不同类型的铁轨列车之间的车门间距不同，因而不宜像地铁一样在高铁站台上设置屏蔽门。如此，导致目前的高铁站台依然存在以下缺陷：

1、虽然可以先安排列车进站，然后安排乘客进入高铁站台，即通过时间的控制降低安全隐患，但这样操作不仅浪费时间，而且浪费高铁站台的空间。

2、某些铁轨列车不停站且高速通过时，与高铁站台之间的间距较近，对高铁站台上的乘客的构成较大的安全隐患。

3、当然，如果非要直接在高铁站台上设置高铁安全门，该设置为何种结构，以及如何控制高铁安全门的运作，使其既能适用于实践，又便于实际控制是目前优先要解决的主要问题。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明的目的在于提供高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其不仅提供了适用于高铁站台的高铁安全门集成，而且提供了便于控制高铁安全门运作以使其兼容多种车型的控制方法。

本发明的目的采用如下技术方案实现：

高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，包括控制系统、与所述控制系统连接的高铁安全门集成；所述高铁安全门集成包括多个高铁单元安全门结构，多个所述高铁单元安全门结构首尾连接以形成线性结构；

所述高铁单元安全门结构包括第一导轨、两扇移动门和驱动装置，所述第一导轨沿水平方向延伸，两扇所述移动门均与所述第一导轨活动配合并受所述第一导轨承托，以使各所述移动门能够沿所述第一导轨的延伸方向移动；两扇所述移动门伸缩连接，所述驱动装置与所述移动门驱动连接，以使两扇所述移动门能够相互远离以增长所述高铁单元安全门结构的水平长度，以及能够相互靠近以缩短所述高铁单元安全门结构的水平长度；

相邻两个所述高铁单元安全门结构上相互抵接的两个移动门构成开合左右门，所述开合左右门对应于列车的车门；

所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括如下步骤：

步骤1：控制系统对所述驱动装置进行控制，以使所述驱动装置驱使高铁安全门集成复位至初始位置；

步骤2：通过驱动装置驱使所述高铁安全门集成移动，以使各所述高铁单元安全门结构的两扇移动门移动至标的位置，并使得开合左右门与列车的车门对应。

进一步地，在步骤1中，在列车进站前，所述控制系统已经接收了列车的类型，如果当前准备进站的列车类型与前一辆列车类型一致，则控制系统可以控制所述高铁安全门集成保持当前位置；或可以控制所述高铁安全门集成先复位至初始位置，再执行步骤2。

进一步地，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤0：将高铁安全门集成的初始位置设定为对应于特定类型列车，在当天或标定时间段内，所述特定类型列车的车次量比其他类型列车的车次量更多。

进一步地，在步骤1中，在列车进站前，所述控制系统已经接收了列车的车次、进站时间、列车的类型，从而确定步骤2的开门方案；以便于所述控制系统根据开门方案对各所述高铁单元安全门结构进行控制。

进一步地，所述步骤2中在列车进站前的2-15分钟之间进行。

进一步地，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤0：在列车进站前，通过第一检测机构对高铁安全门集成与铁轨之间的上下车中转区域进行检测，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留。

进一步地，所述第一检测机构为激光障碍检测仪器或雷达。

进一步地，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤3：当列车进站停稳后，通过第二检测机构对开合左右门与列车的车门进行检测，直至开合左右门与列车的车门对应，然后同时开启列车的车门和开合左右门，并通过摄像头对全部的列车的车门的状态和全部的开合左右门的状态进行监控。

进一步地，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤4：当停站时间抵达并准备启动前，通过所述第一检测机构对高铁安全门集成与铁轨之间的上下车中转区域进行再次检测，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留，再允许列车出站。

进一步地，所述高铁单元安全门结构还包括中间衔接门，所述中间衔接门位于两扇所述移动门之间，并分别与两扇所述移动门伸缩连接；所述移动门安装有电视机；所述驱动装置包括相互独立的两个驱动机构，两个所述驱动机构与两扇所述移动门分别一一对应地驱动连接。

相比现有技术，本发明的有益效果在于：

上一辆列车出站之后，下一辆列车进站前，每一次，高铁安全门集成都归位于初始位置。如此，可以避免高铁安全门集成在多次移动后进行误差的叠加，以保证高铁安全门集成移动后开合左右门能够与列车的车门相对应。

附图说明

图1为本发明的高铁安全门集成的结构示意图；

图2为安装有多个如图1所示的高铁安全门集成的高铁站的结构示意图；其中，为便于理解不同类型列车车门之间间距的不同，该时段在不同的轨道上均有列车进站；

图3为本发明的控制系统的其中一种控制列车运行的方法图表；

图4为本发明的控制系统的另外一种控制列车运行的方法图表。

图中：1、高铁单元安全门结构；11、导轨；12、移动门；121、开合左右门；13、中间衔接门；2、高铁安全门集成；4、列车的车门。

具体实施方式

下面，结合附图以及具体实施方式，对本发明做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上，或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能存在居中元件。本文所使用的“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不代表是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

参见图1、图2和图4，本发明一较佳实施例的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，包括控制系统、与控制系统电连接或通讯连接的高铁安全门集成2，以通过控制系统对高铁安全门集成2进行控制。高铁安全门集成2包括多个高铁单元安全门结构1，多个高铁单元安全门结构1首尾连接以形成线性结构。

高铁单元安全门结构1包括第一导轨11、两扇移动门12、和驱动装置。第一导轨11沿水平方向延伸，如此，各第一导轨11首尾连接为一个静态的整体。两扇移动门12均与第一导轨11活动配合并受第一导轨11承托，以使各移动门12能够沿第一导轨11的延伸方向移动。两扇移动门12伸缩连接，驱动装置与移动门12驱动连接，以使两扇移动门12能够相互远离以增长高铁单元安全门结构1的水平长度，以及能够相互靠近以缩短高铁单元安全门结构1的水平长度。如此，以第一导轨11为载体，整个高铁安全门集成2可以在第一导轨11上行走，从而可以根据列车的类型进行高铁安全门集成2长度的调节以及具体位置的挪动。

相邻两个高铁单元安全门结构1上相互抵接的两个移动门12构成开合左右门121，开合左右门121对应于列车的车门4；开合左右门121和列车的车门4开启后，便允许乘客上下车。具体而言，基于安装条件和安装环境的限制，高铁安全门集成2与铁轨之间存在上下车中转区域，即乘客越过高铁单元安全门结构1后，还需要经过上下车中转区域才能够抵达列车，该上下车中转区域的宽度为1m-3m均可，当然，不宜过窄和过宽，根据实际情况而定即可。

高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括如下步骤：

为便于理解，请查阅图4：

步骤1：控制系统对驱动装置进行控制，以使驱动装置驱使高铁安全门集成2复位至初始位置。

步骤2：通过驱动装置驱使高铁安全门集成2移动，以使各高铁单元安全门结构1的两扇移动门12移动至标的位置，并使得开合左右门121与列车的车门4对应。

显然，虽然不同类型的列车之间，列车的车门4之间的间距不同，通过高铁安全门集成2移动至对应位置即可通用于不同类型的列车。参见图4，基于步骤1，上一辆列车出站之后，下一辆列车进站前，每一次，高铁安全门集成2都归位于初始位置。如此，可以避免高铁安全门集成2在多次移动后进行误差的叠加，以保证高铁安全门集成2移动后开合左右门121能够与列车的车门4相对应。以图3为例，假设一共存在A、B、C、D四种类型列车，则存在16种移动方案；当某一轨道的列车顺序为：初始位置→A→B→C→D时，则高铁安全门集成2在移动过程中一共变换4次位置，由于每次的基准位置都以上一次的终点位置为准，因而最后一辆D类型列车进站后，由于前面的移动精度误差的叠加，大概率导致开合左右门121与列车的车门4没有完全对应，从而不便于乘客登车和下车。而且，图3中所示的控制程序较为复杂，不利于控制系统的操控，且当列车的类型越多，则系统越复杂，也不便于检修。而且，在图3中，当高铁安全门集成2对应于B类型列车时，如果要从对应于B类型列车切换至对应于C类型列车，则具体要求控制哪几个移动门12分别移动多少移动量，从而使得各个开合左右门121分别正对于其中一个列车的车门4，该计算程序是复杂且控制是困难的；并且，列车的类型越多，则计算程序越庞大且复杂。如此，虽然图3与图4两种控制方法之间控制时都只需要A类型列车按钮、B类型列车按钮、C类型列车按钮(图3还需要D类型列车按钮)，但图3所示的控制方法的设计过程和使用过程相较于图4的控制方法更差。

优选地，为了节约时间，在步骤1中，在列车进站前，控制系统已经接收了列车的类型，如果当前准备进站的列车类型与前一辆列车类型一致，则控制系统可以控制高铁安全门集成2保持当前位置；或可以控制高铁安全门集成2先复位至初始位置，再执行步骤2。举例为：如果正在出站以及准备进站的列车的类型都是A类型列车，则高铁安全门集成2可以保持位置不变。当列车进站后，开合左右门121正常开启和正常关闭即可。

更优地，在步骤1之前，存在步骤0：将高铁安全门集成2的初始位置设定为对应于特定类型列车(例如A类列车)，在当天或标定时间段内，该特定类型列车的车次量比其他类型列车的车次量更多。这样设置，初始位置为A类型列车对应的位置，当A类列车进站，高铁安全门集成2只需要归位至初始位置即已经对应于A类列车，此时无需付诸实际大功耗去执行步骤2，因而也能够节约能源。这样设置，可以降低高铁安全门集成2移动的频率，不仅提高了控制效率，而且降低了控制难度。

为了进一步便于旅客抵达对应位置，即需要高铁安全门集成2在列车进站前便调节好位置。因此，更优地，在步骤1中，在列车进站前，控制系统已经接收了列车的车次、进站时间、列车的类型，从而确定步骤2的开门方案；以便于控制系统根据开门方案对各高铁单元安全门结构1进行控制。优选地，步骤2中在列车进站前的2-15分钟(优选为5-10分钟)之间进行，以匹配高铁站实际的运行逻辑和运行空隙。

更优地，在步骤0中：在列车进站前，通过第一检测机构对高铁安全门集成2与铁轨之间的上下车中转区域进行检测，如果检测到有乘客，则需要通过广播或工作人员进行营救或驱赶，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留。优选地，第一检测机构为激光障碍检测仪器或雷达。

优选地，高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤3：当列车进站停稳后，通过第二检测机构对开合左右门121与列车的车门4进行检测，直至开合左右门121与列车的车门4对应，然后同时开启列车的车门4和开合左右门121，并通过摄像头对全部的列车的车门4的状态和全部的开合左右门121的状态进行监控。可以理解，第二检测机构可以是光栅传感器、红外线传感器等等。

优选地，高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤4：当停站时间抵达并准备启动前，通过第一检测机构对高铁安全门集成2与铁轨之间的上下车中转区域进行再次检测，如果检测到有乘客，则需要通过广播或工作人员进行营救或驱赶，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留，再允许列车出站。

优选地，高铁单元安全门结构1还包括中间衔接门13，中间衔接门13位于两扇移动门12之间，并分别与两扇移动门12伸缩连接，且中间衔接门13被移动门12所承托。移动门12安装有电视机，通过电视机对乘客进行座位和车厢的引导。驱动装置包括相互独立的两个驱动机构，两个驱动机构与两扇移动门12分别一一对应地驱动连接，这样设置，利于移动门12独立移动。可以理解，驱动装置可以通过传动机构一起联动整个高铁单元安全门结构1。

上述实施方式仅为本发明的优选实施方式，不能以此来限定本发明保护的范围，本领域的技术人员在本发明的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本发明所要求保护的范围。

Claims (10)

1.高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，包括控制系统、与所述控制系统连接的高铁安全门集成(2)；所述高铁安全门集成(2)包括多个高铁单元安全门结构(1)，多个所述高铁单元安全门结构(1)首尾连接以形成线性结构；

所述高铁单元安全门结构(1)包括第一导轨(11)、两扇移动门(12)和驱动装置，所述第一导轨(11)沿水平方向延伸，两扇所述移动门(12)均与所述第一导轨(11)活动配合并受所述第一导轨(11)承托，以使各所述移动门(12)能够沿所述第一导轨(11)的延伸方向移动；两扇所述移动门(12)伸缩连接，所述驱动装置与所述移动门(12)驱动连接，以使两扇所述移动门(12)能够相互远离以增长所述高铁单元安全门结构(1)的水平长度，以及能够相互靠近以缩短所述高铁单元安全门结构(1)的水平长度；

相邻两个所述高铁单元安全门结构(1)上相互抵接的两个移动门(12)构成开合左右门(121)，所述开合左右门(121)对应于列车的车门(4)；

所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括如下步骤：

步骤1：控制系统对所述驱动装置进行控制，以使所述驱动装置驱使高铁安全门集成(2)复位至初始位置；

步骤2：通过驱动装置驱使所述高铁安全门集成(2)移动，以使各所述高铁单元安全门结构(1)的两扇移动门(12)移动至标的位置，并使得开合左右门(121)与列车的车门(4)对应。

2.如权利要求1所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，在步骤1中，在列车进站前，所述控制系统已经接收了列车的类型，如果当前准备进站的列车类型与前一辆列车类型一致，则控制系统可以控制所述高铁安全门集成(2)保持当前位置；或可以控制所述高铁安全门集成(2)先复位至初始位置，再执行步骤2。

3.如权利要求1或2所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤0：将高铁安全门集成(2)的初始位置设定为对应于特定类型列车，在当天或标定时间段内，所述特定类型列车的车次量比其他类型列车的车次量更多。

4.如权利要求2所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，在步骤1中，在列车进站前，所述控制系统已经接收了列车的车次、进站时间、列车的类型，从而确定步骤2的开门方案；以便于所述控制系统根据开门方案对各所述高铁单元安全门结构(1)进行控制。

5.如权利要求4所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述步骤2中在列车进站前的2-15分钟之间进行。

6.如权利要求1所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤0：在列车进站前，通过第一检测机构对高铁安全门集成(2)与铁轨之间的上下车中转区域进行检测，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留。

7.如权利要求6所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于：所述第一检测机构为激光障碍检测仪器或雷达。

8.如权利要求6所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤3：当列车进站停稳后，通过第二检测机构对开合左右门(121)与列车的车门(4)进行检测，直至开合左右门(121)与列车的车门(4)对应，然后同时开启列车的车门(4)和开合左右门(121)，并通过摄像头对全部的列车的车门(4)的状态和全部的开合左右门(121)的状态进行监控。

9.如权利要求7所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法还包括步骤4：当停站时间抵达并准备启动前，通过所述第一检测机构对高铁安全门集成(2)与铁轨之间的上下车中转区域进行再次检测，直至检测到上下车中转区域内无人员逗留，再允许列车出站。

10.如权利要求1所述的高铁安全门精确复位以兼容多车型的控制方法，其特征在于，所述高铁单元安全门结构1还包括中间衔接门(13)，所述中间衔接门(13)位于两扇所述移动门(12)之间，并分别与两扇所述移动门(12)伸缩连接；所述移动门(12)安装有电视机；所述驱动装置包括相互独立的两个驱动机构，两个所述驱动机构与两扇所述移动门(12)分别一一对应地驱动连接。

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