CN113593232A - 一种智能交通方法、系统及管理服务器 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种智能交通方法、系统及管理服务器，该方法可以解决城市交通拥堵、提高乘客出行的舒适度和便捷性，包括：基于接收到的用户终端发送的包括乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点的乘车请求信息，为乘客安排待编组的位于第一上站点的空闲的第一单元车；若确定存在第一编组车厢，将搭乘乘客的第一单元车串接到第一编组车厢中，控制得到的新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶；在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中。

Description

一种智能交通方法、系统及管理服务器
技术领域
本申请涉及智慧交通与城市道路交通技术领域，特别是涉及一种智能交通方法、系统及管理服务器。
背景技术
目前公共交通主要以地铁、大型公交车、出租车、网约车等组成。由于出租车、网约车费用高，不便于作为大量城市居民的通勤工具。而大型公交车线路布局受道路容量以及公共资源总量限制，并且公交车每班车之间都有一定的间隔，同一线路站点的间距，一般在五百米至八百米，中途站点较多，因此，城市居民等车与乘车所用时间都非常多，人多时车内拥挤，出行体验差。大型公交车占用道路资源较多，进出站对城市道路交通影响大，加重城市道路交通拥堵。因此，许多有条件的城市居民选择购买私家车，大量城市居民选择购买电动车，这样就更加恶化了大型城市道路交通的拥堵现状。
可见，目前需要解决城市居民上下班高峰期，乘坐公共交通困难与城市交通拥堵问题，用于缩短城市居民的通勤时间，提高城市居民出行的舒适度。
发明内容
基于此，本申请提供一种智能交通方法、系统及管理服务器，用于解决城市交通拥堵，以缩短城市居民的通勤时间，提高城市居民出行的舒适度。
第一方面，本申请实施例提供一种立体智慧交通方法，包括：
接收所述用户终端发送的乘车请求信息，所述乘车请求信息包括所述乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；
基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车，所述第一单元车为所述多辆单元车中位于所述第一上站点的空闲的单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；
判断是否存在待编组的第一编组车厢，所述第一编组车厢为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；
若确定存在所述第一编组车厢，则在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
在确定所述新的第一编组车厢与所述第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述新的第一编组车厢，保持脱离所述第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
若不存在所述第一编组车厢，则从所述多辆单元车中选出至少一辆第二单元车，所述至少一辆第二单元车中的任一辆单元车为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在所述第一预设范围内的待编组单元车；
将所述第一单元车和所述至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢，并控制所述第二编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
确定所述第二编组车厢与所述第一下站点之间的距离在所述第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述第二编组车厢，并控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
在一种可能的设计中，控制所述第一单元车脱离所述第二编组车厢之后，所述方法还包括：
若所述至少一辆第二单元车包括第三单元车，将所述第三单元车与待编组的其它单元车进行编组，所述其它单元车包括多辆单元车中行驶路径包含所述第三单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在第三预设范围内的至少一辆单元车，或者，将所述第三单元车串接到待编组的其它编组车厢，所述其它编组车厢为行驶路径包含所述第二单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在所述第三预设范围内的编组车厢；
若所述至少一辆第三单元包括多辆第三单元车，所述多辆第三单元车编组成第三编组车厢，控制所述第三编组车厢在所述第三编组车厢的行驶路径上继续行驶。
在一种可能的设计中，基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车之前，所述方法还包括：
确定在第一时间段内位于所述第一上站点的总人数，所述乘客的乘车时间在第一时间段内；
基于所述总人数预测所述第一上站点在所述第一时间段内对单元车的需求数量；
基于所述需求数量为所述第一上站点预留空闲的单元车。
在一种可能的设计中，所述乘车请求信息还包括所述乘客要求达到所述第一下站点的第一时间；
控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶，包括：
基于所述第一时间调整所述新的第一编组车厢的第一行驶速度；
基于调整后的第一行驶速度控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶。
在一种可能的设计中，控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中，包括：
基于所述第一时间，为所述第一单元车安排所述第一下站点中的在所述第一时间处于空闲的第一停车位；
基于所述第一时间，调整所述第一单元车的第二行驶速度；
基于调整后的第二行驶速度控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
在一种可能的设计中，所述第一编组车厢包括两列按行排列的单元车，所述第一编组车厢中相邻的单元车之间相互连接；
将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，包括：
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中的一辆单元车的后方，并于所述一辆单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢；或者，
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车不平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中行数最小的第四单元车的后方，并与所述第四单元车以及所述两辆单元车中行数最大的第五单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述用户终端或所述乘客的乘车卡自动结算所述乘客的路程费用；或者，
所述第一单元车设有人脸识别功能，在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述人脸识别功能识别所述乘客的人脸信息，基于所述人脸信息自动结算所述路程费用；或者，
在确定所述乘客在所述第一下站点离开所述第一单元车后，通过所述用户终端自动结算所述路程费用。
第二方面，本申请实施例提供一种管理服务器，包括：
收发模块，用于接收所述用户终端发送的乘车请求信息，所述乘车请求信息包括所述乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；
处理模块，用于：基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车，所述第一单元车为所述多辆单元车中位于所述第一上站点的空闲的单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；
判断是否存在待编组的第一编组车厢，所述第一编组车厢为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；
若确定存在所述第一编组车厢，则在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
在确定所述新的第一编组车厢与所述第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述新的第一编组车厢，保持脱离所述第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中。
在一种可能的设计中，所述处理模块还用于：
若不存在所述第一编组车厢，则从所述多辆单元车中选出至少一辆第二单元车，所述至少一辆第二单元车中的任一辆单元车为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在所述第一预设范围内的待编组单元车；
将所述第一单元车和所述至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢，并控制所述第二编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
确定所述第二编组车厢与所述第一下站点之间的距离在所述第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述第二编组车厢，并控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
在一种可能的设计中，所述处理模块还用于：
若所述至少一辆第二单元车包括第三单元车，将所述第三单元车与待编组的其它单元车进行编组，所述其它单元车包括多辆单元车中行驶路径包含所述第三单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在第三预设范围内的至少一辆单元车，或者，将所述第三单元车串接到待编组的其它编组车厢，所述其它编组车厢为行驶路径包含所述第二单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在所述第三预设范围内的编组车厢；
若所述至少一辆第三单元包括多辆第三单元车，所述多辆第三单元车编组成第三编组车厢，控制所述第三编组车厢在所述第三编组车厢的行驶路径上继续行驶。
在一种可能的设计中，所述处理模块还用于：
确定在第一时间段内位于所述第一上站点的总人数，所述乘客的乘车时间在第一时间段内；
基于所述总人数预测所述第一上站点在所述第一时间段内对单元车的需求数量；
基于所述需求数量为所述第一上站点预留空闲的单元车。
在一种可能的设计中，所述乘车请求信息还包括所述乘客要求达到所述第一下站点的第一时间；所述处理模块具体用于：
基于所述第一时间调整所述新的第一编组车厢的第一行驶速度；
基于调整后的第一行驶速度控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶。
在一种可能的设计中，所述处理模块具体用于：
基于所述第一时间，为所述第一单元车安排所述第一下站点中的在所述第一时间处于空闲的第一停车位；
基于所述第一时间，调整所述第一单元车的第二行驶速度；
基于调整后的第二行驶速度控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
在一种可能的设计中，所述第一编组车厢包括两列按行排列的单元车，所述第一编组车厢中相邻的单元车之间相互连接；所述处理模块具体用于：
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中的一辆单元车的后方，并于所述一辆单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢；或者，
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车不平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中行数最小的第四单元车的后方，并与所述第四单元车以及所述两辆单元车中行数最大的第五单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
在一种可能的设计中，所述处理模块还用于：
在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述用户终端或所述乘客的乘车卡自动结算所述乘客的路程费用；或者，
所述第一单元车设有人脸识别功能，在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述人脸识别功能识别所述乘客的人脸信息，基于所述人脸信息自动结算所述路程费用；或者，
在确定所述乘客在所述第一下站点离开所述第一单元车后，通过所述用户终端自动结算所述路程费用。
第三方面，本申请实施例提供一种管理服务器，所述管理服务器包括：至少一个存储器和至少一个处理器；
所述至少一个存储器用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述至少一个处理器执行时，实现上述第一方面中任一种可能设计所涉及的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有至少一个程序；当所述至少一个程序被处理器执行时，实现上述第一方面中任一种可能设计所涉及的方法。
第五方面，本申请实施例提供一种智能交通系统，包括：
单元车系统，所述单元车系统包括多辆单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车，用于承载乘客；
上述第二方面所涉及的管理服务器，所述管理服务器与所述多辆单元车和用户终端进行通信，用于执行上述第一方面中任一种可能设计的方法。
本申请的有益效果如下：
在本申请提供的技术方案中，接收用户终端发送的乘车请求信息，乘车请求信息包括乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；进一步的，基于乘车请求信息，从多辆单元车中为乘客安排待编组的第一单元车，第一单元车为多辆单元车中位于第一上站点的空闲的单元车，多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；进一步的，判断是否存在待编组的第一编组车厢，第一编组车厢为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；进一步的，若确定存在第一编组车厢，则在确定乘客乘上第一单元车后，将第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶；进一步的，在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中。通过这种方式，可以打破现有的公交车以及轨道交通的运行方式，可以解决城市交通拥堵，可以便于乘客随到随走，以及缩短乘客的通勤时间，从而可以提高乘客出行的舒适度和便捷性。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种智能交通系统的架构示意图；
图2a本申请实施例提供的一种单元车系统中的每辆单元车的剖视图；
图2b本申请实施例提供的一种单元车系统中的每辆单元车的俯视图；
图2c本申请实施例提供的一种单元车系统中的每辆单元车的侧视图；
图3为本申请实施例提供的一种智能交通方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种管理服务器的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种管理服务器的结构示意图。
具体实施方式
为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面结合附图详细说明本申请的技术方案。
以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的方法的例子。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。还应理解，本文中使用的术语“至少一辆”包括一辆或多辆，“多辆”包括两辆及两辆以上。
除非有相反的说明，本申请实施例提及“第一”至“第五”等序数词用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或者重要程度。
下面将结合图1对本申请实施例提供的智能交通方法的应用场景进行具体的介绍。
请参考图1所示，为本申请实施例提供的一种智能交通系统的架构示意图。如图1所示，智能交通系统100可以包括管理服务器101和单元车系统102。
在一些实施例中，单元车系统102可以包括多辆单元车，多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车，用于承载乘客。
在具体的实现过程中，可以设置每辆单元车的乘坐人数为2名成人和1名儿童。示例性的，可以根据人体工程学原理，设置每辆单元车的尺寸为：1380mm(长)x1180mm(宽)x1480mm(高)，或1580mm(长)x1180mm(宽)x1580mm(高)，以满足2名成人加1名儿童的舒适尺寸，还可以有效减少站点的站台的尺寸，从而可以在站台上设置满足单元车需求的停车位。还可以设置每辆单元车对应的车自重，如设为200KG。可以通过车自重与乘坐人数控制，可以有效限定道路荷载。还可以设置每辆单元车的行驶速度的最高时速，如设为60KM/小时，可以在保障乘客的安全的同时，还满足乘客对单元车行驶时间的要求，可以有效缩短乘客的通勤时间，提高乘客出行的舒适度。
在具体的实现过程中，结合图1-2c所示，每辆单元车可以包括中控设备201、设在每辆单元车顶端的受电天线202、设在每辆单元车底盘四周的四个可伸缩连接杆203、发动机204、座椅205、车门206和车轮207。其中，可伸缩连接杆203的顶端可以设有电磁吸盘(图2中未示出)。单元车之间可以通过电磁吸盘进行连接，可以理解为，单元车之间可以通过磁力连接。中控设备201用于与管理服务器101和用户终端103进行通信。发动机204用于驱动单元车行驶，可以提高单元车的行驶速度。
本申请实施例中，由于每辆单元车的自重轻、且尺寸小，当多辆单元车进行编组运行时，可以提高编组车厢的运行的安全性和平稳性，还可以提高编组车厢的行驶速度，还可以降低多辆单元车占用高架道路的空间，可以提高高架道路的使用效率。
在具体的实现过程中，每辆单元车还可以设有编码，该编码可以是固定，也可以是可以变动的，比如，可以使用乘客的手机号码的后四位尾号作为单元车的编码。每辆单元车可以显示自己的编码以及目的站点，便于乘客确认自己将要乘坐的单元车，可以避免出现乘客乘错单元车的现象。每辆单元车还可以显示等候乘客上车的时间，可以避免乘车超时上车。
在一些实施例中，管理服务器101可以与用户终端和多辆单元车进行通信，用于管控单元车的行驶、编组，以及用于管理乘客的出行，可以解决城市拥堵，可以缩短乘客的通勤时间以及提高乘客出行的舒适度。在具体的实现过程中，管理服务器可以设在智能交通系统100的数据管理中心。
在具体的实现过程中，可以设置相应的道路系统用于配合上述智能交通系统100进行使用，以进一步的缩短乘客的通勤时间，提高乘客出行的舒适度。比如，该道路系统中的多条道路可以交叉口立体布线，不设交通红绿灯，使得单元车在上站点到下站点之间不停留，可以一站直达下站点，乘客无需像目前公交车一样换乘，从而可以解决城市拥堵，可以缩短乘客的通勤时间，可以有效提高乘客出行的舒适度。比如，若单元车为电力驱动的单元车，道路系统可以在每条道路上设置输电线，为行驶在道路上的单元车供电。例如，如图2所示，单元车中的受电天线202可以与单元车正在行驶的道路中的输电线连接，为单元车供电。
在具体的实现过程中，上述用户终端可以用于与乘客进行交互。用户终端可以包括但不限于：手机、平板、便携式设备等设备。用户终端还可以与单元车进行通信，如可以使用用户终端对单元车显示的付款码进行扫描付款。用户终端还可以与管理服务器101进行通信，如管理服务器101在自动结算乘客的路程费用后，可以将该路程费用发送给用户终端，便于乘客确认路程费用。
下面将结合图1至图3对本申请实施例提供的智能交通方法进行具体阐述。
请参考图3所示，为本申请实施例提供的一种智能交通方法的流程示意图。其中，可以适用于上述图1所示的智能交通系统，即图3所示的方法流程的执行主体可以为管理服务器。如图3所示，该方法流程可以包括以下步骤：
S301、接收用户终端发送的乘车请求信息。
在一些实施例中，乘车请求信息包括乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点。
在一些实施例中，用户终端可以安装与管理服务器进行交互应用程序(APP)。示例性的，乘客可以在该应用程序中输入自己将要乘车的第一上站点和将要到的第一下站点，即输入自己乘车的起始站点和终点站点。该应用程序确定乘客已输入第一上站点和第一下站点时，可以根据第一上站点和第一下站点生成乘车请求信息，并可以将该乘车请求信息发送给管理服务器。相应的，管理服务器接收到该应用程序发送的该乘车请求信息。
S302、基于乘车请求信息，从多辆单元车中为乘客安排待编组的第一单元车，第一单元车为多辆单元车中位于第一上站点的空闲的单元车。
在一些实施例中，管理服务器可以确定在第一时间段内位于第一上站点的总人数，乘客的乘车时间在第一时间段内。比如，管理服务器可以根据接收到的上站点为第一上站点，乘车时间在第一时间段内的所有乘车请求信息的总数量，来确定在第一时间段内位于第一上站点的总人数。示例性的，可以将该总数量确定为该总人数。或者，管理服务器可以对以往在第一时间段内第一上站点乘车的总人进行统计分析，来确定在第一时间段内位于第一上站点的总人数。
在一些实施例中，管理服务器可以基于第一时间段内位于第一上站点的总人数预测第一上站点在第一时间段内对单元车的需求数量。比如，管理服务器可以将该需求数量预测为该总人数，或者，预测该需求数量稍大于该总人数。之后，管理服务器基于需求数量为第一上站点预留空闲的单元车，以确保满足在第一时间段内第一上站点中的所有车乘客的乘车需求，相较于现有的公交车以及轨道交通而言，无班次间隔，可以做到乘客随到随走，可以解决城市拥堵，可以有效提高乘客出行的舒适度以及便捷性。
在具体的为第一上站点预留空闲的单元车的实现过程中，为了确保满足在第一时间段内第一上站点中的所有车乘客的乘车需求，管理服务器可以确定第一上站点的备用的单元车的第一数量和即将在第一时间段内到达第一上站点的第二数量之间的总和数量是否满足上述需求数量。若总和数量可以满足上述需求数量，管理服务器则可以基于上述需求数量为第一上站点预留空闲的单元车。或者，若总和数量不满足上述需求数量，管理服务器则可以基于上述需求数量和总和数量，确定需要调度的单元车的第三数量。示例性的，第三数量可以等于或大于上述需求数量和总和数量之间的差值。之后，管理服务器可以基于第三数量从距离第一上站点最近的单元车储备中心为第一上站点调度第三数量的单元车。
S303、管理服务器判断是否存在待编组的第一编组车厢。若确定存在第一编组车厢，则执行S304-S305，若确定不存在第一编组车厢，则执行S306-S308。
在一些实施例中，第一编组车厢可以为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢。
在一些实施例中，第一预设范围可以根据实际需求进行设置。比如，可以基于编组车厢的行驶速度、单元车的行驶速度的考虑设置第一预设范围，以确保第一单元车可以串接到第一编组车厢。
S304、在确定乘客乘上第一单元车后，将第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶。
在一些实施例中，第一编组车厢可以包括两列按行排列的单元车，第一编组车厢中相邻的单元车之间相互连接。示例性的，第一编组车厢可以是按照两列两行单元车、或两列四行、或两列十行等编组方式的编组车厢，本申请实施例不限制第一编组车厢的具体编组方式。
在一些实施例中，若第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车平齐，例如，这两辆单元车均位于第一编组车厢的第四行，管理服务器则可以控制第一单元车行驶至两辆单元车中的一辆单元车的后方，并与该辆单元车连接，完成第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
在另一些实施例中，若第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车不平齐，例如，这两辆单元车中行数最小的第四单元车位于左列的第三行，两辆单元车中行数最大的第五单元车位于右列的第四行，管理服务器则可以控制第一单元车行驶至第四单元车的后方，并与第四单元车和第五单元车连接，即第一单元与第五单元平齐位于同一行，完成第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
本申请实施例中，通过将第一单元车串接到第一编组车厢的后方，可以在确保第一编组车厢正常行驶的同时，还可以保持第一编组车厢的宽度不变，从而可以避免出现由于第一编组车厢的宽度过大而妨碍其它编组车厢或其它单元车的行驶，或其它编组车厢或其它单元车妨碍第一编组车厢的行驶的问题，从而可以确保第一编组车厢以及其它单元车、其它编组车厢的行驶顺畅，可以解决城市拥堵。此外，编组车厢中的单元车的串接方式设为按照两列按行排列，可以便于编组车厢中的单元车脱离编组车厢以及便于单元车串接编组车厢。
在具体的实现过程中，管理服务器可以控制第一单元车的行驶速度与第一编组车厢的行驶速度相同，使得第一单元可以平稳的串接到第一编组车厢，可以在将第一单元车串接到第一编组车厢时，避免产生颠簸或者其它不良现象，可以提高乘坐第一单元车以及第一编组车厢中的各个单元车的乘客的乘坐体验。
在一些实施例中，上述乘车请求信息还可以包括乘客要求达到第一下站点的第一时间。可以理解为，乘客可以指定到达第一下站点的第一时间。或者，第一时间可以为管理服务器根据第一上站点和第一下站点之间的距离以及乘客的上车时间确定的。
在一些实施例中，管理服务器可以基于第一时间调整新的第一编组车厢的第一行驶速度。比如，管理服务器可以根据第一时间提高新的第一编组车厢的第一行驶速度。
示例性的，管理服务器根据第一时间向第一编组车厢中的全部单元车发送加速指令，以使全部单元车接收到该加速指令，提高当前的第一行驶速度。需要说明的是，第一编组车厢中的全部单元车的行驶速度为第一行驶速度，且提高行驶速度的幅度也是相同的。或者，管理服务器可以将该加速指令发送给第一编组车厢中的第一行的两辆单元车，由这两辆单元车基于该加速指令提高当前的第一行驶速度，带动第一编组车厢中的其余单元车提高当前的第一行驶速度。
在一些实施例中，管理服务器可以基于调整后的第一行驶速度控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶，使得新的第一编组车厢可以位于第一上站点和第一下站点之间的道路快速行驶，便于缩短乘客的通勤时间。
在具体的实现过程中，可以在各个站点之间设置快车道。管理服务器可以基于调整后的第一行驶速度控制新的第一编组车厢驶入位于第一上站点和第一下站点之间的快车道进行快速行驶，便于缩短乘客的通勤时间。
S305、在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中。
在一些实施例中，管理服务器可以为各个站点中的各个停车位按时间安排停放单元车。例如，管理服务器可以设置每个停车位停车单元车的时间不超过2分钟，然后基于单元车预计到各个站点的各辆单元车为各辆的单元车安排停车位，即管理服务器可以基于第一时间，为第一单元车安排第一下站点中的在第一时间处于空闲的第一停车位，可以做到乘客随到随走，有助于解决城市拥堵。
本申请实施例中，管理服务器通过基于单元车预计到各个站点的各辆单元车为各辆的单元车安排停车位，从而可以提高各个站点的停车位的使用率，还可以避免出现由于各个站点中的停车位停放单元车不合理而导致在各个站点发生拥堵的问题，进一步的，可以缩短乘客的通勤时间。
在一些实施例中，管理服务器在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，可以向第一单元车发送脱离指令，该脱离指令用于指示第一单元车脱离新的第一编组车厢。第一单元车接收到该脱离指令后，脱离新的第一编组车厢并降低当前的第一行驶速度，以完成脱离新的第一编组车厢。
在一些实施例中，管理服务器可以保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，如脱离第一单元车后的第一编组车厢可以继续在快车道上往目的站点行驶，还可以保持脱离第一单元车后的第一编组车厢的行驶速度不变，以缩短乘坐脱离第一单元车后的第一编组车厢中的各辆单元车的乘客的通勤时间。
需要说明的是，新的第一编组车厢在第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶的过程中，若新的第一编组车厢中存在目的站点位于第一上站点和第一下站点之间的单元车，该单元车可以在此过程中脱离新的第一编组车厢，以及新的的第一编组车厢还可以串接一些单元车，这些单元车的起始站点和目的站点可以位于第一上站点和第一下站点之间，或者这些单元车的起始站点可以位于第一上站点和第一下站点之间，目的站点可以是位于新的第一编组车厢的行驶路径中。
在具体的实现过程中，还可以在各个站点之间设置辅助车道。第一单元车脱离第一编组车厢后，管理服务器可以控制第一单元车驶入位于第一上站点和第一下站点之间的辅助车道往第一下站点行驶，可以避免出现第一单元车妨碍其他编组车厢快速行驶的问题。
在一些实施例中，管理服务器可以基于第一时间，调整第一单元车的第二行驶速度，并可以基于调整后的第二行驶速度控制第一单元车行驶至第一停车位中。比如，管理服务器在确定即将到达第一时间时，可以适当的提高第二行驶速度，使得第一单元可以在第一时间准时到达第一停车位。或者，管理服务器可以在确定距离第一时间还有比较充足的时长时，可以适当的降低第二行驶速度，使得第一单元可以在第一时间准时到达第一停车位。
S306、从多辆单元车中选出至少一辆第二单元车。
在一些实施例中，至少一辆第二单元车中的任一辆单元车可以为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的待编组单元车。
在一些实施例中，管理服务器确定不存在第一编组车厢时，可以从多辆单元车中选出待编组的至少一辆编组车厢。
S307、将第一单元车和至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢，并控制第二编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶。
在一些实施例中，管理服务器可以将第一单元车和至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢。比如，管理服务器可以基于第一下站点和至少一辆第二单元车中的各辆第二单元车的目的站点之间的位置，按照位置从远到近的顺序依次进行两列排列编组，如将位置最远的目的站点对应的单元车排在第一行，位置最近的目的站点对应的单元车排在最后一行，以便于第二编组车厢中的单元车脱离第二编组车厢，以及可以便于其它单元车编入第二编组车厢。
在具体的实现过程中，管理服务器可以控制第二编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的快车道上行驶，便于缩短乘客的通勤时间。
S308、确定第二编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离第二编组车厢，并控制第一单元车行驶至第一停车位中。
在具体的实现过程中，管理服务器控制第一单元车脱离第二编组车厢，并控制第一单元车行驶至第一停车位中的方式，与上述管理服务控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，并控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中的方式相同或者类似，在此不再赘述。
在一些实施例中，若至少一辆单元车包括第二单元车，管理服务器可以将第二单元车与多辆单元车中行驶路径包含第二单元车的行驶路径的其它单元车进行编组。在具体的实现过程中，管理服务器将第二单元车与多辆单元车中行驶路径包含第二单元车的行驶路径的其它单元车进行编组的方式，与上述管理服务器将第一单元车和至少一辆第二单元车进行编组的方式相同或者类似，在此不再赘述。
在另外一些实施例中，管理服务器可以将第二单元车串接到行驶路径包含第二单元车的行驶路径的其它编组车厢。在具体的实现过程中，管理服务器将第二单元车串接到行驶路径包含第二单元车的行驶路径的其它编组车厢的方式，与上述管理服务器将第一单元车串接到第一编组车厢的方式相同或者类似，在此不再赘述。
在一些实施例中，若至少一辆单元包括两辆以及两辆以上单元车，两辆以及两辆以上单元车编组成第三编组车厢，管理服务器控制可以第三编组车厢在第三编组车厢的行驶路径上继续行驶。在具体的实现过程中，管理服务器可以控制第三编组车厢在第三编组车厢的行驶路径上继续行驶的方式，与上述管理服务器保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变的方式相同或者类似，在此不再赘述。
本申请实施例中，通过管理服务器基于乘客的乘车请求信息为乘客安排第一单元车以及安排第一单元车的停车位，以及管理各辆单元车的编组以及脱离编组，可以解决城市拥堵，可以缩短乘客的通勤时间，以及可以提高乘客出行的舒适度。
在一些实施例，管理服务器可以通过预设方式实现自动结算乘客的路程费用。该预设方式可以包括但不限于以下几种方式：
在一些实施例中，管理服务器在确定乘客乘上第一单元车后，可以通过用户终端或乘客的乘车卡自动结算乘客的路程费用。比如，可以通过用户终端扫描单元车上的付款码，或者，在单元车上的收费装置上刷乘车卡，自动结算乘客的路程费用。当然，还可以通过其它方式通过用户终端或乘客的乘车卡自动结算乘客的路程费用，本申请实施例不限定。
在另一些实施例中，第一单元车可以设有人脸识别功能。管理服务器在确定乘客乘上第一单元车后，可以通过该人脸识别功能识别乘客的人脸信息，并基于该人脸信息自动结算乘客的路程费用，无需用户扫码付款或者刷乘车卡，有助于解放乘客的双手。比如，可以在每辆单元车内设置人脸识别装置，管理服务器可以通过该人脸识别装置识别乘客的人脸信息。
在又一些实施例中，管理服务器在确定乘客在第一下站点离开第一单元车后，通过用户终端自动结算乘客的路程费用。比如，乘车请求信息还可以包括乘车的标识信息，该标识信息可以乘客的乘车账户名称，也可以是手机号码，当然还可以是其它可以标识乘客的信息。管理服务器可以预先存储乘客的标识信息与乘车账户之间的关联关系，乘客可以预先为自己的乘车账户预先充值。管理服务器确定乘客在第一下站点离开第一单元车后，可以基于该关联关系自动结算乘客的路程费用，还可以更新乘车的乘车账户余额。
在具体的实现过程中，乘客的路程费用可以是固定费用(例如2元)，也可以是根据起始站点和目的站点之间的距离计算得到的费用，也可是根据起始站点和目的站点之间的距离以及等候乘客超时的时长计算得到的费用，本申请实施例不限定。
本申请实施例中，通过上述几种自动结算乘客的乘车费用的方式，可以丰富乘客结算路程费用的方式，有助于提升乘客出行的便利性。
通过以上描述内容可知，在本申请实施例提供的技术方案中，接收用户终端发送的乘车请求信息，乘车请求信息包括乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；进一步的，基于乘车请求信息，从多辆单元车中为乘客安排待编组的第一单元车，第一单元车为多辆单元车中位于第一上站点的空闲的单元车，多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；进一步的，判断是否存在待编组的第一编组车厢，第一编组车厢为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；进一步的，若确定存在第一编组车厢，则在确定乘客乘上第一单元车后，将第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶；进一步的，在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中。通过这种方式，可以打破现有的公交车以及轨道交通的运行方式，可以便于乘客随到随走，可以解决城市拥堵，以及缩短乘客的通勤时间，从而可以提高乘客出行的舒适度和便捷性。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种管理服务器，如图4所示，管理服务器400可以包括：
收发模块401，用于接收用户终端发送的乘车请求信息，乘车请求信息包括乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；
处理模块402，用于：基于乘车请求信息，从多辆单元车中为乘客安排待编组的第一单元车，第一单元车为多辆单元车中位于第一上站点的空闲的单元车，多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；
判断是否存在待编组的第一编组车厢，第一编组车厢为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；
若确定存在第一编组车厢，则在确定乘客乘上第一单元车后，将第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶；
在确定新的第一编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离新的第一编组车厢，保持脱离第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制第一单元车行驶至第一下站点的第一停车位中。
在一种可能的设计中，处理模块402还用于：
若不存在第一编组车厢，则从多辆单元车中选出至少一辆第二单元车，至少一辆第二单元车中的任一辆单元车为行驶路径包含位于第一上站点和第一下站点之间的路径，且与第一上站点之间的距离在第一预设范围内的待编组单元车；
将第一单元车和至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢，并控制第二编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶；
确定第二编组车厢与第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制第一单元车脱离第二编组车厢，并控制第一单元车行驶至第一停车位中。
在一种可能的设计中，处理模块402还用于：
若至少一辆第二单元车包括第三单元车，将第三单元车与待编组的其它单元车进行编组，其它单元车包括多辆单元车中行驶路径包含第三单元车的行驶路径、且与第一下站点之间的距离在第三预设范围内的至少一辆单元车，或者，将第三单元车串接到待编组的其它编组车厢，其它编组车厢为行驶路径包含第二单元车的行驶路径、且与第一下站点之间的距离在第三预设范围内的编组车厢；
若至少一辆第三单元包括多辆第三单元车，多辆第三单元车编组成第三编组车厢，控制第三编组车厢在第三编组车厢的行驶路径上继续行驶。
在一种可能的设计中，处理模块402还用于：
确定在第一时间段内位于第一上站点的总人数，乘客的乘车时间在第一时间段内；
基于总人数预测第一上站点在第一时间段内对单元车的需求数量；
基于需求数量为第一上站点预留空闲的单元车。
在一种可能的设计中，乘车请求信息还包括乘客要求达到第一下站点的第一时间；处理模块402具体用于：
基于第一时间调整新的第一编组车厢的第一行驶速度；
基于调整后的第一行驶速度控制新的第一编组车厢在位于第一上站点和第一下站点之间的道路上行驶。
在一种可能的设计中，处理模块402具体用于：
基于第一时间，为第一单元车安排第一下站点中的在第一时间处于空闲的第一停车位；
基于第一时间，调整第一单元车的第二行驶速度；
基于调整后的第二行驶速度控制第一单元车行驶至第一停车位中。
在一种可能的设计中，第一编组车厢包括两列按行排列的单元车，第一编组车厢中相邻的单元车之间相互连接；处理模块402具体用于：
若第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车平齐，则控制第一单元车行驶至两辆单元车中的一辆单元车的后方，并于一辆单元车连接，完成第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢；或者，
若第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车不平齐，则控制第一单元车行驶至两辆单元车中行数最小的第四单元车的后方，并与第四单元车以及两辆单元车中行数最大的第五单元车连接，完成第一单元车串接到第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
在一种可能的设计中，处理模块402还用于：
在确定乘客乘上第一单元车后，通过用户终端或乘客的乘车卡自动结算乘客的路程费用；或者，
第一单元车设有人脸识别功能，在确定乘客乘上第一单元车后，通过人脸识别功能识别乘客的人脸信息，基于人脸信息自动结算乘客的路程费用；或者，
在确定乘客在第一下站点离开第一单元车后，通过用户终端自动结算乘客的路程费用。
本申请实施例中的管理服务器400与上述图1所示的智能交通方法是基于同一构思下的发明，通过前述对智能交通方法的详细描述，本领域技术人员可以清楚的了解本实施例中管理服务器400的实施过程，所以为了说明书的简洁，在此不再赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种管理服务器，如图5所示，管理服务器500可以包括：至少一个存储器501和至少一个处理器502。其中：
至少一个存储器501用于存储一个或多个程序。
当一个或多个程序被至少一个处理器502执行时，实现上述图3所示的智能交通方法。
管理服务器500还可以优选地包括通信接口(图5中未示出)，通信接口用于与外部设备进行通信和数据交互传输。
需要说明的是，存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(nonvolatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
在具体的实现过程中，如果存储器、处理器及通信接口集成在一块芯片上，则存储器、处理器及通信接口可以通过内部接口完成相互间的通信。如果存储器、处理器和通信接口独立实现，则存储器、处理器和通信接口可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以存储有至少一个程序，当至少一个程序被处理器执行时，实现上述图3所示的智能交通方法。
应当理解，计算机可读存储介质为可存储数据或程序的任何数据存储设备，数据或程序其后可由计算机系统读取。计算机可读存储介质的示例包括：只读存储器、随机存取存储器、CD-ROM、HDD、DVD、磁带和光学数据存储设备等。
计算机可读存储介质还可分布在网络耦接的计算机系统中使得计算机可读代码以分布式方式来存储和执行。
计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、射频(Radio Frequency，RF)等，或者上述的任意合适的组合。
以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种智能交通方法，其特征在于，包括：
接收所述用户终端发送的乘车请求信息，所述乘车请求信息包括所述乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；
基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车，所述第一单元车为所述多辆单元车中位于所述第一上站点的空闲的单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；
判断是否存在待编组的第一编组车厢，所述第一编组车厢为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；
若确定存在所述第一编组车厢，则在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
在确定所述新的第一编组车厢与所述第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述新的第一编组车厢，保持脱离所述第一单元车后的新的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若不存在所述第一编组车厢，则从所述多辆单元车中选出至少一辆第二单元车，所述至少一辆第二单元车中的任一辆单元车为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在所述第一预设范围内的待编组单元车；
将所述第一单元车和所述至少一辆第二单元车进行编组，得到第二编组车厢，并控制所述第二编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
确定所述第二编组车厢与所述第一下站点之间的距离在所述第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述第二编组车厢，并控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，控制所述第一单元车脱离所述第二编组车厢之后，所述方法还包括：
若所述至少一辆第二单元车包括第三单元车，将所述第三单元车与待编组的其它单元车进行编组，所述其它单元车包括多辆单元车中行驶路径包含所述第三单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在第三预设范围内的至少一辆单元车，或者，将所述第三单元车串接到待编组的其它编组车厢，所述其它编组车厢为行驶路径包含所述第二单元车的行驶路径、且与所述第一下站点之间的距离在所述第三预设范围内的编组车厢；
若所述至少一辆第三单元包括多辆第三单元车，所述多辆第三单元车编组成第三编组车厢，控制所述第三编组车厢在所述第三编组车厢的行驶路径上继续行驶。
4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车之前，所述方法还包括：
确定在第一时间段内位于所述第一上站点的总人数，所述乘客的乘车时间在第一时间段内；
基于所述总人数预测所述第一上站点在所述第一时间段内对单元车的需求数量；
基于所述需求数量为所述第一上站点预留空闲的单元车。
5.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述乘车请求信息还包括所述乘客要求达到所述第一下站点的第一时间；
控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶，包括：
基于所述第一时间调整所述新的第一编组车厢的第一行驶速度；
基于调整后的第一行驶速度控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中，包括：
基于所述第一时间，为所述第一单元车安排所述第一下站点中的在所述第一时间处于空闲的第一停车位；
基于所述第一时间，调整所述第一单元车的第二行驶速度；
基于调整后的第二行驶速度控制所述第一单元车行驶至所述第一停车位中。
7.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述第一编组车厢包括两列按行排列的单元车，所述第一编组车厢中相邻的单元车之间相互连接；
将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，包括：
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中的一辆单元车的后方，并于所述一辆单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢；或者，
若所述第一编组车厢中位于两列单元车尾端的两辆单元车不平齐，则控制所述第一单元车行驶至所述两辆单元车中行数最小的第四单元车的后方，并与所述第四单元车以及所述两辆单元车中行数最大的第五单元车连接，完成所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢。
8.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述用户终端或所述乘客的乘车卡自动结算所述乘客的路程费用；或者，
所述第一单元车设有人脸识别功能，在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，通过所述人脸识别功能识别所述乘客的人脸信息，基于所述人脸信息自动结算所述路程费用；或者，
在确定所述乘客在所述第一下站点离开所述第一单元车后，通过所述用户终端自动结算所述路程费用。
9.一种管理服务器，其特征在于，包括：
收发模块，用于接收所述用户终端发送的乘车请求信息，所述乘车请求信息包括所述乘客将要乘车的第一上站点和将要到达的第一下站点；
处理模块，用于：
基于所述乘车请求信息，从多辆单元车中为所述乘客安排待编组的第一单元车，所述第一单元车为所述多辆单元车中位于所述第一上站点的空闲的单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车；
判断是否存在待编组的第一编组车厢，所述第一编组车厢为行驶路径包含位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的路径，且与所述第一上站点之间的距离在第一预设范围内的编组车厢；
若确定存在所述第一编组车厢，则在确定所述乘客乘上所述第一单元车后，将所述第一单元车串接到所述第一编组车厢中，得到新的第一编组车厢，并控制所述新的第一编组车厢在位于所述第一上站点和所述第一下站点之间的道路上行驶；
在确定所述新的第一编组车厢与所述第一下站点之间的距离在第二预设范围内时，控制所述第一单元车脱离所述新的第一编组车厢，保持脱离所述第一单元车后的第一编组车厢的行驶路径不变，并控制所述第一单元车行驶至所述第一下站点的第一停车位中。
10.一种智能交通系统，其特征在于，包括：
单元车系统，所述单元车系统包括多辆单元车，所述多辆单元车中的任一辆单元车为无人驾驶车，用于承载乘客；
管理服务器，所述管理服务器与所述多辆单元车和用户终端进行通信，用于执行如权利要求1-8任一项所述的方法。
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