CN113586642B - 减振器及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种减振器及车辆，该减振器包括活塞机构和工作缸，活塞机构包括活塞杆和活塞阀系总成，活塞杆可伸缩地伸入到工作缸中，活塞阀系总成位于工作缸中且设置于活塞杆，活塞杆包括空心轴杆和阀芯，空心轴杆的中心轴孔具有位于活塞阀系总成下侧的底端开口，空心轴杆在位于活塞阀系总成上侧的部分开设有与中心轴孔相贯的通流孔，以使通流孔在空心轴杆上的孔口与底端开口之间形成通道，阀芯能够轴向移动地设置在中心轴孔中，以调节通道的通流截面积。该减振器可以根据不同的地面激励而提供不同大小的阻尼力，从而兼顾减振缓冲效果和车辆的振动幅度，使得车辆能够稳定行驶，并为用户提供更舒适的乘用体验。

Description

减振器及车辆
技术领域
本公开涉及减振器技术领域，具体地，涉及一种减振器及车辆。
背景技术
传统减振器一般属于被动控制型，从控制方式分析传统减振器只能以单一且唯一的方式提供阻尼系数，对阻尼的贡献也非常有限，存在一定缺陷；其二，从结构分析，传统减振器通过连杆活塞组合、工作缸、底阀组合和油液综合配合产生阻尼，提供工作需要能量，因此阻尼力大小取决于这些结构本身，对于一款传统减振器，其结构是唯一的，因此提供的阻尼力也是唯一的，即使对于地面复杂的激励，对于车辆的舒适性和稳定性的贡献也是单一的。
发明内容
本公开的目的是提供一种减振器及具有该减振器的车辆，针对复杂的地面激励，该减振器能够改善车辆的减振性能，提高车辆的舒适性和稳定性。
为了实现上述目的，本公开提供一种减振器及具有该减振器的车辆，该减振器包括活塞机构和工作缸，所述活塞机构包括活塞杆和活塞阀系总成，所述活塞杆可伸缩地伸入到所述工作缸中，所述活塞阀系总成位于所述工作缸中且设置于所述活塞杆，所述活塞杆包括空心轴杆和阀芯，所述空心轴杆的中心轴孔具有位于所述活塞阀系总成下侧的底端开口，所述空心轴杆在位于所述活塞阀系总成上侧的部分开设有与所述中心轴孔相贯的通流孔，以使所述通流孔在所述空心轴杆上的孔口与所述底端开口之间形成通道，所述阀芯能够轴向移动地设置在所述中心轴孔中，以调节所述通道的通流截面积。
可选地，所述活塞杆还包括同轴地穿设于所述空心轴杆中的芯杆，所述阀芯连接在所述芯杆的底端部，所述芯杆与位于所述工作缸外侧的驱动装置传动连接，以使得所述驱动装置通过所述芯杆致动所述阀芯轴向移动。
可选地，所述驱动装置通过传动结构与所述芯杆连接，以带动所述芯杆绕所述空心轴杆的中心轴线转动，且保持所述芯杆相对于所述空心轴杆的轴向位置，所述阀芯通过运动转换结构与所述底端部连接，所述运动转换结构将所述芯杆的转动转换为所述阀芯的轴向移动。
可选地，所述运动转换结构构造为螺纹连接结构，包括能够螺纹配合的具有内螺纹的连接孔和具有外螺纹的连接柱，所述连接孔和所述连接柱中的一者形成于所述芯杆的底端部，所述连接孔和所述连接柱中的另一者形成于所述阀芯。
可选地，所述阀芯和所述空心轴杆之间设置有弹性件，所述弹性件的一端抵接于所述阀芯、另一端抵接于所述空心轴杆，以为所述阀芯提供向上的作用力。
可选地，所述空心轴杆在所述中心轴孔中设置有固定件，所述固定件位于所述阀芯的下方，所述弹性件设置在所述阀芯和所述固定件之间。
可选地，所述弹性件构造为弹簧，所述阀芯具有底端面，所述底端面上构造有凹槽，所述弹簧的一端容纳在所述凹槽中；和/或，
所述固定件构造为螺纹套，该螺纹套螺纹连接在所述中心轴孔中，并且具有中心通孔以供油液通过。
可选地，所述阀芯过盈配合在所述中心轴孔中，以提供所述阀芯与所述空心轴杆之间的密封，并且所述阀芯与所述中心轴孔之间的过盈配合能够限制所述阀芯绕中心轴线相对于所述空心轴杆的转动。
可选地，所述阀芯与所述空心轴杆之间设置有用于引导所述阀芯轴向移动的导向结构，该导向结构包括相配合且均沿轴向呈条状延伸的凸起和凹槽，所述凸起和凹槽中的一者形成于所述中心轴孔的孔壁上，所述凸起和凹槽中的另一者形成于所述阀芯的外周面上。
可选地，所述通流孔具有异型横截面，该异型横截面垂直于所述轴向的尺寸由下向上渐增。
可选地，所述异型横截面构造为水滴状。
可选地，所述通流孔垂直于所述轴向延伸且数量为多个，多个所述通流孔的中心轴线与所述中心轴孔的中心轴线相交。
可选地，在所述轴向上，全部所述通流孔的最顶点齐平、最低点相错。
根据本公开的另一方面，还提供了一种车辆，所述车辆设置上述的减振器。
可选地，所述车辆设置有控制器，该控制器用于根据当前路况控制所述阀芯的移动以调节通流截面积，从而获得所需的由所述减振器提供的阻尼力。
通过上述的技术方案，本公开提供的减振器在工作过程中，活塞机构在工作缸中上下滑动时，油液会流经空心轴杆上设置的通道。而阀芯能够轴向移动地设置在中心轴孔中，以改变阀芯所封堵的通道的大小，进而调节通道的通流截面积，从而改变活塞机构在工作缸中上下滑动时所受到的流体阻力，且通流截面积的大小与流体阻力的大小成反比。因此，在车辆行驶时，可以根据此时车辆所处的行驶状态通过调节阀芯的位置来改变通道的通流截面积，提供适应于此时车辆的行驶状态的合适的阻尼力。换言之，本公开提供的减振器可以根据不同的地面激励而提供不同大小的阻尼力，例如，当地面激励小时，可以提供较小的阻尼力，当地面激励大时，可以提供较大的阻尼力，从而兼顾减振缓冲效果和车辆的振动幅度，使得车辆能够稳定行驶，并为用户提供更舒适的乘用体验。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一种实施方式的减振器的剖视示意图，其中用虚线和箭头示意出了通道中油液从上至下的流动路径；
图2是图1中I处的局部放大示意图，其中用虚线和箭头示意出了通道中油液从上至下的流动路径；
图3是本公开一种实施方式的减振器的活塞机构的结构示意图，其中对其上部和下部进行了局部剖，用虚线和箭头示意出了通道中油液从上至下的流动路径；
图4是本公开一种实施方式的减振器的阀芯的剖视示意图；
图5是图4中的阀芯的仰视示意图；
图6是本公开一种实施方式的减振器的空心轴杆的示意图，其中对其下部进行了局部剖；
图7是图6中的空心轴杆的仰视示意图；
图8是将本公开一种实施方式的空心轴杆的设置有通流孔的外周面沿周向展开的示意图；
图9是本公开一种实施方式的减振器的芯杆的结构示意图；
图10是本公开一种实施方式的减振器的控制原理示意图。
附图标记说明
100-减振器；10-活塞杆；11-空心轴杆；111-中心轴孔；1111-底端开口；112-通流孔；113-凹槽；12-阀芯；121-凸起；122-连接孔；13-通道；14-芯杆；141-连接柱；20-活塞阀系总成；30-工作缸；40-螺纹连接结构；50-弹性件；60-固定件；70-驱动装置；101-控制器；102-信息检测单元；103-信息分析单元；104-驾驶室面板。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
根据在本公开中，在未作相反说明的情况下，“内、外”是指相对于相应部件自身轮廓而言的内、外。由于减振器100通常大致竖立地安装在车辆中，因此使用的方位词如“上、下”通常指的是减振器100安装于车辆中时车辆正常行驶时的“上、下”方向。通流截面是指垂直于液体流动方向的截面。通流截面的面积亦可称为通流截面积。此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。
车辆在行驶过程中，基于地面激励的不同，可将车辆的行驶状态至少分为四个状态：越野模式、城市运动模式、综合性能模式和高速行驶模式。在越野模式下的路面情况大致可设定为：路面状况很差的坑洼路面、鹅卵石路面、乡村坏路面等。在城市运动模式下的路面情况大致可设定为：路面状况较差的破坏的水泥路面、破坏的沥青路面、比利时路面、长波路面、扭曲路面等。在综合性能模式下的路面情况大致可设定为：路面状况较好的水泥路面、沥青路面、比利时路面、井盖、大的减速带等。在高速行驶模式下的路面情况大致可设定为：路面状况很好的高速路面等。
为了适应不同的来自路面的激励，提高车辆的减振性能和舒适性，参考图1-8所示，在本公开中提供了一种减振器100及具有该减振器100的车辆。该减振器100活塞机构和工作缸30。活塞机构包括活塞杆10和活塞阀系总成20。活塞杆10可伸缩地伸入到工作缸30中，活塞阀系总成20位于工作缸30中且设置于活塞杆10。活塞杆10包括空心轴杆11和阀芯12。空心轴杆11的中心轴孔111具有位于活塞阀系总成20下侧的底端开口1111，中心轴孔111通过该底端开口1111与工作缸30的工作腔连通。空心轴杆11在位于活塞阀系总成20上侧的部分开设有与中心轴孔111相贯的通流孔112，以使通流孔112在空心轴杆11上的孔口与底端开口1111之间形成通道13，阀芯12能够轴向移动地设置在中心轴孔111中，以调节通道13的通流截面积，其中，通流截面积的大小与减振器100提供的阻尼力的大小成反比。
该通道13使得位于活塞阀系总成20上侧和下侧的工作腔相连通，当活塞机构上下运动时，油液能够通过该通道13从上侧的工作腔流入下侧的工作腔或从下侧的工作腔流入上侧的工作腔。
通过上述的技术方案，本公开提供的减振器100在工作过程中，活塞机构在工作缸30中上下滑动时，油液会流经空心轴杆11上设置的通道13。而阀芯12能够轴向移动地设置在中心轴孔111中，以改变阀芯12所封堵的通道13的大小，进而调节通道13的通流截面积，从而改变活塞机构在工作缸30中上下滑动时所受到的流体阻力，且通流截面积的大小与流体阻力的大小成反比。因此，在车辆行驶时，可以根据此时车辆所处的行驶状态通过调节阀芯12的位置来改变通道13的通流截面积，提供适应于此时车辆的行驶状态的合适的阻尼力。换言之，本公开提供的减振器100可以根据不同的地面激励而提供不同大小的阻尼力，例如，当地面激励小时，可以提供较小的阻尼力，当地面激励大时，可以提供较大的阻尼力，从而兼顾减振缓冲效果和车辆的振动幅度，使得车辆能够稳定行驶，并为用户提供更舒适的乘用体验。
在本公开提供的具体实施方式中，可以通过任意合适的方式配置活塞杆10，以实现对阀芯12位置的调整。可选地，在本公开的一种实施方式中，参考图1-3所示，活塞杆10还包括同轴地穿设于空心轴杆11中的芯杆14，阀芯12连接在芯杆14的底端部，芯杆14与位于工作缸30外侧的驱动装置70传动连接，以使得驱动装置70通过芯杆14致动阀芯12轴向移动。
当需要切换减振器100所提供的阻尼力时，启动驱动机构带动芯杆14相对于空心轴杆11运动，从而带动与空心轴杆11连接的阀芯12移动，改变阀芯12的位置，进而改变通道13的通流截面积，相应地，使得阀芯12位于不同的调节位置上，从而使得减振器100能够提供相应大小的阻尼力。
在本公开中对驱动装置70如何通过芯杆14带动阀芯12移动不作限制，可根据需要设计，例如，驱动装置70可包括直线动力源(直线电机、液压缸或气压缸等)，直线动力源带动芯杆14连同阀芯12上下移动。
可选地，在本公开一种实施方式中，参考图1和图3所示，驱动装置70通过传动结构与芯杆14连接，以带动芯杆14绕空心轴杆11的中心轴线转动，且保持芯杆14相对于空心轴杆11的轴向位置，换言之，芯杆14不会相对于空心轴杆11上下移动。阀芯12通过运动转换结构与芯杆14的底端部连接，运动转换结构将芯杆14的转动转换为阀芯12的轴向移动。可选地，芯杆14的顶部的横截面为非圆形结构，例如为扁头形状，从而便于通过驱动装置70带动芯杆14转动。
为了便于芯杆14更顺畅地转动，中心轴孔111中还可设置轴承，芯杆14穿设于轴承的内圈。芯杆14与中心轴孔111之间还可设置密封件进行密封。
可选地，驱动装置70可包括步进电机或伺服电机等提供转动动力的动力源。可选地，传动结构可为齿轮传动结构、链轮或带轮传动结构等，优选地，传动结构为齿轮传动结构，以便设置合适的传动比。
启动驱动机构带动芯杆14相对于空心轴杆11转动，通过运动转换结构将芯杆14的转动转换为阀芯12的轴向移动，改变阀芯12的位置，进而改变通道13的通流截面积，实现对减振器100所提供的阻尼力的调节。
在本公开中对采用何种运动转换结构将芯杆14的转动转换为阀芯12的轴向移动，不作限制，只要能够实现该运动转换即可。可选地，在本公开一种实施方式中，参考图4和图9所示，运动转换结构构造为螺纹连接结构40，包括能够螺纹配合的具有内螺纹的连接孔122和具有外螺纹的连接柱141，连接孔122和连接柱141中的一者形成于芯杆14的底端部，连接孔122和连接柱141中的另一者形成于阀芯12。通过螺纹连接结构40实现将芯杆14的转动转换为阀芯12的轴向移动，结构简单，便于加工，节省生产成本。
可选地，在一种实施方式中，阀芯12上具有内螺纹的连接孔122，芯杆14的连接柱141穿设于该连接孔122且与其螺纹连接。
可选地，在其他实施方式中，运动转换结构还可以是相互配合的连接孔122和连接柱141，连接孔122和连接柱141中的一者形成于芯杆14的底端部，连接孔122和连接柱141中的另一者形成于阀芯12。连接孔122的孔壁上开设弧形的引导槽，连接柱141上有一径向凸起121，凸起121配合在弧形引导槽中。当芯杆14转动时，通过引导槽的槽壁迫使凸起121上下移动，进而实现阀芯12的轴向移动。
为了辅助阀芯12向上复位，可选地，在本公开一种实施方式中，参考图1-3所示，阀芯12和空心轴杆11之间设置有弹性件50，弹性件50的一端抵接于阀芯12、另一端抵接于空心轴杆11，从而为阀芯12提供向上的作用力。
通过设置弹性件50，驱动装置70正向运动时，阀芯12向下移动压缩弹性件50，使得弹性件50能够存储弹性势能，当阀芯12需要向上复位时，驱动装置70反向运动，被压缩的弹性件50能够为阀芯12提供向上的作用力，辅助驱动装置70促使阀芯12向上移动。当运动转换结构构造为螺纹连接结构40时，由于弹性件50始终能够为阀芯12提供向上的作用力，从而使得内螺纹和外螺纹之间能够相互紧密地抵顶，进而可通过该螺纹配合处的抵顶实现对阀芯12和芯杆14配合位置之间的密封。
可选地，弹性件50可为普通螺旋弹簧、压簧或弹性橡胶套筒等。
在本公开中对如何安装弹性件50不作限制。可选地，在本公开一种实施方式中，参考图1-3所示，空心轴杆11在中心轴孔111中设置有固定件60，固定件60位于阀芯12的下方，弹性件50设置在阀芯12和固定件60之间。通过设置固定件60，为弹性件50的下端提供支撑。
可选地，阀芯12构造成阶梯轴形状，且中心轴孔111中设置有与该阶梯轴配合的阶梯孔，通过该阶梯轴与阶梯孔的配合能够限制阀芯12向上移动的最大位移。而，阀芯12向下移动的最大位移通过阀芯12下发抵接的弹性件50来限制。
可以理解的是，在其他实施方式中，弹性件50可设置在阀芯12的上方，弹性件50的下端抵接于阀芯12、上端抵接于空心轴杆11，从而通过弹性件50为阀芯12提供向下的作用力，从而辅助驱动装置70制动阀芯12向下运动。
为了能够对弹性件50进行更好的限位，在本公开一种实施方式中，参考图1-3所示，弹性件50构造为弹簧，阀芯12具有底端面，底端面上构造有凹槽113，弹簧的一端容纳在凹槽113中；和/或，
固定件60构造为螺纹套，该螺纹套螺纹连接在中心轴孔111中，并且具有中心通孔以供油液通过。
通过在阀芯12的底端面设置凹槽113，能够通过凹槽113对弹簧进行周向的限位，防止弹簧被挤压时而歪扭。固定件60外周设置有外螺纹，便于将固定件60固定于中心轴孔111中，为弹簧的下端提供支撑面。而且，固定件60上设置的中心轴孔111属于上述的通道13的其中的一段，使得油液通过固定件60上的中心通孔与工作缸30的工作腔连通。
可以通过任意合适的方式配置阀芯12和空心轴杆11，以使得阀芯12仅能够沿轴向移动，本公开对此不作限制。可选地，在本公开的一种实施方式中，阀芯12过盈配合在中心轴孔111中，以提供阀芯12与空心轴杆11之间的密封，并且阀芯12与中心轴孔111之间的过盈配合能够限制阀芯12绕自身的中心轴线相对于空心轴杆11的转动。通过阀芯12与空心轴杆11之间的过盈配合，既可以提供阀芯12与空心轴杆11之间的密封，又能够限制阀芯12的转动，使得驱动装置70带动芯杆14转动时，阀芯12不会跟随芯杆14转动，只能沿轴向移动。
在本公开的另一种限制阀芯12转动的实施方式中，参考图5和图7所示，阀芯12与空心轴杆11之间设置有用于引导阀芯12轴向移动的导向结构，该导向结构包括相配合且均沿轴向呈条状延伸的凸起121和凹槽113，凸起121和凹槽113中的一者形成于中心轴孔111的孔壁上，凸起121和凹槽113中的另一者形成于阀芯12的外周面上。
通过该相配合的凸起121和凹槽113既能够对阀芯12的轴向移动进行导向，又能够限制阀芯12绕自身轴线的转动，使得驱动装置70带动芯杆14转动时，阀芯12不会跟随芯杆14转动，只能沿轴向移动。
在本公开中对通流孔112的具体形状不作限制，可根据需要调节的阻尼力的大小来设置。可选地，在本公开一种实施方式中，参考图8所示，通流孔112具有异型横截面，该异型横截面垂直于空心轴杆11的轴向上的尺寸由下向上渐增，从而使得通道13的通流截面积由下向上渐增，当阀芯12由下向上移动时阻尼力对应地增大。由于通流截面积由下向上渐增的，使得提供的阻尼力也是逐渐变化的，而不是呈阶梯式变化的，逐渐变化的阻尼力，使得能够调节的阻尼力的值更加精确。而且，当需要改变阻尼力时，需要阀芯12有相对明显的移动，这样可以降低对设计精度的要求。
在本公开中对具有异型横截面的通流孔112的具体形状不作限制，可根据需要调节的阻尼力的大小来设置。可选地，在本公开一种实施方式中，参考图8所示，异型横截面构造为水滴状。水滴状为一滴水自然地滴落下时所呈现的形状，将该形状上下颠倒过来即为该异型横截面的形状，从而才能够保证异型横截面垂直于空心轴杆11的轴向上的尺寸由下向上渐增。水滴状的流通孔形状较为圆滑，有助于油液的通过，也便于实现垂直于轴向的尺寸逐渐增大。
在其他实施方式中，可以理解的是，异型横截面可为三角形，或扇形等。
在本公开对通流孔112具体如何布置不作限制，可根据需要调节的阻尼力的大小结合阀芯12的轴向移动位置进行布置。可选地，在本公开一种实施方式中，参考图8所示，通流孔112垂直于空心轴杆11的轴向延伸且数量为多个，多个通流孔112沿空心轴杆11的外周间隔设置，多个通流孔112的中心轴线与中心轴孔111的中心轴线相交。可选择地，任意两个通流孔112在所述轴向上均至少部分对齐，从而使得当阀芯12沿轴向移动经过通流孔112时，至少有两个流通孔能够同时与中心轴孔111连通，便于使得通道13的通流截面积渐进式变化，从而使得提供的阻尼力渐进式的变化。
可选地，在一种实施方式中，中心轴孔111的孔壁上设置有沿轴向呈条状延伸多个凹槽113，参考图7所示，多个凹槽113绕中心轴线间隔设置，阀芯12的外周面上设置有与该凹槽113配合的凸起121。通流孔112开设于凹槽113之间的中心轴孔111的孔壁上。
在一种实施方式中，参考图8所示，将空心轴杆11的外周展开，在轴向上，全部通流孔112的最顶点齐平、最低点相错。
从而使得当通流孔112的最顶点处全部打开与中心轴孔111连通时通道13的通流截面积最大，此时减振器100提供的阻尼力最小。最低点相错使得阀芯12向下运动时，各个通流孔112依次被封堵住，便于使得通道13的通流截面积渐进式变化，从而使得提供的阻尼力渐进式的变化。
根据本公开的另一方面还提供了一种车辆，该车辆设置有上述的减振器100。可选地，车辆设置有控制器101，该控制器101用于根据当前路况控制阀芯12的移动以调节通流截面积，从而获得所需的由减振器100提供的阻尼力。
车辆的行驶状态为上文所述的越野模式、城市运动模式、综合性能模式和高速行驶模式。为了能够判断出车辆此时所处的行驶状态，可选地，在一种实施方式中，参考图10所示，车辆上设置有信息检测单元102和信息分析单元103，信息检测单元102包括用于采集车轮的跳动值的位移传感器，位移传感器可固定于减振器100的外筒上或转向节上。位移传感器以设定频率(例如1Hz)采集位移信息并传递至信息分析单元103，信息分析单元103记录位移峰值，计算一定时间内峰值均值，根据均值判断出车辆此时所处的行驶状态，并传递至控制器101，控制器101根据此时的行驶状态发出相应的指令，使得驱动装置70驱动阀芯12进行相应的动作。而且当对减振器100的输出阻尼力调节完成后，可通过采集位移传感器的数据来判断此时减振器100的减振效果是否与此时的行驶状态相匹配，以验证驱动装置70对阀芯12的调节是否准确，从而形成反馈控制。而且可将车辆所处的行驶状态和此时减振器100输出的阻尼力的大小显示在驾驶室面板104上。
为了能够使减振器100适应于车辆所处的行驶状态，车辆可设置两种模式来设置减振器100输出合适的阻尼力，即手动模式和自动模式。
在手动模式下，驾驶员通过路面实际状况和自身的经验判断出此时车辆所处的行驶状态，选择相应的此时所需级别的阻尼力，控制器101计算出此时驱动装置70需要启动的时长和方向，然后启动驱动装置70，使其带动芯杆14转动，使得阀芯12沿轴向移动，使得阀芯12移动至相应的位置上并锁止，进而使得减振器100可输出合适的阻尼力，并通过信息检测单元102检测此时减振器100输出的阻尼力是否与车俩的行驶状态相匹配，若不匹配，则控制器101会继续启动驱动装置70，直到减振器100能够输出相匹配的阻尼力为止。
在自动模式下，通过信息检测单元102和信息分析单元103判断出车辆此时所处的行驶状态，控制器101根据获取的该行驶状态计算出此时驱动装置70需要启动的时长和方向，然后启动驱动装置70，使其带动芯杆14转动，使得阀芯12沿轴向移动，使得阀芯12移动至相应的位置上并锁止，进而使得减振器100可输出合适的阻尼力，并通过信息检测单元102检测此时减振器100输出的阻尼力是否与车俩的行驶状态相匹配，若不匹配，则控制器101会继续启动驱动装置70，直到减振器100能够输出相匹配的阻尼力为止。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种减振器，其特征在于，所述减振器(100)包括活塞机构和工作缸(30)，所述活塞机构包括活塞杆(10)和活塞阀系总成(20)，所述活塞杆(10)可伸缩地伸入到所述工作缸(30)中，所述活塞阀系总成(20)位于所述工作缸(30)中且设置于所述活塞杆(10)，所述活塞杆(10)包括空心轴杆(11)和阀芯(12)，所述空心轴杆(11)的中心轴孔(111)具有位于所述活塞阀系总成(20)下侧的底端开口(1111)，所述空心轴杆(11)在位于所述活塞阀系总成(20)上侧的部分开设有与所述中心轴孔(111)相贯的通流孔(112)，以使所述通流孔(112)在所述空心轴杆(11)上的孔口与所述底端开口(1111)之间形成通道(13)，所述阀芯(12)能够轴向移动地设置在所述中心轴孔(111)中，以调节所述通道(13)的通流截面积；
其中，所述通流孔(112)垂直于所述轴向延伸且数量为多个，多个所述通流孔(112)的中心轴线与所述中心轴孔(111)的中心轴线相交；在所述轴向上，全部所述通流孔(112)的最顶点齐平、最低点相错。
2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞杆(10)还包括同轴地穿设于所述空心轴杆(11)中的芯杆(14)，所述阀芯(12)连接在所述芯杆(14)的底端部，所述芯杆(14)与位于所述工作缸(30)外侧的驱动装置(70)传动连接，以使得所述驱动装置(70)通过所述芯杆(14)致动所述阀芯(12)轴向移动。
3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述驱动装置(70)通过传动结构与所述芯杆(14)连接，以带动所述芯杆(14)绕所述空心轴杆(11)的中心轴线转动，且保持所述芯杆(14)相对于所述空心轴杆(11)的轴向位置，所述阀芯(12)通过运动转换结构与所述芯杆(14)的底端部连接，所述运动转换结构将所述芯杆(14)的转动转换为所述阀芯(12)的轴向移动。
4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述运动转换结构构造为螺纹连接结构(40)，包括能够螺纹配合的具有内螺纹的连接孔(122)和具有外螺纹的连接柱(141)，所述连接孔(122)和所述连接柱(141)中的一者形成于所述芯杆(14)的底端部，所述连接孔(122)和所述连接柱(141)中的另一者形成于所述阀芯(12)。
5.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述阀芯(12)和所述空心轴杆(11)之间设置有弹性件(50)，所述弹性件(50)的一端抵接于所述阀芯(12)、另一端抵接于所述空心轴杆(11)，以为所述阀芯(12)提供向上的作用力。
6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述空心轴杆(11)在所述中心轴孔(111)中设置有固定件(60)，所述固定件(60)位于所述阀芯(12)的下方，所述弹性件(50)设置在所述阀芯(12)和所述固定件(60)之间。
7.根据权利要求6所述的减振器，其特征在于，所述弹性件(50)构造为弹簧，所述阀芯(12)具有底端面，所述底端面上构造有凹槽(113)，所述弹簧的一端容纳在所述凹槽(113)中；和/或，
所述固定件(60)构造为螺纹套，该螺纹套螺纹连接在所述中心轴孔(111)中，并且具有中心通孔以供油液通过。
8.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述阀芯(12)过盈配合在所述中心轴孔(111)中，以提供所述阀芯(12)与所述空心轴杆(11)之间的密封，并且所述阀芯(12)与所述中心轴孔(111)之间的过盈配合能够限制所述阀芯(12)绕中心轴线相对于所述空心轴杆(11)的转动。
9.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述阀芯(12)与所述空心轴杆(11)之间设置有用于引导所述阀芯(12)轴向移动的导向结构，该导向结构包括相配合且均沿轴向呈条状延伸的凸起(121)和凹槽(113)，所述凸起(121)和凹槽(113)中的一者形成于所述中心轴孔(111)的孔壁上，所述凸起(121)和凹槽(113)中的另一者形成于所述阀芯(12)的外周面上。
10.根据权利要求1-9中任意一项所述的减振器，其特征在于，所述通流孔(112)具有异型横截面，该异型横截面垂直于所述轴向的尺寸由下向上渐增。
11.根据权利要求10所述的减振器，其特征在于，所述异型横截面构造为水滴状。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有根据权利要求1-11中任意一项所述的减振器(100)。
13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆设置有控制器(101)，该控制器(101)用于根据当前路况控制所述阀芯(12)的移动以调节通流截面积，从而获得所需的由所述减振器(100)提供的阻尼力。
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