CN113581289A - 零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质，通过在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据道路图像数据，确定道路标识，其中，道路标识用于指示车道方向；根据道路标识，确定道路状况信息，道路状况信息用于表征目标车辆的前方车道的弯曲度；若道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，偏差标定数据用补偿目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。通过在车辆行驶过程中，对道路状况信息进行预测，判断前方车道在满足弯曲度条件下，再执行标定程序，实现了在车辆行驶过程中的动态零位偏差标定，提高偏差标定的准确性和实时性。

Description

零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

目前，随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶功能的自主程度越来越高，其中，在车辆控制器对车辆进行自动驾驶控制的过程中，会基于导航数据、传感器数据进行路线规划，并基于该路线规划数据控制车辆的直行或转向，完成车辆的自动驾驶。

车辆控制器在对车辆进行直行或转向控制，是通过特定的控制接口和驱动转向轮转动的转向机构实现的，但随着此类基于机械机构的转向机构运行时长的积累，转向机构会出现无法完全复位的问题，从而导致车辆的转向轮存在零位偏差，影响车辆的转向精度和准确性。

现有技术中，通常是通过周期性的离线车辆维护的方式，对机械转向机构进行标定，生成补偿数据并存储在车辆内的存储介质中，当车辆实际运行时，则通过补偿数据对机械转向机构导致的零位偏差进行补偿，从而提高自动驾驶过程中的转向精度。

然而，通过离线车辆维护的方式进行零位偏差标定，维护成本高，标定实时性差，在维护周期的末期，较大的零位偏差会导致安全隐患，影响车辆行驶安全性和舒适性。

发明内容

本申请提供一种零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决零位偏差标定时的维护成本高、标定效果差的问题。

根据本申请实施例的第一方面，本申请提供了一种零位偏差动态标定方法，所述方法包括：

在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据所述道路图像数据，确定道路标识，其中，所述道路标识用于指示车道方向；根据所述道路标识，确定道路状况信息，所述道路状况信息用于表征所述目标车辆的前方车道的弯曲度；若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，所述标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，所述偏差标定数据用补偿所述目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

在一种可能的实现方式中，根据所述道路标识，确定道路状况信息，包括：获取道路标识对应的标识坐标；根据所述标识坐标，确定曲率信息，所述曲率信息表征所述目标车辆的前方车道的曲率；根据所述曲率信息，确定道路状况信息。

在一种可能的实现方式中，根据所述标识坐标，确定曲率信息，包括：根据所述标识坐标，确定至少两个道路参考点，其中，各所述道路参考点之间等间距分布；根据相邻的道路参考点之间的位置关系，确定所述曲率信息。

在一种可能的实现方式中，根据所述道路图像数据，识别道路标识，包括：获取预设的目标特征信息，所述目标特征信息表征图像识别过程中的识别目标；根据所述目标特征信息，对所述道路图像数据进行图像识别，得到所述道路标识。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取所述目标车辆的实时车速；若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，包括：若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取车辆当前的前进方向角度，所述前进方向角度表征所述目标车辆与前方车道的夹角；若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序，包括：若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，且所述前进方向角度小于预设前进方向角阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，执行标定程序，包括：向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆在所述前方车道的横向偏移量；根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，包括：获取初始偏差距离，所述初始偏差距离是所述目标车辆执行标定程序时，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的初始距离；在所述第一时长后，获取第二偏差距离，所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的距离；根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离，确定所述第一偏差距离。

在一种可能的实现方式中，根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据，包括：获取累计行驶距离，所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据，包括：获取预设的车辆轴距信息，所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度；根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离，确定转向轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及所述转向轮偏差角，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，在开始执行所述标定程序后，所述方法还包括：若所述目标车辆满足预设停止调节，则退出所述标定程序，其中，所述预设停止调节包括以下至少一种：所述目标车辆的实时车速大于预设车速阈值；所述目标车辆在执行标定程序的过程中的累计行驶距离大于预设距离。

根据本申请实施例的第二方面，本申请提供了一种零位偏差动态标定装置，包括：

获取模块，用于在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据所述道路图像数据，确定道路标识，其中，所述道路标识用于指示车道方向；

确定模块，用于根据所述道路标识，确定道路状况信息，所述道路状况信息用于表征所述目标车辆的前方车道的弯曲度；

标定模块，用于若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，所述标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，所述偏差标定数据用补偿所述目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，具体用于：获取道路标识对应的标识坐标；根据所述标识坐标，确定曲率信息，所述曲率信息表征所述目标车辆的前方车道的曲率；根据所述曲率信息，确定道路状况信息。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块在根据所述标识坐标，确定曲率信息时，具体用于：根据所述标识坐标，确定至少两个道路参考点，其中，各所述道路参考点之间等间距分布；根据相邻的道路参考点之间的位置关系，确定所述曲率信息。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块在根据所述道路图像数据，识别道路标识时，具体用于：获取预设的目标特征信息，所述目标特征信息表征图像识别过程中的识别目标；根据所述目标特征信息，对所述道路图像数据进行图像识别，得到所述道路标识。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，还用于：获取所述目标车辆的实时车速；所述标定模块在判断若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序时，具体用于：若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，还用于：获取车辆当前的前进方向角度，所述前进方向角度表征所述目标车辆与前方车道的夹角；所述标定模块在判断若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序时，具体用于：若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，且所述前进方向角度小于预设前进方向角阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，所述标定模块在执行标定程序时，具体用于：向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆在所述前方车道的横向偏移量；根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，所述标定模块在获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离时，具体用于：获取初始偏差距离，所述初始偏差距离是所述目标车辆执行标定程序时，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的初始距离；在所述第一时长后，获取第二偏差距离，所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的距离；根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离，确定所述第一偏差距离。

在一种可能的实现方式中，所述标定模块在根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据时，具体用于：获取累计行驶距离，所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，所述标定模块在根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据时，具体用于：获取预设的车辆轴距信息，所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度；根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离，确定转向轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及所述转向轮偏差角，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，在开始执行所述标定程序后，所述标定模块，还用于：若所述目标车辆满足预设停止调节，则退出所述标定程序，其中，所述预设停止调节包括以下至少一种：所述目标车辆的实时车速大于预设车速阈值；所述目标车辆在执行标定程序的过程中的累计行驶距离大于预设距离。

根据本申请实施例的第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：存储器，处理器以及计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行如本申请实施例第一方面任一项所述的零位偏差动态标定方法。

根据本申请实施例的第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如本申请实施例第一方面任一项所述的零位偏差动态标定方法。

根据本申请实施例的第五方面，本申请提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面以及第一方面各种可能的零位偏差动态标定方法。

本申请提供的零位偏差动态标定方法、装置、电子设备及存储介质，通过在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据所述道路图像数据，确定道路标识，其中，所述道路标识用于指示车道方向；根据所述道路标识，确定道路状况信息，所述道路状况信息用于表征所述目标车辆的前方车道的弯曲度；若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，所述标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，所述偏差标定数据用补偿所述目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。通过在车辆行驶过程中，对道路状况信息进行预测，判断前方车道在满足弯曲度条件下，再执行标定程序，实现了在车辆行驶过程中的动态零位偏差标定，降低了车辆偏差标定的成本，提高偏差标定的准确性和实时性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请实施例提供的零位偏差动态标定方法的一种应用场景图；

图2为本申请一个实施例提供的零位偏差动态标定方法的流程图；

图3为执行标定程序的实现步骤流程图；

图4为本申请实施例提供的一种确定偏差标定数据的示意图；

图5为本申请另一个实施例提供的零位偏差动态标定方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的一种车道曲率的示意图；

图7为图5所示实施例中步骤S210的实现步骤流程图；

图8为本申请一个实施例提供的零位偏差动态标定装置的结构示意图；

图9为本申请一个实施例提供的电子设备的示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

下面对本申请实施例的应用场景进行解释：

图1为本申请实施例提供的零位偏差动态标定方法的一种应用场景图，本申请实施例提供的零位偏差动态标定方法可以应用于自动驾驶过程中的零位偏差自动修正的应用场景中，具体地，如图1所示，本实施例提供的方法的执行主体可以为目标车辆1的车辆控制器2，在目标车辆1进行自动驾驶的过程中，目标车辆1中的车辆控制器通过测量车辆在行驶过程中产生的偏差量，对转向轮3的零位偏差进行标定，生成偏差标定数据。之后，在车辆进行常规的自动驾驶过程中，基于该偏差标定数据，对转向轮3的零位偏差进行补偿，使车辆的实际行驶角度与基于自动驾驶控制算法输出的理论行驶角度相同，提高车辆行驶方向准确性。

现有技术中，自动驾驶车辆线控底盘开放的横向控制接口为方向盘角度控制接口，横向控制算法计算出方向盘转角命令后输出给转向机构去执行。但绝大部分横向控制算法的核心是计算出车辆的前轮偏角，然后再根据转向机构的传动比，或者转向机构的模型将前轮偏角转化成对应的方向盘转角输出到线控底盘进行横向控制。而这种做法是默认方向盘传感器反馈的角度为零时，前车轮(转向轮)角度也是为零的，即车会笔直的向着正前方行进。但实际中，由于方向盘角度传感器的测量偏差以及转向机构的机械偏差的原因，车的行进方向并不会笔直向前。

而对于由于转向机构的误差，导致的转向轮零位偏差问题，通常是通过周期性的离线车辆维护的方式，对机械转向机构进行标定，生成补偿数据并存储在车辆内的存储介质中，当车辆实际运行时，则通过补偿数据对机械转向机构导致的零位偏差进行补偿，从而提高自动驾驶过程中的转向精度。然而，离线车辆维护的方案，需要车辆厂商或相关专业技术人员配合实施，成本高昂，并且，随着车辆行驶时长的累计，转向机构的偏差随之增大，因此，需要每间隔一段时间其进行重复标定，在每个维护周期的末期，较大的零位偏差会导致自动驾驶过程中的安全隐患，这进一步提高了车辆的维护成本，并降低了车辆自动驾驶控制过程中的安全性。而在车辆行驶过程中对车辆进行在线的动态修正，则可以避免上述问题，但相对离线标定的方案，由于车辆在行驶过程中运行状态复杂，难以将离线维护的方案应用于在线的动态零位偏差标定。因此，当前亟需一种能够在车辆行驶过程对车辆的转向轮进行零位偏差标定的方法，以解决上述问题。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请一个实施例提供的零位偏差动态标定方法的流程图，示例性地，本实施例提供的方法可以应用于车辆控制器，如图2所示，本实施例提供的零位偏差动态标定方法包括以下几个步骤：

步骤S101，在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据道路图像数据，确定道路标识，其中，道路标识用于指示车道方向。

示例性地，在车辆进行自动驾驶过程的中，车辆控制器通过设置在目标车辆上的图像传感器，采集道路图像，得到道路图像数据。更具体地，道路图像数据包括目标车辆当前位置前方的车道的道路图像，其中，该道路图像中包括用于指示车道方向的道路标识，道路标识例如为车道两侧的车道线，或者车辆的中心线，通过对道路图像数据进行特征提取和特征识别，可以确定道路图像数据中的道路标识。

在一种可能的实现方式中，根据道路图像数据，确定道路标识的具体实现方法包括：获取预设的目标特征信息，目标特征信息表征图像识别过程中的识别目标；根据目标特征信息，对道路图像数据进行图像识别，得到道路标识。其中，目标特征信息可以是根据需要配置的信息，用以将道路图像数据中的不同物体作为识别目标，进而将识别目标作为道路标识，从而实现将道路图像数据对应的道路图像中不同的标志物，作为道路标识，以适应不同的路况。

其中，在另一种可能的实现方式中，目标车辆上设置有例如EYEQ4等智能传感设备，通过上述智能传感设备，可以采集道路图像数据并输出对应的道路标识，其EYEQ4等智能传感设备为现有技术，此处不再对其实现原理和方式进行赘述。

步骤S102，根据道路标识，确定道路状况信息，道路状况信息用于表征目标车辆的前方车道的弯曲度。

示例性地，道路标识是用于指示车道方向的标识，以道路标识为车道线为例，车道线的延伸走向与车道方向是相同，即若车道线是笔直的向前延伸，则车道方向也是直线向前。反正，若车道线弯曲，则车道方向也随之弯曲。因此，根据道路标识，可以确定目标车辆的前方车道的弯曲度，即道路状态信息。

其中，示例性地，道路标识可以通过标识坐标表征，该标识坐标基于道路图像数据构建的二维或者三维的坐标系，用以标识道路标识的空间位置。更具体地，道路标识可以对应由多个标识坐标组成的坐标序列，通过坐标序列，可以标识道路标识(例如车道线)的走向。通过坐标序列中各坐标值之间的差值关系，可以确定对应前方车道的弯曲度，即道路状况信息。

步骤S103，若道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，偏差标定数据用补偿目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

示例性地，在本实施例所应用的场景中，当车辆的转向轮产生零位偏差时，会导致目标车辆的实际行驶方向与根据自动驾驶控制算法输出的理论行驶方向产生偏差，为了标定出转向角的零位偏差，需要执行标定程序。即在车辆控制器向方向盘的驱动机构输出0度转向角(即控制方向盘打正)时，测量目标车辆在一定时间内产生的横向位移量，该横向位移量越大，说明零位偏差越大；反正，则说明零位偏差越小。在以零位偏差的预防性修正为目的的场景中，零位偏差比较小，因此需要目标车辆移动较长距离后，才能测量到明显的横向位移量，也因此，在执行该标定程序的过程中，需要车辆控制器始终向方向盘的驱动机构输出0度转向角。在该过程中，若目标车辆前方车道的弯曲度过大，基于自动驾驶控制算法，车辆控制器会自动调整输出给方向盘的驱动机构的转向角，而无法保证始终为0度。从而，会引入标定数据的偏差，使标定结果出现错误。

因此，基于以上原因，在本实施例的应用场景中，执行标定程序之前，必须判断前方道路是否满足条件，即道路状况信息满足预设的道路条件。具体地，例如车道的总长度大于预设长度阈值、车道的弯曲度小于预设弯曲度阈值等。之后，再执行标定程序，生成偏差标定数据，实现目标车辆转向轮的零位偏差的精确标定。

其中，示例性地，图3为执行标定程序的实现步骤流程图，如图3所示，执行标定程序的实现方式包括步骤S1031、S1032和S1033三个具体的实现步骤：

步骤S1011，向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶。

示例性地，车辆控制器通过特定的控制接口，向转向机构发送的第一控制指令，具体地，转向机构为方向盘转向执行机构。第一控制指令中包括第一行驶角度，第一行驶角度作为目标车辆的输入控制参数，用于通过控制方向盘旋转，控制目标车辆的转向轮的行驶角度，更具体地，例如，第一行驶角度为0度，即控制方向盘打正，目标车辆沿执行向前行驶。

步骤S1012，获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，第一偏差距离为目标车辆在前方车道的横向偏移量。

步骤S1013，根据第一偏差距离，确定偏差标定数据。

示例性地，在目标车辆行驶第一时长后，通过图像传感器或雷达传感器，检测目标车辆在前方车道行驶产生的横向偏移量。具体地，例如通过采集图像数据，在目标车辆开始执行标定程序时，车辆与图像数据中车道线的距离，在第一时长后，再次车辆与图像数据中车道线的距离，从而确定第一偏差距离。当然，示例性地，还可以通过例如雷达传感器，测量车辆与路边标记物的距离变化，确定第一偏差距离。此处不再一一举例赘述。

示例性地，图4为本申请实施例提供的一种确定偏差标定数据的示意图，如图4所示，在确定目标车辆在第一时长内产生的第一偏差距离，以及目标车辆在第一时长内实际行驶路线对应的行驶距离后，通过二者的比例关系进行比例换算，可以确定转向轮偏差角，进而，根据转向轮与方向盘的旋转角度比例关系，计算方向盘偏差角，从而生成偏差标定数据。利用该偏差标定数据，在目标车辆行驶过程中，在基于自动驾驶控制算法中的横向控制算法计算得到方向盘转向角后，在该方向盘转向角的基础上，补偿该方向盘偏差角，从而消除转向轮的零位偏差。

由上述实施例步骤可知，在对车辆的转向轮的零位偏差进行标定的过程中，需要通过对大量的传感器数据进行处理，以确定车辆在车道上产生的横向偏移量，进而确定转向轮偏差角以及偏差标定数据。而该修正程序的处理过程需要消耗较大的计算资源。本实施例通过先确定道路状况信息，在确定道路状况信息满足道路条件后，再执行修正程序，避免无效计算，降低计算资源浪费。

本实施例中，通过在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据道路图像数据，确定道路标识，其中，道路标识用于指示车道方向；根据道路标识，确定道路状况信息，道路状况信息用于表征目标车辆的前方车道的弯曲度；若道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，偏差标定数据用补偿目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。通过在车辆行驶过程中，对道路状况信息进行预测，判断前方车道在满足弯曲度条件下，再执行标定程序，实现了在车辆行驶过程中的动态零位偏差标定，降低了车辆偏差标定的成本，提高偏差标定的准确性和实时性。

图5为本申请另一个实施例提供的零位偏差动态标定方法的流程图，如图5所示，本实施例提供的零位偏差动态标定方法在图2所示实施例提供的零位偏差动态标定方法的基础上，对步骤S102-S103进一步细化，并增加了执行标定程序之前的判断条件，则本实施例提供的零位偏差动态标定方法包括以下几个步骤：

步骤S201，在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据道路图像数据，确定道路标识，其中，道路标识用于指示车道方向。

步骤S202，获取道路标识对应的标识坐标，并根据标识坐标，确定曲率信息，曲率信息表征目标车辆的前方车道的曲率。

步骤S203，根据曲率信息，确定道路状况信息。

示例性地，通过道路图像数据，识别的道路标识是一种离散数据，由多个离散数据点构成，每一离散数据点以标识坐标的形式表征，标识坐标存储在本地与车辆控制器连接的存储介质内，车辆控制器通过获取各离散数据点对应的标识坐标，并根据通过标识坐标表征的道路标识，确定表征前方车道的曲率。其中，曲率是指针对曲线上某个点的切线方向角对弧长的转动率，可以通过微分来定义，表明曲线偏离直线的程度，数学上表明曲线在某一点的弯曲程度的数值。

其中，示例性地，确定曲率信息的实现方式包括：根据标识坐标，确定至少两个道路参考点，其中，各道路参考点之间等间距分布；根据相邻的道路参考点之间的位置关系，确定曲率信息。

图6为本申请实施例提供的一种车道曲率的示意图，如图6所示，道路标识对应车道右侧的车道线，道路标识包括多个道路参考点，道路参考点由道路标识的离散数据点抽样得到。当然，在另一种可能的实现方式中，道路参考点即为离散数据点。根据各道路参考点与相邻的其他道路参考点之间的位置关系，即基于它们的对应的离散数据点的标识坐标，进行曲率计算，即可确定表征目标车辆的前方车道的曲率的曲率信息。其中，根据多个点坐标，进行曲率计算的具体过程为现有技术，此处不再赘述。

步骤S204，获取目标车辆的实时车速和获取车辆当前的前进方向角度，前进方向角度表征目标车辆与前方车道的夹角；

步骤S205，若道路状况信息满足预设的道路条件，且实时车速小于预设车速阈值，且前进方向角度小于预设前进方向角阈值，则执行标定程序。

示例性地，除了道路状况信息外，目标车辆的实时车速和车辆当前的前进方向角度，也可能对标定程序产生影响，降低标定结果的准确性。例如，在实时车速较高时，转向轮的零位偏差会发生变化，导致标定结果受影响；同时，当前进方向角度过大时，基于自动驾驶控制过程中一些安全机制及算法，可能导致对车辆转向的二次调整，例如前进方向角度过大，车辆控制器基于安全规避算法，会调整车辆的前进方向角度，避免驶出车辆发生碰撞，同时此类安全规避算法具有更高的优先级，从而使车辆控制器会自动调整输出给方向盘的驱动机构的转向角，而无法保证始终为0度，影响标定程序的准确性。

因此，本实施例步骤中，在道路状况信息满足预设的道路条件的情况下，再通过实时车速和前进方向角度两个维度对标定程序的执行进行触发限制，进一步的提高标定程序的执行正确性。

可选地，基于类似的原因，在开始执行标定程序后，本实施例中还还包括步骤：若目标车辆满足预设停止调节，则退出标定程序，其中，预设停止调节包括以下至少一种：目标车辆的实时车速大于预设车速阈值；目标车辆在执行标定程序的过程中的累计行驶距离大于预设距离。

步骤S206，向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶。

步骤S207，获取初始偏差距离，初始偏差距离是目标车辆执行标定程序时，目标车辆与前方车道的中心线的初始距离。

示例性地，在开始执行标定程序后，车辆控制器通过预设的底盘控制接口，向方向盘转向机构发送第一控制指令，第一控制指令中包括第一行驶角度对应的方向盘转向角。之后，获取目标车辆与前方车道的中心线的初始距离，即初始偏差距离。其中，具体地，方向盘转向角为0度，即使方向盘处于零位状态(打正状态)。进而通过与方向盘转向机构直接或间接连接的力矩传递机构，驱动转向轮对应的转向机构运动，从而使转向轮转向，控制目标车辆以第一行驶角度行驶，但由于转向轮存在零位偏差，车辆实际的行驶角度并不是第一行驶角度。其中，车道的中心线的识别方法，以及车道的中心线与车辆距离的确定方法，之前以做过介绍，且该过程为本领域技术人员知晓的现有技术，此处不再赘述。

步骤S208，在第一时长后，获取第二偏差距离，第二偏差距离表征目标车辆在行驶第一时长后，目标车辆与前方车道的中心线的距离。

步骤S209，根据初始偏差距离和第二偏差距离，确定第一偏差距离。

示例性地，在理想状态下，转向轮的转向角度与方向盘的转向角度具有固定的比例关系，当方向盘根据第一控制指令转动至零位时，转向轮也应该处于零位，以使目标车辆沿直线(0度，即第一行驶角度)行驶。但由于转向轮零位偏差的存在，目标车辆的转向轮在方向盘为零位时，其不处于零位，因此导致目标车辆在行驶第一时长后，目标车辆相对道路中心线的横向距离，即第二偏差距离，示例性地，该第二偏差距离可以通过目标车辆与前方车道的中心线的距离确定。进一步地，根据初始偏差距离和第二偏差距离的差值，即可确定在第一时长后，由于转向轮的零位偏差所导致的目标车辆产生的横向偏差，即第一偏差距离。

步骤S210，根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定偏差标定数据。

示例性地，在确第一偏差距离后，根据第一偏差距离与目标车辆在第一时长过长中行驶的总距离的比例关系，可以确定目标车辆行驶过程中的方向偏移角，进而确定偏差标定数据。

可选地，如图7所示，步骤S210包括步骤S2101、S2102和S2103三个具体的实现步骤：

步骤S2101，获取预设的车辆轴距信息，车辆轴距信息用于表征目标车辆的轴距长度。

步骤S2102，根据车辆轴距信息、累计行驶距离和第一偏差距离，确定转向轮偏差角。

步骤S2103，根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及转向轮偏差角，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，偏差标定数据是通过目标车辆在标定程序执行过程中确定的转向轮的转向轮偏差角确定。具体地，在考虑目标车辆的前后轮距离(即轴距)的基础上，可以基于式(1)确定目标车辆的转向轮偏差角：

e＝arctan(2×L×d/(S²)) (1)

其中，e为转向轮偏差角，L为目标车辆的轴距，S为累计行驶距离，d为第一偏差距离。其中，轴距L为目标车辆对应的预设值，累计行驶距离S可以根据车辆在第一时长内的行驶速度和第一时长的乘积确定。根据式(1)可确定的转向轮偏差角，生成偏差标定数据，完成角度偏差的标定过程。进一步地，前轮转角与方向盘转角之间存在旋转比例关系，根据转向轮偏差角和旋转比例关系，对应确定在方向盘一侧的角度偏差，进而将该方向盘一侧的角度偏差作为偏差标定数据。本实施例中，如上文所介绍，转向轮的零位偏差可能是由于方向盘角度传感器的测量偏差，和/或转向机构的机械偏差的原因造成的，因此，需要将转向轮对应的转向轮偏差角，转换为方向盘一侧对应的角度偏差，再生成偏差标定数据，从而从源头上对向盘角度传感器的测量偏差和转向机构的机械偏差进行补偿。进而使目标车辆实际的行驶过程中，通过偏差标定数据补偿目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差，从而使目标车辆在方向盘处于零位时，转向轮也可以同步的处于零位，实现目标车辆准确的横向控制。

本实施例中，步骤S201的实现方式与本申请图2所示实施例中的步骤S101的实现方式相同，在此不再一一赘述。

图8为本申请一个实施例提供的零位偏差动态标定装置的结构示意图，应用于车辆控制器，如图8所示，本实施例提供的零位偏差动态标定装置3包括：

获取模块31，用于在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据道路图像数据，确定道路标识，其中，道路标识用于指示车道方向；

确定模块32，用于根据道路标识，确定道路状况信息，道路状况信息用于表征目标车辆的前方车道的弯曲度；

标定模块33，用于若道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，偏差标定数据用补偿目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

在一种可能的实现方式中，确定模块32，具体用于：获取道路标识对应的标识坐标；根据标识坐标，确定曲率信息，曲率信息表征目标车辆的前方车道的曲率；根据曲率信息，确定道路状况信息。

在一种可能的实现方式中，确定模块32在根据标识坐标，确定曲率信息时，具体用于：根据标识坐标，确定至少两个道路参考点，其中，各道路参考点之间等间距分布；根据相邻的道路参考点之间的位置关系，确定曲率信息。

在一种可能的实现方式中，确定模块32在根据道路图像数据，识别道路标识时，具体用于：获取预设的目标特征信息，目标特征信息表征图像识别过程中的识别目标；根据目标特征信息，对道路图像数据进行图像识别，得到道路标识。

在一种可能的实现方式中，获取模块31，还用于：获取目标车辆的实时车速；标定模块33在判断若道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序时，具体用于：若道路状况信息满足预设的道路条件，且实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，获取模块31，还用于：获取车辆当前的前进方向角度，前进方向角度表征目标车辆与前方车道的夹角；标定模块33在判断若道路状况信息满足预设的道路条件，且实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序时，具体用于：若道路状况信息满足预设的道路条件，且实时车速小于预设车速阈值，且前进方向角度小于预设前进方向角阈值，则执行标定程序。

在一种可能的实现方式中，标定模块33在执行标定程序时，具体用于：向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶；获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，第一偏差距离为目标车辆在前方车道的横向偏移量；根据第一偏差距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，标定模块33在获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离时，具体用于：获取初始偏差距离，初始偏差距离是目标车辆执行标定程序时，目标车辆与前方车道的中心线的初始距离；在第一时长后，获取第二偏差距离，第二偏差距离表征目标车辆在行驶第一时长后，目标车辆与前方车道的中心线的距离；根据初始偏差距离和第二偏差距离，确定第一偏差距离。

在一种可能的实现方式中，标定模块33在根据第一偏差距离，确定偏差标定数据时，具体用于：获取累计行驶距离，累计行驶距离为目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，标定模块33在根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定偏差标定数据时，具体用于：获取预设的车辆轴距信息，车辆轴距信息用于表征目标车辆的轴距长度；根据车辆轴距信息、累计行驶距离和第一偏差距离，确定转向轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及转向轮偏差角，确定偏差标定数据。

在一种可能的实现方式中，在开始执行标定程序后，标定模块33，还用于：若目标车辆满足预设停止调节，则退出标定程序，其中，预设停止调节包括以下至少一种：目标车辆的实时车速大于预设车速阈值；目标车辆在执行标定程序的过程中的累计行驶距离大于预设距离。

其中，获取模块31、确定模块32和标定模块33依次连接。本实施例提供的零位偏差动态标定装置3可以执行如图2-图7所示的方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图9为本申请一个实施例提供的电子设备的示意图，如图9所示，本实施例提供的电子设备包括：存储器41，处理器42以及计算机程序。

其中，计算机程序存储在存储器41中，并被配置为由处理器42执行以实现本申请图2-图7所对应的实施例中任一实施例提供的零位偏差动态标定方法。

其中，存储器41和处理器42通过总线43连接。

相关说明可以对应参见图2-图7所对应的实施例中的步骤所对应的相关描述和效果进行理解，此处不做过多赘述。

本申请一个实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行以实现本申请图2-图7所对应的实施例中任一实施例提供的零位偏差动态标定方法。

其中，计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本申请一个实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请图2-图7所对应的实施例中任一实施例提供的零位偏差动态标定方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (15)

1.一种零位偏差动态标定方法，其特征在于，所述方法包括：

在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据所述道路图像数据，确定道路标识，其中，所述道路标识用于指示车道方向；

根据所述道路标识，确定道路状况信息，所述道路状况信息用于表征所述目标车辆的前方车道的弯曲度；

若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，所述标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，所述偏差标定数据用补偿所述目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述道路标识，确定道路状况信息，包括：

获取道路标识对应的标识坐标；

根据所述标识坐标，确定曲率信息，所述曲率信息表征所述目标车辆的前方车道的曲率；

根据所述曲率信息，确定道路状况信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述标识坐标，确定曲率信息，包括：

根据所述标识坐标，确定至少两个道路参考点，其中，各所述道路参考点之间等间距分布；

根据相邻的道路参考点之间的位置关系，确定所述曲率信息。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述道路图像数据，识别道路标识，包括：

获取预设的目标特征信息，所述目标特征信息表征图像识别过程中的识别目标；

根据所述目标特征信息，对所述道路图像数据进行图像识别，得到所述道路标识。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标车辆的实时车速；

若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，包括：

若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆当前的前进方向角度，所述前进方向角度表征所述目标车辆与前方车道的夹角；

若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，则执行标定程序，包括：

若所述道路状况信息满足预设的道路条件，且所述实时车速小于预设车速阈值，且所述前进方向角度小于预设前进方向角阈值，则执行标定程序。

7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，执行标定程序，包括：

向目标车辆的转向机构发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；

获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆在所述前方车道的横向偏移量；

根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，包括：

获取初始偏差距离，所述初始偏差距离是所述目标车辆执行标定程序时，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的初始距离；

在所述第一时长后，获取第二偏差距离，所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后，所述目标车辆与所述前方车道的中心线的距离；

根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离，确定所述第一偏差距离。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，根据所述第一偏差距离，确定偏差标定数据，包括：

获取累计行驶距离，所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；

根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定偏差标定数据，包括：

获取预设的车辆轴距信息，所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度；

根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离，确定转向轮偏差角；

根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及所述转向轮偏差角，确定偏差标定数据。

11.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，在开始执行所述标定程序后，所述方法还包括：

若所述目标车辆满足预设停止调节，则退出所述标定程序，其中，所述预设停止调节包括以下至少一种：

所述目标车辆的实时车速大于预设车速阈值；

所述目标车辆在执行标定程序的过程中的累计行驶距离大于预设距离。

12.一种零位偏差动态标定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在目标车辆行驶过程中，获取道路图像数据，并根据所述道路图像数据，确定道路标识，其中，所述道路标识用于指示车道方向；

确定模块，用于根据所述道路标识，确定道路状况信息，所述道路状况信息用于表征所述目标车辆的前方车道的弯曲度；

标定模块，用于若所述道路状况信息满足预设的道路条件，则执行标定程序，所述标定程序用于对目标车辆的转向轮进行偏差标定，生成偏差标定数据，所述偏差标定数据用补偿所述目标车辆行驶过程中转向轮的零位偏差。

13.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，处理器以及计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1至11中任一项所述的零位偏差动态标定方法。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至11任一项所述的零位偏差动态标定方法。

15.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至11中任一项所述的零位偏差动态标定方法。

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