CN113479207A - 移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法 - Google Patents

移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种移动体控制装置、移动体及移动体控制方法。移动体控制装置(12)具有行驶控制部(60)和车道变更控制部(62)，其中，所述行驶控制部(60)根据周边信息来控制移动体(10)的行驶；在移动体从第1车道(72A)向第2车道(72B)进行车道变更被认可的情况下，所述车道变更控制部(62)使移动体从第1车道向第2车道进行车道变更，在移动体从第1车道向第2车道进行车道变更不被认可的情况下，行驶控制部进行按照在第2车道上行驶的其他移动体的速度来使移动体加减速的第1加减速控制。据此，能恰当地进行车道变更。

Description

移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法
技术领域
本发明涉及一种移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开2019-20345号中公开了，在车辆正在已超过规定地点的地点行驶的情况下，中止车道变更辅助处理或者以该车辆的减速为条件来执行车道变更辅助处理，其中所述规定地点是还差规定距离到达下一不能变更车道路段的起始点的地点。
发明内容
然而，在日本发明专利公开公报特开2019-20345号中，未必能恰当地进行车道变更。
本发明的目的在于，提供一种能恰当地进行车道变更的移动体控制装置、移动体及移动体控制方法。
本发明一方式的移动体控制装置具有周边信息获取部、行驶控制部、判定部和车道变更控制部，其中，所述周边信息获取部获取移动体的周边信息；所述行驶控制部根据所述周边信息来控制所述移动体的行驶；所述判定部根据所述周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道向与所述第1车道相邻的第2车道进行车道变更；在由所述判定部认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述车道变更控制部使所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更，在所述判定部不认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述行驶控制部进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体的速度使所述移动体进行加减速的控制。
本发明的另一方式的移动体具有上述那样的移动体控制装置。
本发明的又一其他方式的移动体控制方法具有行驶控制步骤、判定步骤和车道变更控制步骤，其中，在所述行驶控制步骤中，根据移动体的周边信息来控制所述移动体的行驶；在所述判定步骤中，根据所述移动体的周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道向与所述第1车道相邻的第2车道进行车道变更；在车道变更控制步骤中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道的所述车道变更在所述判定步骤中被认可的情况下，进行所述移动体从所述第1车道向所述第2车道的所述车道变更，在所述行驶控制步骤中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更在所述判定步骤中不被认可的情况下进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体的速度来使所述移动体进行加减速的控制。
根据本发明，能够提供一种能恰当地进行车道变更的移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法。
通过参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示具有一实施方式所涉及的移动体控制装置的移动体的框图。
图2A和图2B是表示行驶车道的例子的图。
图3是表示一实施方式的移动体控制装置的动作的例子的流程图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式，且参照附图对本发明所涉及的移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法详细地进行说明。
[一实施方式]
使用附图对一实施方式所涉及的移动体控制装置、移动体以及移动体控制方法进行说明。图1是表示具有本实施方式所涉及的移动体控制装置的移动体的框图。在此，以移动体10为车辆的情况为例进行说明，但移动体10不限于车辆。例如，移动体10也可以是机器人等。
移动体10具有移动体控制装置12，即移动体控制ECU(Electronic ControlUnit)。移动体10还具有外界传感器14、移动体行为传感器16、移动体操作传感器18、通信部20和HMI(人机接口)22。移动体10还具有驱动装置24、制动装置26、操舵装置28、导航装置30和定位部33。移动体10还具有这些结构要素以外的结构要素，但在此省略说明。
外界传感器14获取外界信息，即移动体10的周边信息。外界传感器14具有多个摄像头32和多个雷达34。外界传感器14还具有多个LiDAR(Light Detection And Ranging：激光探测与测量、Laser Imaging Detection And Ranging：激光成像探测与测距)36。
由摄像头(拍摄部)32获取的信息、即摄像头信息从摄像头32被供给到移动体控制装置12。作为摄像头信息，可举出拍摄信息等。摄像头信息与后述的雷达信息及LiDAR信息相结合构成外界信息。在图1中，图示出1个摄像头32，但实际上具有多个摄像头32。
雷达34向移动体10的外部发射发送波，并接收所发射的发送波中被检测物体反射回来的反射波。作为发送波，例如可举出电磁波等。作为电磁波，例如可举出毫米波等。作为检测物体，例如可举出与移动体10不同的其他移动体70A～70F(参照图2A)、即其他车辆等。雷达34基于反射波等生成雷达信息(反射波信号)。雷达34将所生成的该雷达信息供给到移动体控制装置12。在图1中，图示出1个雷达34，但实际上移动体10具有多个雷达34。此外，雷达34不限于毫米波雷达。例如，也可以将激光雷达、超声波传感器等用作雷达34。
LiDAR36向移动体10的全方位连续发射激光，基于所发射的激光的反射波来测定反射点的三维位置，且输出与该三维位置相关的信息、即三维信息。LiDAR36将该三维信息、即LiDAR信息供给到移动体控制装置12。在图1中，图示出1个LiDAR36，但实际上移动体10具有多个LiDAR36。
移动体行为传感器16获取与移动体10的行为有关的信息、即移动体行为信息。移动体行为传感器16包括未图示的速度传感器、未图示的车轮转速传感器、未图示的加速度传感器和未图示的偏航角速率传感器。速度传感器检测移动体10的速度、即车速。另外，速度传感器还检测移动体10的行进方向。车轮转速传感器检测未图示的车轮的速度、即车轮转速。加速度传感器检测移动体10的加速度。加速度包括前后加速度、横向加速度和上下加速度。此外，可以为：加速度传感器仅检测一部分方向的加速度。偏航角速率传感器检测移动体10的偏航角速率。
移动体操作传感器(驾驶操作传感器)18获取与乘员(驾驶员)的驾驶操作有关的信息、即驾驶操作信息。移动体操作传感器18包括未图示的加速踏板传感器、未图示的制动踏板传感器、未图示的舵角传感器及未图示的操舵转矩传感器。加速踏板传感器检测未图示的加速踏板的操作量。制动踏板传感器检测未图示的制动踏板的操作量。舵角传感器检测未图示的方向盘的舵角。操舵转矩传感器检测施加给方向盘的操舵转矩。
通信部20与未图示的外部设备之间进行无线通信。外部设备例如可以包括未图示的外部服务器等。通信部20相对于移动体10既可以是不可拆装的，也可以是可拆装的。作为能够相对于移动体10拆装的通信部20，例如可举出移动电话、智能手机等。
HMI22受理乘员的操作输入，并且以视觉、听觉或触觉的方式向乘员提供各种信息。HMI22例如包括自动驾驶开关(驾驶辅助开关)38、显示器40、摄像头44、扬声器46和操作输入部68。
自动驾驶开关38是用于乘员指示自动驾驶的开始和停止的开关。自动驾驶开关38包括未图示的开始开关和未图示的停止开关。开始开关响应于乘员的操作来对移动体控制装置12输出开始信号。停止开关响应于乘员的操作来对移动体控制装置12输出停止信号。
显示器(显示部)40例如包括液晶面板、有机EL面板等。在此，以显示器40为触摸面板的情况为例进行说明，但并不限定于此。
摄像头44对移动体10的内部、即未图示的车厢内进行拍摄。另外，摄像头44能够被设置为对乘员进行拍摄。摄像头44例如可以设置于未图示的仪表板，也可以设置于未图示的车顶棚。摄像头44将通过拍摄车厢内而获取的信息、即图像信息输出到移动体控制装置12。
扬声器46用于以语音的方式向乘员提供各种信息。移动体控制装置12使用扬声器46输出各种通知、警报等。
操作输入部68用于乘员进行用于指示车道变更的操作输入。在由移动体控制装置12提出车道变更的建议、即车道变更建议的情况下，乘员能够利用操作输入部68进行是否同意该车道变更建议的意思表示。操作输入部68例如是未图示的杆状的操作件，但并不限定于此。操作输入部68例如设置于未图示的转向柱，但并不限定于此。操作输入部68例如能够以支承轴为中心顺时针或逆时针转动。操作输入部68具有未图示的操作位置传感器。操作位置传感器检测操作输入部68的操作位置。操作输入部68将由操作位置传感器获得的信息、即与操作输入部68的操作位置有关的信息供给到后述的移动体控制装置12。
驱动装置(驱动力控制系统)24具有未图示的驱动ECU和未图示的驱动源。驱动ECU通过控制驱动源来控制移动体10的驱动力(转矩)。作为驱动源，例如可举出发动机、驱动马达等。驱动ECU能够基于乘员对加速踏板的操作来控制驱动源，由此控制驱动力。另外，驱动ECU能够基于从移动体控制装置12供给的指令来控制驱动源，由此控制驱动力。驱动源的驱动力经由未图示的变速器等被传递到未图示的车轮。
制动装置(制动力控制系统)26具有未图示的制动ECU和未图示的制动机构。制动机构通过制动马达、液压机构等使制动部件工作。制动ECU能够基于乘员对制动踏板的操作来控制制动机构，由此控制制动力。另外，制动ECU能够基于从移动体控制装置12供给的指令来控制制动机构，由此控制制动力。
操舵装置(操舵系统)28具有未图示的操舵ECU、即EPS(电动助力转向系统)ECU和未图示的操舵马达。操舵ECU基于乘员对方向盘的操作来控制操舵马达，由此控制车轮(转向轮)的朝向。另外，操舵ECU基于从移动体控制装置12供给的指令来控制操舵马达，由此控制车轮的朝向。此外，也可以通过变更对左右车轮的转矩分配、制动力分配来进行操舵。
导航装置30具有未图示的GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)传感器。另外，导航装置30还具有未图示的运算部和未图示的存储部。GNSS传感器检测移动体10的当前位置。运算部从存储部所存储的地图数据库读出与由GNSS传感器检测到的当前位置对应的地图信息。运算部利用该地图信息来确定从当前位置到目的地的目标路径。此外，目的地由乘员通过HMI22来输入。如上所述，显示器40是触摸面板。通过由乘员操作触摸面板来进行目的地的输入。导航装置30将所制订的目标路径输出到移动体控制装置12。移动体控制装置12将该目标路径供给到HMI22。HMI22将该目标路径显示在显示器40上。
定位部33具有GNSS48。定位部33还具有IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量装置)50和地图数据库(地图DB)52。定位部33适当地使用由GNSS48得到的信息、由IMU50得到的信息和地图数据库52所存储的地图信息，来确定移动体10的位置。定位部33能够向移动体控制装置12供给作为表示移动体10的位置的信息的自身位置信息、即移动体10的位置信息。另外，定位部33能够向移动体控制装置12供给地图信息。
移动体控制装置12具有运算部54和存储部56。运算部54负责移动体控制装置12的整体控制。运算部54例如能够由1个以上的处理器构成。该处理器例如能够使用CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)等。运算部54通过基于存储部56所存储的程序控制各部来执行移动体控制。
运算部54包括控制部57、周边信息获取部58、行驶控制部60、判定部61、车道变更控制部62、搜索部64和计数部66。控制部57、周边信息获取部58、行驶控制部60、判定部61、车道变更控制部62、搜索部64和计数部66能通过由运算部54执行存储在存储部56中的程序来实现。
存储部56包括未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器。作为易失性存储器，例如可举出RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等。作为非易失性存储器，例如可举出ROM(Read Only Memory，只读存储器)、闪存等。外界信息、移动体行为信息、驾驶操作信息等例如被存储在易失性存储器中。程序、表格、映射等例如被存储在非易失性存储器中。
控制部57负责移动体控制装置12的整体控制。
周边信息获取部58能获取移动体10的周边信息。该周边信息例如能从外界传感器14来供给。
行驶控制部60能控制移动体10的行驶。更具体而言，行驶控制部60能根据由周边信息获取部58获取到的周边信息来控制移动体10的行驶。
判定部61能判定是否进行车道变更。更具体而言，判定部61能根据周边信息来判定移动体10是否从移动体10正在行驶的第1车道72A(参照图2A)向与该第1车道72A相邻的第2车道72B(参照图2A)进行车道变更。
车道变更控制部62能进行移动体10的车道变更的控制。在判定部61认可即允许移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，车道变更控制部62能使移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。车道变更控制部62向乘员提出车道变更建议，在乘员同意该车道变更建议的情况下能进行车道变更，但并不限定于此。也可以不向乘员提出车道变更建议，而由车道变更控制部62自动进行车道变更。另外，也可以根据乘员的车道变更指示来进行车道变更。当进行车道变更时，车道变更控制部62例如能使用显示器40、扬声器46等向乘员告知表示进行车道变更的信息。在正在进行车道变更的控制的过程中陷入不得不中断该车道变更的状况时，车道变更控制部62进行用于中断该车道变更的控制。在该情况下，返回移动体10正在第1车道72A上行驶的状态。
在判定部61不认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，行驶控制部60能进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减移动体10的速度v1。即，在判定部61不允许移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，行驶控制部60能进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减移动体10的速度v1。在第1加减速控制中，例如，以移动体10的速度v1比在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2慢一个规定速度差Δv的方式来控制移动体10的速度v1。例如，以如下方式来控制移动体10的速度v1：使移动体10的速度v1比在第2车道72B上行驶的多个其他移动体70中的距移动体10的距离最近的其他移动体70的速度v2慢一个规定速度差Δv。能够在由行驶控制部60进行第1加减速控制的同时由判定部61进行是否执行车道变更的判定。另外，在此，以控制移动体10的速度v1使其比其他移动体70的速度v2慢一个规定速度差Δv的情况为例进行说明，但并不限定于此。也可以以使移动体10的速度v1比在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2快一个规定速度差Δv的方式来控制移动体10的速度v1。
搜索部64能根据周边信息搜索用于使移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的可用空间74(参照图2A)。判定部61能根据搜索部64搜索可用空间74的搜索结果，来判定移动体10是否从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。
在判定部61认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，车道变更控制部62能够进行第2加减速控制，该第2加减速控制用于使移动体10移动到由搜索部64检测到的可用空间74。
计数部66能对经过时间进行累计。当由行驶控制部60开始第1加减速控制时，计数部66从禁用状态(disable state)转移到启用状态(enable state)。当计数部66从禁用状态转移到启用状态时，由计数部66开始经过时间的计数。在此之后，当第1加减速控制被中断时，计数部66从启用状态转移到禁用状态。当计数部66从启用状态转移到禁用状态时，经过时间的计数被中断。在此之后，当再次开始第1加减速控制时，计数部66从禁用状态转移到启用状态。在再次开始第1加减速控制的情况下，在计数部66变为禁用状态之前的计数值上加上计数值。即，计数部66能对经过时间进行累计。在由计数部66累计的经过时间达到规定时间的情况下，车道变更控制部62中止移动体10从第1车道72A向第2车道72B的车道变更。
在开始车道变更之前进行的第1加减速控制中进行移动体10的减速，且已开始的车道变更被中断的情况下，行驶控制部60能够在车道变更中断后进行的第1加减速控制中进行使移动体10减速的控制。
在开始车道变更之前进行的第1加减速控制中进行移动体10的加速，且已开始的车道变更被中断的情况下，行驶控制部60能在车道变更中断后进行的第1加减速控制中进行使移动体10加速的控制。
图2A和图2B是表示行驶车道的例子的图。在图2A和图2B中示出第1车道72A、第2车道72B和第3车道72C。当对车道整体进行说明时使用附图标记72，当对各个车道进行说明时使用附图标记72A～72C。第2车道72B是位于第1车道72A的一侧的相邻车道。第3车道72C是位于第1车道72A的另一侧的相邻车道。在图2A和图2B所示的例子中，移动体10正在第1车道72A上行驶。在图2A和图2B所示的例子中，其他移动体70A～70F正在第2车道72B上行驶。当对其他移动体整体进行说明时使用附图标记70，当对各个其他移动体进行说明时使用附图标记70A～70F。在此，以为了使移动体10到达目的地而需要从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况为例进行说明。在图2A所示的例子中，多个其他移动体70与移动体10并行。并且，在其他移动体70E与其他移动体70F之间存在可用空间74。该可用空间74位于比移动体10的位置靠后方的位置。另外，在此，示出第2车道72B位于第1车道72A的行进方向左侧，且第3车道72C位于第1车道72A的行进方向右侧的情况的例子，但并不限定于此。也可以为第2车道72B位于第1车道72A的行进方向右侧，第3车道72C位于第1车道72A的行进方向左侧。另外，在此，以其他移动体70是其他车辆的情况为例进行说明，但并不限定于此。其他移动体70也可以是机器人等。
在图2A所示的状态下，在移动体10的附近不存在可用空间74，因此判定部61不认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。在判定部61不认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，行驶控制部60进行以下控制。即，在该情况下，如图2B所示，行驶控制部60进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减移动体10的速度v1。在此，以在移动体10的速度v1被设定得比在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2快的状态下使移动体10的速度v1减速的情况为例进行说明。行驶控制部60以使移动体10的速度v1比在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2慢一个规定速度差Δv的方式来控制移动体10的速度v1。即，移动体10的速度被变更为v2-Δv。当相对于其他移动体70的速度为v2，移动体10的速度被设定为v2-Δv时，移动体10相对于其他移动体70后退。由于移动体10相对于其他移动体70后退，因此，能成为位于其他移动体70E与其他移动体70F之间的可用空间74与移动体10相邻的状态。当变为这种状态时，判定部61认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。在由判定部61认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下，车道变更控制部62进行移动体10从第1车道72A向第2车道72B的车道变更。
图3是表示本实施方式的移动体控制装置的动作的例子的流程图。在图3中示出车道变更时的动作。
在步骤S1中，判定部61判定是否认可从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。另外，在正在执行车道变更的控制的情况下，在步骤S1中判定是否能继续进行该车道变更。在不认可从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下(在步骤S1中为否)，转移到步骤S2。在认可从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下(在步骤S1中为是)，转移到步骤S3。
在步骤S2中，行驶控制部60进行按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减正在第1车道72A上行驶的移动体10的速度v1的控制、即第1加减速控制。例如，使移动体10的速度成为v2-Δv。另外，也可以使移动体10的速度成为v2+Δv。在此之后，转移到步骤S4。
在步骤S3中，控制部57使计数部66为禁用状态。在计数部66已处于禁用状态的情况下，保持该禁用状态。在此之后，转移到步骤S5。
在步骤S4中，控制部57使计数部66为启用状态。在计数部66已处于启用状态的情况下，保持该启用状态。
在步骤S5中，车道变更控制部62使移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更。在正在执行车道变更的控制的情况下，使该车道变更的控制继续。在此之后，转移到步骤S7。
在步骤S6中，控制部57判定由计数部66计数的经过时间是否达到规定时间。在经过时间达到规定时间的情况下(在步骤S6中为是)，转移到步骤S8。在经过时间没有达到规定时间的情况下(在步骤S6中为否)，重复步骤S1以后的动作。
在步骤S7中，车道变更控制部62判定车道变更是否完成。在车道变更完成的情况下(在步骤S7中为是)，图3所示的处理完成。在车道变更没有完成的情况下(在步骤S7中为否)，重复步骤S1以后的处理。
在步骤S8中，车道变更控制部62中止车道变更。在车道变更被中止的情况下，图3所示的处理完成。
这样，根据本实施方式，在不认可移动体10从第1车道72A向第2车道72B进行车道变更的情况下进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减移动体10的速度v1。按照在第2车道72B上行驶的其他移动体70的速度v2来增减移动体10的速度v1，因此，能使移动体10迅速地与位于第2车道72B上的可用空间74相邻。因此，根据本实施方式，能够提供一种能恰当地进行车道变更的移动体控制装置12。
上面叙述了关于本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，在没有脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种改变。
对上述实施方式进行总结如下。
移动体控制装置(12)具有周边信息获取部(58)、行驶控制部(60)、判定部(61)和车道变更控制部(62)，其中，所述周边信息获取部(58)获取移动体(10)的周边信息；所述行驶控制部(60)根据所述周边信息来控制所述移动体的行驶；所述判定部(61)根据所述周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道(72A)向与所述第1车道相邻的第2车道(72B)进行车道变更，在由所述判定部认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述车道变更控制部(62)使所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更，在所述判定部不认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述行驶控制部进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体(70)的速度(v2)来使所述移动体进行加减速的控制。根据这种结构，在不认可移动体从第1车道向第2车道进行车道变更的情况下，进行按照在第2车道上行驶的其他移动体的速度来增减移动体的速度的第1加减速控制。因此，按照在第2车道上行驶的其他移动体的速度来增减移动体的速度，因此，能够迅速地使移动体与位于第2车道上的可用空间相邻。因此，根据这种结构，能够提供一种能恰当地进行车道变更的移动体控制装置。
也可以为，在所述第1加减速控制中控制所述移动体的速度(v1)，以使所述移动体的速度(v1)比在所述第2车道上行驶的所述其他移动体的速度慢一个规定速度差(Δv)或者快一个规定速度差(Δv)。
也可以为，在由所述行驶控制部进行所述第1加减速控制的同时由所述判定部来进行是否执行所述车道变更的判定。
也可以为，移动体控制装置(12)还具有搜索部(64)，该搜索部(64)根据所述周边信息来搜索用于使所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的可用空间(74)，所述判定部根据所述搜索部搜索所述可用空间的搜索结果来判定所述移动体是否从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更。
也可以为：在由所述判定部认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述车道变更控制部进行第2加减速控制，该第2加减速控制用于使所述移动体移动到由所述搜索部检测到的所述可用空间。
也可以为：移动体控制装置(12)还具有计数部(66)，该计数部(66)对经过时间进行累计，当由所述行驶控制部开始所述第1加减速控制时所述计数部开始计数，当由所述车道变更控制部开始所述车道变更时所述计数部停止计数，当由所述行驶控制部再次开始所述第1加减速控制时所述计数部再次开始计数，在由所述计数部累计的所述经过时间达到规定时间的情况下，所述车道变更控制部中止所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行的所述车道变更。根据这种结构，能够在良好的时机中止车道变更。
也可以为:在开始所述车道变更之前进行的所述第1加减速控制中进行所述移动体的减速且已开始的所述车道变更被中断的情况下，所述行驶控制部在所述车道变更中断后进行的所述第1加减速控制中进行使所述移动体减速的控制，在开始所述车道变更之前进行的所述第1加减速控制中进行所述移动体的加速且已开始的所述车道变更被中断的情况下，所述行驶控制部在所述车道变更中断后进行的所述第1加减速控制中进行使所述移动体加速的控制。根据这种结构，能够防止在车道变更中断前后移动体10的行为明显不同，因此，能够有助于提高乘坐舒适性。
移动体具有上述移动体控制装置。
移动体控制方法具有行驶控制步骤(S2)、判定步骤(S1)和车道变更控制步骤(S5)，其中，在所述行驶控制步骤(S2)中，根据移动体的周边信息来控制所述移动体的行驶；在所述判定步骤(S1)中，根据所述移动体的周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道向与所述第1车道相邻的第2车道进行车道变更；在车道变更控制步骤(S5)中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道的所述车道变更在所述判定步骤中被认可的情况下，执行所述移动体从所述第1车道向所述第2车道的所述车道变更，在所述行驶控制步骤中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更在所述判定步骤中不被认可的情况下进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体的速度来使所述移动体进行加减速。

Claims (9)

1.一种移动体控制装置，具有周边信息获取部(58)、行驶控制部(60)、判定部(61)和车道变更控制部(62)，其中，
所述周边信息获取部(58)获取移动体的周边信息；
所述行驶控制部(60)根据所述周边信息来控制所述移动体的行驶；
所述判定部(61)根据所述周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道(72A)向与所述第1车道相邻的第2车道(72B)进行车道变更；
在由所述判定部认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述车道变更控制部(62)使所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更，
在所述判定部不认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述行驶控制部进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体(70)的速度(v2)来使所述移动体进行加减速的控制。
2.根据权利要求1所述的移动体控制装置，其特征在于，
在所述第1加减速控制中控制所述移动体的速度(v1)，以使所述移动体的速度(v1)比在所述第2车道上行驶的所述其他移动体的速度慢一个规定速度差(Δv)或者快一个规定速度差(Δv)。
3.根据权利要求1所述的移动体控制装置，其特征在于，
在由所述行驶控制部进行所述第1加减速控制的同时由所述判定部来进行是否执行所述车道变更的判定。
4.根据权利要求1所述的移动体控制装置，其特征在于，
还具有搜索部(64)，该搜索部(64)根据所述周边信息来搜索用于所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的可用空间(74)，
所述判定部根据所述搜索部搜索所述可用空间的搜索结果来判定所述移动体是否从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更。
5.根据权利要求4所述的移动体控制装置，其特征在于，
在由所述判定部认可所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更的情况下，所述车道变更控制部进行第2加减速控制，该第2加减速控制用于使所述移动体移动到由所述搜索部检测到的所述可用空间。
6.根据权利要求1所述的移动体控制装置，其特征在于，
还具有计数部(66)，该计数部(66)对经过时间进行累计，
当由所述行驶控制部开始所述第1加减速控制时所述计数部开始计数，当由所述车道变更控制部开始所述车道变更时所述计数部停止计数，当由所述行驶控制部再次开始所述第1加减速控制时所述计数部再次开始计数，
在由所述计数部累计的所述经过时间达到规定时间的情况下，所述车道变更控制部中止所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行的所述车道变更。
7.根据权利要求1所述的移动体控制装置，其特征在于，
在开始所述车道变更之前进行的所述第1加减速控制中进行所述移动体的减速且已开始的所述车道变更被中断的情况下，所述行驶控制部在所述车道变更中断后进行的所述第1加减速控制中进行使所述移动体减速的控制，
在开始所述车道变更之前进行的所述第1加减速控制中进行所述移动体的加速且已开始的所述车道变更被中断的情况下，所述行驶控制部在所述车道变更中断后进行的所述第1加减速控制中进行使所述移动体加速的控制。
8.一种移动体，其特征在于，
具有权利要求1～7中任一项所述的移动体控制装置。
9.一种移动体控制方法，其特征在于，
具有行驶控制步骤(S2)、判定步骤(S1)和车道变更控制步骤(S5)，其中，
在所述行驶控制步骤(S2)中，根据移动体的周边信息来控制所述移动体的行驶；
在所述判定步骤(S1)中，根据所述移动体的周边信息来判定所述移动体是否从所述移动体正在行驶的第1车道向与所述第1车道相邻的第2车道进行车道变更；
在车道变更控制步骤(S5)中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更在所述判定步骤中被认可的情况下，执行所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行的所述车道变更，
在所述行驶控制步骤中，在所述移动体从所述第1车道向所述第2车道进行所述车道变更在所述判定步骤中不被认可的情况下进行第1加减速控制，该第1加减速控制是指按照在所述第2车道上行驶的其他移动体的速度来使所述移动体进行加减速。
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