CN113446365A - 减速装置、自动引导运输车和物流仓储系统 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种减速装置、自动引导运输车和物流仓储系统，减速装置包括：箱体；主动轴和从动轴，沿第一方向安装于箱体中；第一和第二主动齿轮，沿第一方向固定于主动轴；第一和第二从动齿轮，沿第一方向并排且可转动地安装于从动轴，第一从动齿轮与第一主动齿轮啮合且具有第一传动比，第二从动齿轮与第二主动齿轮啮合且具有第二传动比；第一和第二离合部，分别固定于第一和第二从动齿轮沿第一方向的外侧；和第三和第四离合部，设在从动轴上并随从动轴一起转动，分别位于第一和第二离合部外侧；减速装置处于第一档位时，第一与第三离合部结合，以第一传动比工作；处于第二档位时，第二与第四离合部结合，以第二传动比工作。

Description

减速装置、自动引导运输车和物流仓储系统
技术领域
本公开涉及机械传动技术领域，特别涉及一种减速装置、自动引导运输车和物流仓储系统。
背景技术
自动引导运输车(全称“Automated Guided Vehicle”，简称AGV)的行走通过电机和减速机配合驱动车轮转动实现，减速机一般为定传动比传动，即电机输出端连接减速机输入端，电机轴的转动经过减速机减速后输出至车轮上，从而驱动车轮转动，减速机的输出端转速和输入端转速之比为一个定值。
实际使用中，AGV空载和满载时减速机输出的速度要求和转矩要求是不一样的，空载时要求输出转速高，以提高运行速度，此时对转矩的要求较低；满载时要求输出转矩高，以提供更大的驱动力，此时对转速的要求相对低。而采用定传动比的减速机时，只能通过调整电机的转速来调整AGV的运行速度，其最高转速会限制在一个定值，输出的最大转矩也是无法调整的，因此无法满足AGV工作在空载和满载时，转速和转矩的变化要求。
发明内容
本公开提供了一种减速装置、自动引导运输车和物流仓储系统，能够满足不同的工作状态下转速和转矩的不同需求。
根据本公开的第一方面，提供了一种减速装置，包括：
箱体；
主动轴和从动轴，均沿第一方向安装于箱体中；
第一主动齿轮和第二主动齿轮，沿第一方向并排安装于主动轴，且随主动轴可一起转动；
第一从动齿轮和第二从动齿轮，沿第一方向并排且相对于从动轴可转动地安装于从动轴，第一从动齿轮与第一主动齿轮啮合且具有第一传动比，第二从动齿轮与第二主动齿轮啮合且具有与第一传动比不同的第二传动比；
第一离合部和第二离合部，分别固定于第一从动齿轮和第二从动齿轮沿第一方向的外侧；和
第三离合部和第四离合部，设在从动轴上并随从动轴一起转动，且分别位于第一离合部和第二离合部沿第一方向的外侧；
其中，减速装置处于第一档位时，第一离合部与第三离合部结合，且第二离合部与第四离合部脱离，减速装置以第一传动比工作；减速装置处于第二档位时，第二离合部与第四离合部结合，且第一离合部与第三离合部脱离，减速装置以第二传动比工作。
在一些实施例中，第一离合部、第二离合部、第三离合部和第四离合部均为摩擦盘，第三离合部和第四离合部均沿第一方向可移动地设在从动轴上；
减速装置还包括拨动部，具有两个分别与第三离合部和第四离合部可转动连接的臂，拨动部沿第一方向可移动地安装于箱体内，以带动第三离合部和第四离合部移动，使减速装置在第一档位和第二档位之间切换。
在一些实施例中，拨动部与箱体之间设有导向机构，被配置为引导拨动部沿第一方向移动。
在一些实施例中，导向机构包括设在箱体内壁上沿第一方向延伸的导向槽和设在拨动部上的导向轮。
在一些实施例中，还包括：位置保持机构，被配置为在第一档位和第二档位时对拨动部进行位置保持。
在一些实施例中，位置保持机构包括：
枢轴，沿垂直于第一方向的第二方向设置，枢轴与拨动部连接且伸出箱体外；
导向轴，沿第三方向设在箱体外，且沿第三方向位于枢轴的第一侧，第三方向垂直于第一方向和第二方向形成的平面；
滑动座，沿导向轴可移动地设置；和
第一连杆和第二连杆，各自的第一端均与枢轴铰接，第一连杆的第二端与箱体形成第一铰接点，第二连杆的第二端与滑动座形成第二铰接点，第一铰接点沿第三方向位于枢轴的第二侧，第二铰接点沿第三方向位于枢轴的第一侧。
在一些实施例中，位置保持机构还包括：
第一安装座和第二安装座，被配置为分别安装导向轴的两端；和
弹性元件，套设在导向轴上，且位于滑动座与远离枢轴的第二安装座之间。
在一些实施例中，减速装置还包括：第一驱动部件，包括本体部和输出轴，输出轴与拨动部动力连接，输出轴被配置为在第一驱动部件通电时带动拨动部沿第一方向移动。
在一些实施例中，减速装置还包括：位置保持机构，被配置为在第一档位和第二档位时对拨动部进行位置保持；
其中，输出轴在第一驱动部件断电后相对于本体部可自由运动。
在一些实施例中，第一离合部和第三离合部之间在径向外侧区域通过锥面配合；和/或第二离合部和第四离合部之间在径向外侧区域通过锥面配合。
根据本公开的第二方面，提供了一种自动引导运输车，包括：上述实施例的减速装置。
在一些实施例中，自动引导运输车承载的负载具有第一负载和第二负载，第一负载小于第二负载；
其中，在所述第一负载下，所述减速装置以所述第一传动比和第二传动比中较小的传动比工作；在所述第二负载下，所述减速装置以所述第一传动比和第二传动比中较大的传动比工作。
在一些实施例中，减速装置还包括：档位检测部件，被配置为检测减速装置所处的档位；
自动引导运输车还包括：第二驱动部件，被配置为驱动自动引导运输车行驶，且在档位检测部件检测到减速装置处于第一档位或第二档位的情况下启动。
根据本公开的第三方面，提供了一种物流仓储系统，包括：上述实施例的自动引导运输车。
本公开实施例的减速装置，提供了一种传动比可切换的减速装置，在不同的工作状态下，可切换至合适的传动比，以满足相应工作状态下对于转速和转矩的不同需求，以在工作效率和带载性能之间达到平衡。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开减速装置的一些实施例的结构示意图。
图2为本公开减速装置的一些实施例的内部结构示意图。
图3为本公开减速装置中位置保持机构的一些实施例的结构示意图。
图4为本公开减速装置的一些实施例在通过从动轴轴线平面内的剖视图。
图5为本公开减速装置中拨动部及其导向机构的结构示意图。
图6为本公开减速装置中第一驱动部件的一些实施例的结构示意图。
图7和图8分别为本公开减速装置处于第一档位的立体图和在通过从动轴轴线的xoy平面内的剖视图。
图9和图10分别为本公开减速装置处于第二档位的立体图和在通过从动轴轴线的xoy平面内的剖视图。
附图标记说明
1、主动轴；2、第一主动齿轮；3、第二主动齿轮；4、第一轴承；5、从动轴；6、第一从动齿轮；7、第二从动齿轮；8、第一离合部；9、第二离合部；11、第三离合部；12、第四离合部；13、拨动部；131、臂；132、连接部；133、导向轮；14、第二轴承；15、第三轴承；16、第四轴承；17、第五轴承；
10、箱体；101、通槽；102、第一安装孔；103、第二安装孔；104、导向部件；1041、导向槽；105、轴承盖。
20、位置保持机构；21、枢轴；22、第一连杆；23、第二连杆；24、导向轴；25、滑动座；26、弹性元件；27、铰接轴；28、第三安装座；29、第一安装座；29’、第二安装座；
30、第一驱动部件；31、本体部；311、导线插头；32、输出轴；
A、锥面；x、第一方向；y、第二方向；z、第三方向。
具体实施方式
下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在本公开的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。
在本公开的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本公开保护范围的限制。
如图1至图10所示，本公开提供了一种减速装置，在一些实施例中，包括：箱体10、主动轴1、从动轴5、第一主动齿轮2、第二主动齿轮3、第一从动齿轮6、第二从动齿轮7、第一离合部8、第二离合部9、第三离合部11和第四离合部12。
其中，箱体10用于为减速装置中各部件的安装提供基础，可采用矩形箱体，顶部开口以便于安装内部的部件，或者根据安装需求设计为异形箱体。
如图1、图8和图10，主动轴1和从动轴5，均沿第一方向x安装于箱体10中。箱体10的第一侧壁上设有第一安装孔102和第二安装孔103，与第一侧壁相对的第二侧壁上在相应位置也设有第一安装孔102和第二安装孔103，主动轴1的两端分别通过第一轴承4安装于两个第一安装孔102，从动轴5的两端分别通过第五轴承17安装于两个第二安装孔103，箱体10位主动轴1和从动轴5的安装提供支撑。第一安装孔102和第二安装孔103可通过轴承盖105封闭。
如图2所示，第一主动齿轮2和第二主动齿轮3，沿第一方向x并排安装于主动轴1，且随主动轴1可一起转动，例如可采用一体成型、通过平键或花键的方式与主动轴1固定。
如图2和图4所示，第一从动齿轮6和第二从动齿轮7，沿第一方向x并排且相对于从动轴5可转动地安装于从动轴5，第一从动齿轮6与第一主动齿轮2啮合且具有第一传动比，第二从动齿轮7与第二主动齿轮3啮合且具有与第一传动比不同的第二传动比。例如，第一从动齿轮6和第二从动齿轮7分别通过第三轴承15和第四轴承16可转动地安装于从动轴5。
如图8和图10，第一离合部8和第二离合部9，分别固定于第一从动齿轮6和第二从动齿轮7沿第一方向x的外侧。例如，第一离合部8和第二离合部9可呈盘状且与从动轴5同轴设置。
具体地，第一从动齿轮6和第二从动齿轮7上均沿第一方向x设有第三安装孔，第三轴承15设在第一从动齿轮6的安装孔内，第四轴承16设在第二从动齿轮7的安装孔内，为了实现第三轴承15和第四轴承16的轴向限位，从动轴5上在第一从动齿轮6和第二从动齿轮7之间设有轴肩，第三轴承15和第四轴承16各自的第一侧分别通过轴肩的两侧定位，各自的第二侧分别通过第一离合部8和第二离合部9限位。
第三离合部11和第四离合部12，设在从动轴5上并随从动轴5一起转动，且分别位于第一离合部8和第二离合部9沿第一方向x的外侧。例如，第三离合部11和第四离合部12可呈盘状且与从动轴5同轴设置。
其中，减速装置处于第一档位时，第一离合部8与第三离合部11结合，且第二离合部9与第四离合部12脱离，减速装置以第一传动比工作；减速装置处于第二档位时，第二离合部9与第四离合部12结合，且第一离合部8与第三离合部11脱离，减速装置以第二传动比工作。
该实施例减速装置的工作原理为：在外部驱动作用下，主动轴1带动第一主动齿轮2和第二主动齿轮3转动，带动与之啮合的第一从动齿轮6和第二从动齿轮7转动，由于第一离合部8固定于第一从动齿轮6，第二离合部9固定于第二从动齿轮7，第一离合部8和第二离合部9也随之转动。第一主动齿轮2与第一从动齿轮6，以及第二主动齿轮3与第二从动齿轮7之间一直处于啮合状态。
当减速装置处于第一档位时，第一离合部8与第三离合部11结合，且第二离合部9与第四离合部12脱离，第一离合部8将动力传递至第三离合部11，并通过第三离合部11带动从动轴5转动以将动力输出，此时以第一传动比工作。
当减速装置处于第二档位时，第二离合部9与第四离合部12结合，且第一离合部8与第三离合部11脱离，第二离合部9将动力传递至第四离合部12，并通过第四离合部12带动从动轴5转动以将动力输出，此时以第二传动比工作。
该实施例提供了一种传动比可切换的减速装置，在不同的工作状态下，可切换至合适的传动比，以满足相应工作状态下对于转速和转矩的不同需求，以在工作效率和带载性能之间达到平衡。
在一些实施例中，如图4和图5所示，第一离合部8、第二离合部9、第三离合部11和第四离合部12均为摩擦盘，第三离合部11和第四离合部12均沿第一方向x可移动地设在从动轴5上。第一离合部8和第三离合部11形成第一摩擦离合器，相互靠近的面为摩擦面；第二离合部9和第四离合部12形成第二摩擦离合器，相互靠近的面为摩擦面。
减速装置还包括拨动部13，具有两个分别与第三离合部11和第四离合部12可转动连接的臂131，例如，两个臂131各自的第一端分别与第三离合部11和第四离合部12连接，各自的第二端通过连接部132连接，臂131和连接部132均可采用结构等。拨动部13沿第一方向x可移动地安装于箱体10内，以带动第三离合部11和第四离合部12移动，使减速装置在第一档位和第二档位之间切换。
具体地，两个臂131分别通过一个第二轴承14与第三离合部11和第四离合部12可转动连接，拨动部13仅能沿第一方向x移动，绕从动轴5的轴线转动的自由度被限制。为了实现连接，第三离合部11和第四离合部12均包括沿轴向连接的主体部和支撑部，主体部设置摩擦面，支撑部与第二轴承14的内环配合，臂131上的孔与第二轴承14的外环配合。
该实施例采用摩擦离合器结构，通过第三离合部11和第四离合部12移动实现两侧摩擦离合器的结合与脱离，以实现传动比的切换，使传动比切换过程更加平稳，减小了冲击，且能实现传递较大的扭矩，在减速装置内部空间一定的情况下，能够通过改变摩擦面的摩擦力调整传递的扭矩。
可选地，第一离合部8和第三离合部11形成第一电磁离合器，相互靠近的面为电磁吸合面；第二离合部9和第四离合部12形成第二电磁离合器，相互靠近的面为电磁吸合面。通过控制第一电磁离合器和第二电磁离合器的通电情况控制其结合或脱离。此种结构下，可根据电磁离合器的工作原理选择是否设置拨动部。此种方式控制简单，易于切换传动比。
在一些实施例中，如图4和图5所示，拨动部13与箱体10之间设有导向机构，被配置为引导拨动部13沿第一方向x移动。该实施例能够限制拨动部13绕从动轴5轴线旋转的自由度，并引导拨动部13沿第一方向x平顺地在第一档位与第二档位之间移动，不易出现晃动，从而顺利的切换传动比。
具体地，如图4所示，导向机构包括设在箱体10内壁上沿第一方向x延伸的导向槽1041和设在拨动部13上的导向轮133。具体地，箱体10靠近连接部132的内壁上设有导向部件104，导向部件104朝向拨动部13的一侧设有导向槽1041，导向槽1041沿第一方向x延伸，可呈C形结构，导向轮133设在拨动部13的连接部132的背面。
此种结构能够使拨动部13与导向槽1041之间形成滚动摩擦，使拨动部13的运动阻力更小，提高传动比切换的平顺性。
在一些实施例中，如图3所示，减速装置还包括：位置保持机构20，被配置为在第一档位和第二档位时对拨动部13进行位置保持。
该实施例能够通过位置保持机构使拨动部13保持在第一档位或第二档位，以保持在合适的传动比，防止传动比误切换，动作可靠，且无需采用通电进行位置保持的方式，能耗低，发热小。
在一些实施例中，如图3所示，位置保持机构20包括：枢轴21、导向轴24、滑动座25、第一连杆22和第二连杆23。
其中，枢轴21沿垂直于第一方向x的第二方向y设置，枢轴21与拨动部13连接且伸出箱体10外。如图2和图3所示，箱体10的侧壁上设有沿第一方向x延伸的通槽101，枢轴21从通槽101伸出箱体10外。
导向轴24沿第三方向z设在箱体10外，且沿第三方向z位于枢轴21的第一侧，第三方向z垂直于第一方向x和第二方向y形成的平面。
滑动座25沿导向轴24可移动地设置，例如，滑动座25套设在导向轴24上，可采用长方体座。
第一连杆22和第二连杆23，位于箱体10外，各自的第一端均与枢轴21铰接，第一连杆22的第二端与箱体10形成第一铰接点，在第一铰接点通过铰接轴27与箱体10连接，第一铰接点沿第三方向z位于枢轴21的第二侧。第二连杆23的第二端与滑动座25形成第二铰接点，在第二铰接点通过铰接轴27与滑动座25连接，第二铰接点沿第三方向z位于枢轴21的第一侧。为了减小第一连杆22和第二连杆23在第二方向y上的高度差，箱体10第三侧壁的外表面上设有第三安装座28，在第一铰接点通过铰接轴27与第三安装座28铰接。
例如，枢轴21可从箱体10上与第一侧壁和第二侧壁连接的第三侧壁伸出，枢轴21可垂直于第三侧壁。导向轴24、滑动座25、第一连杆22和第二连杆23也均位于第三侧壁外。该实施例中，位置保持机构20可整体位于箱体10的第三侧壁外。
该实施例能够通过连杆机构使枢轴21在沿第一方向x处于两端极限位置时，使减速装置分别保持在第一档位和第二档位。由于枢轴21处于极限位置时处为较为连杆机构运动的稳定位置，因此能够实现位置保持。
在一些实施例中，如图3所示，位置保持机构20还包括：第一安装座29、第二安装座29’和弹性元件26。其中，第一安装座29和第二安装座29’沿第三方向z间隔设置，被配置为分别安装导向轴24的两端，例如，第一安装座29和第二安装座29’均可呈L形结构，L形结构的竖直部与箱体10连接，L形结构的水平部与导向轴24连接。弹性元件26，套设在导向轴24上，且位于滑动座25与远离枢轴21的第二安装座29’之间，例如，弹性元件26可以为压簧。
该实施例能够在枢轴21处于两端的极限位置时，通过弹性元件26将滑动座25压紧在第一安装座29上，从而更加可靠地使枢轴21保持在极限位置，进而使减速装置可靠地保持在第一传动比或第二传动比工作。
在一些实施例中，如图6所示，减速装置还包括：第一驱动部件30，包括本体部31和输出轴32，本体部31上可设置导线插头311，输出轴32与拨动部13动力连接，输出轴32被配置为在第一驱动部件30通电时带动拨动部13沿第一方向x移动。具体地，输出轴32与枢轴21连接，并通过枢轴21与拨动部13连接，输出轴32被配置为在第一驱动部件30通电时带动枢轴21沿第一方向x移动以使拨动部13移动。此种结构能够实现减速装置传动比的自动切换。
第一驱动部件30可以是直线驱动部件，例如电磁推杆等，其输出轴32能够直接与枢轴21连接，带动枢轴21沿第一方向x移动。当电磁推杆通电时，输出轴32可在本体部31的电磁力作用下做伸缩动作。采用电磁推杆能够使减速装置的传动比切换动作迅速灵敏。第一驱动部件30也可以是转动驱动部件，其输出轴需要与运动转换部件与枢轴21连接，将旋转运动转换为直线运动输出。
在一些实施例中，减速装置还包括：位置保持机构，被配置为在第一档位和第二档位时对拨动部进行位置保持；输出轴32在第一驱动部件30断电后相对于本体部31可自由运动。输出轴32在断电后若能自由运动，则枢轴21可通过弹性元件26实现压紧，无需使第一驱动部件30一直保持通电状态，在通电完成动作后就可断电，减少了电能的消耗和发热。
在一些实施例中，第一离合部8和第三离合部11之间在径向外侧区域通过锥面配合；和/或第二离合部9和第四离合部12之间在径向外侧区域通过锥面A配合。
该实施例通过使配对的离合部之间通过锥面配合，能够使离合器的结合更加可靠，保证传动比切换的可靠性。可选地，也可在整个径向上均采用平面配合。
其次，本公开提供了一种自动引导运输车，包括上述实施例的减速装置。该实施例的自动引导运输车通过采用传动比可切换的减速装置，能够在不同的承载或行驶工作状态下，切换至合适的传动比，以满足不同工作状态下对于转速和转矩的不同需求，以在工作效率和带载性能之间达到平衡。
在一些实施例中，自动引导运输车承载的负载具有第一负载和第二负载，第一负载小于第二负载，例如，第一负载可以是空载或半载，第二负载可以是满载。其中，在第一负载下，减速装置以第一传动比和第二传动比中较小的传动比工作；在第二负载下，减速装置以第一传动比和第二传动比中较大的传动比工作。
该实施例的自动引导运输车，在负载较小时，可选择较小的传动比，此时能够获得较高的转速范围，并适当降低对减速装置输出转矩的要求，以提高自动引导运输车的运行速度，从而提高运行效率。在负载较大时，可选择较大的传动比，此时能够获得较高的转矩输出能力，并适当降低对减速装置输出转速的要求，以提高自动引导运输车的驱动力，从而提高承载能力。由此，能够满足不同工作状态下对于转速和转矩的不同需求，以在工作效率和带载性能之间达到平衡。
在一些实施例中，减速装置还包括：档位检测部件，被配置为检测减速装置所处的档位；自动引导运输车还包括：第二驱动部件，其输出端与主动轴1可操作地连接，被配置为驱动自动引导运输车行驶，且在档位检测部件检测到减速装置处于第一档位或第二档位的情况下启动。在第二驱动部件上电时，即可对第一驱动部件30进行初始化，使减速装置处于第一档位或第二档位。
该实施例能够在第二驱动部件启动后，就能驱动自动引导运输车的车轮转动开始行走，防止由于减速装置处于第一档位和第二档位之间的非稳定状态而无法传递第二驱动部件的动力，造成第二驱动部件启动后自动引导运输车未开始行走，能够提高运动控制的准确性，并使第二驱动部件的驱动信号与车辆的行驶路径匹配。
在一些实施例中，档位检测部件包括两个位置检测部件，分别设在枢轴21或拨动部13沿第一方向x运动的两个极限位置，以在位置检测部件检测到枢轴21或拨动部13所处的极限位置时判定减速装置所处的档位。例如，位置检测部件可以为接近开关、光电检测开关等。
下面结合图7至图10来说明本公开减速装置用于自动引导运输车的工作原理。
1、当自动引导运输车为空载或载荷较小时，选择第一档位：
如图7和图8所示，在第一驱动部件30的作用下，输出轴32带动枢轴21运动至右侧极限位置，此时处于第一档位，滑动座25在弹性元件26的压紧作用下保持在第一档位。
第一驱动部件的动力传递至主动轴1，带动第一主动齿轮2和第二主动齿轮3转动，并带动与之啮合的第一从动齿轮6和第二从动齿轮7转动，由于第一离合部8固定于第一从动齿轮6，第二离合部9固定于第二从动齿轮7，第一离合部8和第二离合部9也随之转动。第一主动齿轮2与第一从动齿轮6，以及第二主动齿轮3与第二从动齿轮7之间一直处于啮合状态。
在第一档位下，枢轴21带动拨动部13移动，使第三离合部11与第一离合部8结合，且第二离合部9与第四离合部12脱离，第一离合部8将动力传递至第三离合部11，并通过第三离合部11带动从动轴5转动以将动力输出，此时以第一传动比工作，第一传动比小于第二传动比。
2、当自动引导运输车为满载或载荷较大时，选择第二档位：
如图9和图10所示，在第一驱动部件30的作用下，输出轴32带动枢轴21运动至左侧极限位置，此时处于第二档位，滑动座25在弹性元件26的压紧作用下保持在第二档位。
第一驱动部件的动力传递至主动轴1，带动第一主动齿轮2和第二主动齿轮3转动，并带动与之啮合的第一从动齿轮6和第二从动齿轮7转动，由于第一离合部8固定于第一从动齿轮6，第二离合部9固定于第二从动齿轮7，第一离合部8和第二离合部9也随之转动。第一主动齿轮2与第一从动齿轮6，以及第二主动齿轮3与第二从动齿轮7之间一直处于啮合状态。
在第二档位下，第四离合部12与第二离合部9结合，且第三离合部11与第一离合部8脱离，第二离合部9将动力传递至第四离合部12，并通过第四离合部12带动从动轴5转动以将动力输出，此时以第二传动比工作。
最后，本公开提供了一种物流仓储系统，包括上述实施例的自动引导运输车。此种物流仓储系统既能在自动引导运输车空载或承载较小时，提高运行速度，以提高物流周转效率，又能在自动引导运输车满载或承载较大时，满足驱动力要求，从而满足自动引导运输车在不同工作任务下的工作需求。
以上所述仅为本公开的示例性实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种减速装置，其特征在于，包括：
箱体(10)；
主动轴(1)和从动轴(5)，均沿第一方向(x)安装于所述箱体(10)中；
第一主动齿轮(2)和第二主动齿轮(3)，沿所述第一方向(x)并排安装于所述主动轴(1)，且随所述主动轴(1)可一起转动；
第一从动齿轮(6)和第二从动齿轮(7)，沿所述第一方向(x)并排且相对于所述从动轴(5)可转动地安装于所述从动轴(5)，所述第一从动齿轮(6)与所述第一主动齿轮(2)啮合且具有第一传动比，所述第二从动齿轮(7)与所述第二主动齿轮(3)啮合且具有与所述第一传动比不同的第二传动比；
第一离合部(8)和第二离合部(9)，分别固定于所述第一从动齿轮(6)和所述第二从动齿轮(7)沿所述第一方向(x)的外侧；和
第三离合部(11)和第四离合部(12)，设在所述从动轴(5)上并随所述从动轴(5)一起转动，且分别位于所述第一离合部(8)和所述第二离合部(9)沿所述第一方向(x)的外侧；
其中，所述减速装置处于第一档位时，所述第一离合部(8)与所述第三离合部(11)结合，且所述第二离合部(9)与所述第四离合部(12)脱离，所述减速装置以所述第一传动比工作；所述减速装置处于第二档位时，所述第二离合部(9)与所述第四离合部(12)结合，且所述第一离合部(8)与所述第三离合部(11)脱离，所述减速装置以所述第二传动比工作。
2.根据权利要求1所述的减速装置，其特征在于，所述第一离合部(8)、所述第二离合部(9)、所述第三离合部(11)和所述第四离合部(12)均为摩擦盘，所述第三离合部(11)和所述第四离合部(12)均沿所述第一方向(x)可移动地设在所述从动轴(5)上；
所述减速装置还包括拨动部(13)，具有两个分别与所述第三离合部(11)和第四离合部(12)可转动连接的臂(131)，所述拨动部(13)沿所述第一方向(x)可移动地安装于所述箱体(10)内，以带动所述第三离合部(11)和第四离合部(12)移动，使所述减速装置在所述第一档位和所述第二档位之间切换。
3.根据权利要求2所述的减速装置，其特征在于，所述拨动部(13)与所述箱体(10)之间设有导向机构，被配置为引导所述拨动部(13)沿所述第一方向(x)移动。
4.根据权利要求3所述的减速装置，其特征在于，所述导向机构包括设在所述箱体(10)内壁上沿所述第一方向(x)延伸的导向槽(1041)和设在所述拨动部(13)上的导向轮(133)。
5.根据权利要求2～4任一项所述的减速装置，其特征在于，还包括：位置保持机构(20)，被配置为在所述第一档位和所述第二档位时对所述拨动部(13)进行位置保持。
6.根据权利要求5所述的减速装置，其特征在于，所述位置保持机构(20)包括：
枢轴(21)，沿垂直于所述第一方向(x)的第二方向(y)设置，所述枢轴(21)与所述拨动部(13)连接且伸出所述箱体(10)外；
导向轴(24)，沿第三方向(z)设在所述箱体(10)外，且沿所述第三方向(z)位于所述枢轴(21)的第一侧，所述第三方向(z)垂直于所述第一方向(x)和所述第二方向(y)形成的平面；
滑动座(25)，沿所述导向轴(24)可移动地设置；和
第一连杆(21)和第二连杆(22)，各自的第一端均与所述枢轴(21)铰接，所述第一连杆(21)的第二端与所述箱体(10)形成第一铰接点，所述第二连杆(22)的第二端与所述滑动座(25)形成第二铰接点，所述第一铰接点沿所述第三方向(z)位于所述枢轴(21)的第二侧，所述第二铰接点沿所述第三方向(z)位于所述枢轴(21)的第一侧。
7.根据权利要求6所述的减速装置，其特征在于，所述位置保持机构(20)还包括：
第一安装座(29)和第二安装座(29’)，被配置为分别安装所述导向轴(24)的两端；和
弹性元件(26)，套设在所述导向轴(24)上，且位于所述滑动座(25)与远离所述枢轴(21)的所述第二安装座(29’)之间。
8.根据权利要求2～4任一项所述的减速装置，其特征在于，还包括：第一驱动部件(30)，包括本体部(31)和输出轴(32)，所述输出轴(32)与所述拨动部(13)动力连接，所述输出轴(32)被配置为在所述第一驱动部件(30)通电时带动所述拨动部(13)沿所述第一方向(x)移动。
9.根据权利要求8所述的减速装置，其特征在于，还包括：位置保持机构(20)，被配置为在所述第一档位和所述第二档位时对所述拨动部(13)进行位置保持；
其中，所述输出轴(32)在所述第一驱动部件(30)断电后相对于所述本体部(31)可自由运动。
10.根据权利要求1～4任一项所述的减速装置，其特征在于，所述第一离合部(8)和所述第三离合部(11)之间在径向外侧区域通过锥面配合；和/或所述第二离合部(9)和所述第四离合部(12)之间在径向外侧区域通过锥面(A)配合。
11.一种自动引导运输车，其特征在于，包括：权利要求1～10任一所述的减速装置。
12.根据权利要求11所述的自动引导运输车，其特征在于，所述自动引导运输车承载的负载具有第一负载和第二负载，所述第一负载小于所述第二负载；
其中，在所述第一负载下，所述减速装置以所述第一传动比和第二传动比中较小的传动比工作；在所述第二负载下，所述减速装置以所述第一传动比和第二传动比中较大的传动比工作。
13.根据权利要求11所述的自动引导运输车，其特征在于，所述减速装置还包括：档位检测部件，被配置为检测所述减速装置所处的档位；
所述自动引导运输车还包括：第二驱动部件，被配置为驱动所述自动引导运输车行驶，且在所述档位检测部件检测到所述减速装置处于第一档位或第二档位的情况下启动。
14.一种物流仓储系统，其特征在于，包括：权利要求11～13任一项所述的自动引导运输车。
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