CN113415213A - 一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，其特征在于：在始触区内的侧线加装吊弦，使该吊弦处侧线接触线相对于正线接触线抬高30~50mm，并调整其余侧线整体吊弦高差，使A柱至B柱间的侧线接触线抬高。通过少量的改造，即使得250km/h高铁接触网过渡到适应350km/h高铁。
Description
技术领域
本发明涉及一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法。
背景技术
根据《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2016 J452-2016）第5.4.3条 道岔处接触线可采用交叉或无交叉布置方式。侧线通过速度120km/h及以上的道岔区宜采用带辅助悬挂的无交叉关节定位方式；和《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）第11.5.6 5 正线道岔上方的接触网布置宜采用无交叉定位方式，侧线通过速度120km/h及以上的道岔区可采用带辅助悬挂的无交叉关节定位方式。
规定要求，原铁道部经济规划研究院于2013年4月组织编制发表了《时速250公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2013）1206图）用于时速250公里及以下高铁接触网线岔，为无交叉线岔安装形式。
中国铁路总公司于2016年10月组织编制发表了《时速350公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2016）1302-Ⅸ图）用于时速350公里高铁接触网线岔，为无交叉线岔安装形式。
在250km/h向350km/h铁路改造过程中，往往需要对接触网结构作结构性改造，也即需要对接触网作大范围更换。
发明内容
本发明的目的是要提供一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，解决了如何使250km/h高铁接触网向350km/h高铁转变的问题。
为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：
本发明提供了一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，其特征在于：在始触区内的侧线加装吊弦，使该吊弦处侧线接触线相对于正线接触线抬高30~50mm，并调整其余侧线整体吊弦高差，使A柱至B柱间的侧线接触线抬高。
优选地，调整其余侧线整体吊弦高差时，使A柱至B柱间的侧线接触线均匀抬高。
优选地，加装的吊弦位于始触区900~950mm范围内。
由于上述技术方案运用，本发明与现有技术相比具有下列优点：
本发明的高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，通过对既有无交分线岔局部进行优化调整，而不是进行结构性改造，实现了以高铁接触网250km/h通用无交分线岔结构适应350km/h提速改造，取得了重大技术突破。打破了全路供电系统的普遍存在的误区，认为高铁线岔处始触区不能安装任何金具包括整体吊弦线夹。这样的改造方法能够快速地使250km/h高铁接触网过渡到适应350km/h高铁。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是《时速250公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》【通化（2013）1206图】中的接触网立面图；
图2是《时速250公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》【通化（2013）1206图】中的接触网平面图；
图3是《时速350公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》【通化（2016）1302-Ⅸ图】中的接触网立面图；
图4是《时速350公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》【通化（2016）1302-Ⅸ图】中的接触网平面图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
原铁道部经济规划研究院于2013年4月组织编制发表了《时速250公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2013）1206图）用于时速250公里及以下高铁接触网线岔，为无交叉线岔安装形式，即所谓的小间距布置方式，如图1和图2所示：
A柱在岔后方向距离理论岔心25至30米既道岔开口不小于1320mm处；两线的设计导高：正线5300mm，侧线5320mm；设计拉出值正线50mm至250mm，侧线100mm至250mm；
B柱在岔前方向距离理论岔心10至15米，线间距约110mm，设计导高：正线5300 mm，侧线比正线抬高80mm，设计拉出值正线100mm，侧线拉出值为200mm；
C柱距离B柱正常跨距，设计导高：正线5300mm，侧线比正线抬高450mm至500mm。设计拉出值正线200mm，侧线拉出值为400mm。
中国铁路总公司于2016年10月组织编制发表了《时速350公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2016）1302-Ⅸ图）用于时速350公里高铁接触网线岔，为无交叉线岔安装形式，即所谓的大间距布置方式，如图3和图4所示：
A柱在岔后方向距离理论岔心大于25米既道岔开口不小于1320mm处，两线的设计导高：正线5300mm，侧线5320mm；设计拉出值正线150mm，侧线150mm；
B柱在岔前方向距离理论岔心10至15米，线间距110mm处，设计导高：正线5300 mm，侧线5420 mm，设计拉出值正线400mm，侧线拉出值为1100mm；
C柱距离B柱按正常跨距布置，设计导高：正线5300mm，，侧线比正线抬高450mm至500mm。设计拉出值正线400mm，侧线拉出值为1100mm。
线岔采用不同的布置方式主要是满足不同速度等级下受电弓包络线要求，同时在列车高速通过正线时，受电弓宜与侧线接触线保持非接触。
随着高铁运营年限增加及进一步提高高铁利用效率，国铁集团对部分高铁进行了提质改造，比如将运营速度由300km/h提高到350km/h，但高铁接触网线岔原按250km/h即《时速250公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2013）1206图）设计，高铁全线的小拉出值形式的正线无交叉线岔，在受电弓正线高速通过时，与侧线有始触区，从线岔开口向闭口侧运行时，受电弓右导角始终会和侧线产生触碰，能否确保动态检测350km/h甚至385km/h通过的安全性，直接关系到提质改造能否成功。如按常规改造方法，必须对全线道岔进行改造，一般会全面改造，按照《时速350公里铁路接触网无交叉线岔安装图（18#道岔）》（通化（2016）1302-Ⅸ图）图纸对全线线岔进行改造。
但是这样的改造不仅工期长，而且投入巨大。
申请人为解决提速改造的问题，在联调联试中，对每个速度等级受电弓过线岔情况作为重点分析（按规范要求要进行300km/h、310km/h、320km/h、330km/h、340km/h、350km/h、360km/h、370km/h、380km/h、385km/h共计10个速度等级逐级提速试验）。在速度提至350km/h速度级时，发现多处线岔参数异常，如线岔过岔时，侧线始触点拉出值达到679mm，有钻弓风险，联调联试组立即暂停提速试验，进行原因分析和受电弓检查，发现侧线已擦到滑板末端，如果继续盲目提速，极有可能发生弓网事故。
组织分析得出的结果为：线岔始触区较长，达16米左右，该范围内未安装吊弦，造成始触区内侧线接触线驰度过大，侧线最低点高度接近正线最低点高度，导致受电弓高速运行时提前与侧线接触线接触。
申请人提出了解决方案：在始触区900~950mm范围内，侧线加装1根吊弦，减少始触区内侧线驰度，使该吊弦处侧线接触线相对于正线接触线抬高30~50mm，并调整其余侧线整体吊弦高差，使A柱至B柱间的侧线接触线均匀抬高。
按上述方案调整后，侧线始触点动态拉出值均小于500mm，并经过385km/h试验速度考验，验证了优化调整后的小拉出值形式的无交叉线岔也能满足350km/h及以上线路运行要求。
有益效果是：
1、通过对既有无交分线岔局部进行优化调整，而不是进行结构性改造，实现了以高铁接触网250km/h通用无交分线岔结构适应350km/h提速改造，取得了重大技术突破。通过现有线岔结构形式进行分析，通过并结合前期复兴号350km/h试验数据，并在对现场线岔进行高清视频监控，确保了冲高试验运行安全，全线已成功通过了8次385km/h冲高试验。
2、打破了全路供电系统普遍存在的误区，认为高铁线岔处始触区不能安装任何金具包括整体吊弦线夹，导致始触区处侧线均不敢安装整体吊弦而使侧线整体吊弦间距未按照8-12米间距分布，而是达到了16米的间距，使线岔始触区处侧线接触线反而比正线接触线低，而规范要求是侧线比正线提高20-30mm，进一步增大了线岔始触区的运营安全风险。通过在始触区处侧线补装1根整体吊弦确保了侧线抬高量。
综上所述，本发明通过少量的改造即使得250km/h高铁适应350km/h高铁的要求，极大地提升了改造效率。
上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围，凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。
Claims (3)
1.一种高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，其特征在于：在始触区内的侧线加装吊弦，使该吊弦处侧线接触线相对于正线接触线抬高30~50mm，并调整其余侧线整体吊弦高差，使A柱至B柱间的侧线接触线抬高。
2.根据权利要求1所述的高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km提速改造方法，其特征在于：调整其余侧线整体吊弦高差时，使A柱至B柱间的侧线接触线均匀抬高。
3.根据权利要求1所述的高铁接触网250km/h通用无交叉线岔适应350km/h提速改造方法，其特征在于：加装的吊弦位于始触区900~950mm范围内。
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