CN109229110B - 一种采用双岛三正线的地铁线路结构及其应用方案 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种采用双岛三正线的地铁线路结构及其应用方案，包括双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)和多个车站；每个所述车站均包括组成双岛的两个车站站台(5)；每个所述车站站台(5)的两侧均设有车站站台门(6)；所述车站的两侧分别设有双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)；两个所述车站站台(5)之间设有双岛中间正线(2)；每个车站站台(5)的出站侧均设有出站信号机(7)；所述单渡线(8)设于相邻车站之间，且连通相邻的双岛外侧正线一(1)和双岛中间正线(2)或双岛中间正线(2)和双岛外侧正线二(3)。本发明可有效解决客流时空不均衡性的问题，降低运营成本，提高服务水平。
Description
技术领域
本发明属于城市轨道交通技术领域，特别涉及一种采用双岛三正线的地铁线路结构及其应用方案。
背景技术
地铁是我国城市普遍采用的城市轨道交通制式，根据目前国内《地铁设计规范》(GB 50157-2013)，地铁正线采用右侧行车的双线线路结构，运营组织多采用对称设计。
但是由于地铁是典型的点线型交通方式，客流的集散主要来自于沿线车站，沿线居民的工作生活习惯、地块性质、开发强度等的差异性，势必对地铁运营有不同的要求和影响，诸如快慢车问题、潮汐客流、平高峰不均衡等问题，都是传统的双线线路地铁不好解决的问题，且像北京客流增长迅速，双线地铁设计能力不能满足极大客流的冲击。
发明内容
本发明针对现有技术中存在的技术问题，提供一种采用双岛三正线的地铁线路结构及其应用方案，可达到有效解决客流时空不均衡性的问题，降低运营成本，提高服务水平的有益效果。
为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种采用双岛三正线的地铁线路结构，包括双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)和多个车站；
每个所述车站均包括组成双岛的两个车站站台(5)；每个所述车站站台(5)的两侧均设有车站站台门(6)；
所述车站的两侧分别设有双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)；两个所述车站站台(5)之间设有双岛中间正线(2)；
每个所述车站站台(5)的出站侧均设有出站信号机(7)；
所述单渡线(8)设于相邻的两个车站之间，且连通相邻的双岛外侧正线一(1)和双岛中间正线(2)或双岛中间正线(2)和双岛外侧正线二(3)。
作为优选，所述出站信号机(7)分别安装于双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)的隧道内。
作为优选，所述双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)按照统一标准单向行车；所述双岛中间正线(2)可双向行车。
作为优选，所述车站站台(5)的长度根据列车编组数量确定，相对传统双线地铁6辆B车编组长120米，本发明中采用4辆编组80米或者5辆编组100米。
作为优选，所述车站站台(5)的宽度采用标准12米。
作为优选，所述车站站台(5)在适用于A车时，宽度采用37米。
作为优选，通过单渡线(8)利用中间正线代替故障列车停车线运送处理故障车，双岛中间正线(2)与单渡线(8)的岔心至少间隔22米，由于灵活的单渡线(8)设置，可将故障影响运营时间由30分钟降低至15分钟。
一种采用双岛三正线的地铁线路结构的应用方案，两条双岛外侧正线按规划正常单向运行；双岛中间正线根据客流方向灵活调整，哪个方向的客流量大就调整为该方向的行车方向；
两条双岛外侧正线按规划站站停车，双岛中间正线根据客流量需求在部分车站停车；
当行驶于双岛外侧正线的地铁车辆出现故障时，可经单渡线行驶至双岛中间正线处理。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果是：
1)双岛外侧的正线按照右侧行车固定开行，双岛之间的正线灵活开行不同方向的列车，解决潮汐客流问题；
2)双岛外侧的正线采用站站停模式，中间正线采用大站停车模式，可以实现快慢车需求，且不影响系统能力；
3)高峰期两方向客流不一致，采用较小方向最大断面客流为依据设计开行对数，双岛两侧正线按此对数开行，减少运能损失；
4)高峰采用两条线路运送旅客，平峰采用一条线路运送旅客，通过小编组、大密度的运营组织方案，可以有效平衡高平峰的客流差异，提高运输匹配性；
5)中间正线可用于临时存放车辆解决突发客流问题,其连接车辆段或停车场可供故障列车退出运营使用，较快恢复正线运营。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明中实施例示意图；
图3为本发明中实施例示意图。
图中1-双岛外侧正线一，2-双岛中间正线，3-双岛外侧正线二，4-行车方向，5-车站站台，6-车站站台门，7-出站信号机，8-单渡线。
具体实施方式
为使本领域技术人员更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作详细说明。
本发明的实施例公开了一种采用双岛三正线的地铁线路结构及其应用方案，如图所示，地铁线路结构包括双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)和多个车站；
每个所述车站均包括组成双岛的两个车站站台(5)；每个所述车站站台(5)的两侧均设有车站站台门(6)；
所述车站的两侧分别设有双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)；两个所述车站站台(5)之间设有双岛中间正线(2)；
每个所述车站站台(5)的出站侧均设有出站信号机(7)；
所述单渡线(8)设于相邻的两个车站之间，且连通相邻的双岛外侧正线一(1)和双岛中间正线(2)或双岛中间正线(2)和双岛外侧正线二(3)。
本实施例中，所述出站信号机(7)分别安装于双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)的隧道内。
本实施例中，所述双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)按照统一标准单向行车；所述双岛中间正线(2)可双向行车。
本实施例中，所述车站站台(5)的长度根据列车编组数量确定，相对传统双线地铁6辆B车编组长120米，本发明中采用4辆编组80米或者5辆编组100米。
本实施例中，所述车站站台(5)的宽度采用标准12米。
本实施例中，所述车站站台(5)在适用于A车时，宽度采用37米。
本实施例中，通过单渡线(8)利用中间正线代替故障列车停车线运送处理故障车，双岛中间正线(2)与单渡线(8)的岔心至少间隔22米，由于灵活的单渡线(8)设置，可将故障影响运营时间由30分钟降低至15分钟。
本实施例中，应用方案如下：(a)两条双岛外侧正线按规划正常单向运行；双岛中间正线根据客流方向灵活调整，哪个方向的客流量大就调整为该方向的行车方向；如图2所示，
若B站往A站方向客流大，往A站方向开行；
若A站往B站方向客流大，往B站方向开行。
(b)两条双岛外侧正线按规划站站停车，双岛中间正线根据客流量需求在部分车站停车；如图3所示。
(c)当行驶于双岛外侧正线的地铁车辆出现故障时，可经单渡线行驶至双岛中间正线处理；
传统双线地铁设计方案，正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站或3km～5km应加设渡线，本设计方案，可以减少停车线设置，故障时段利用中间线路行驶故障车，两侧正线正常运营，有利于减低故障处理时间，较快回复正线运营。
以上通过实施例对本发明进行了详细说明，但所述内容仅为本发明的示例性实施例，不能被认为用于限定本发明的实施范围。本发明的保护范围由权利要求书限定。凡利用本发明所述的技术方案，或本领域的技术人员在本发明技术方案的启发下，在本发明的实质和保护范围内，设计出类似的技术方案而达到上述技术效果的，或者对申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本发明的专利涵盖保护范围之内。应当注意，为了清楚的进行表述，本发明的说明中省略了部分与本发明的保护范围无直接明显的关联但本领域技术人员已知的部件和处理的表述。
Claims (5)
1.一种采用双岛三正线的地铁线路结构，其特征在于，包括双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)和多个车站；
每个所述车站均包括组成双岛的两个车站站台(5)；每个所述车站站台(5)的两侧均设有车站站台门(6)；
所述车站的两侧分别设有双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)；两个所述车站站台(5)之间设有双岛中间正线(2)；
每个所述车站站台(5)的出站侧均设有出站信号机(7)；
单渡线(8)设于相邻的两个车站之间，且连通相邻的双岛外侧正线一(1)和双岛中间正线(2)或双岛中间正线(2)和双岛外侧正线二(3)；
所述出站信号机(7)分别安装于双岛外侧正线一(1)、双岛中间正线(2)、双岛外侧正线二(3)的隧道内；
所述双岛外侧正线一(1)、双岛外侧正线二(3)按照统一标准单向行车；所述双岛中间正线(2)可双向行车；
所述的一种采用双岛三正线的地铁线路结构的应用方案，其特征在于，两条双岛外侧正线按规划正常单向运行；双岛中间正线根据客流方向灵活调整，哪个方向的客流量大就调整为该方向的行车方向；
两条双岛外侧正线按规划站站停车，双岛中间正线根据客流量需求在部分车站停车；
当行驶于双岛外侧正线的地铁车辆出现故障时，可经单渡线行驶至双岛中间正线处理。
2.根据权利要求1所述的一种采用双岛三正线的地铁线路结构，其特征在于，所述车站站台(5)的长度根据列车编组数量确定，4辆编组80米或者5辆编组100米。
3.根据权利要求1所述的一种采用双岛三正线的地铁线路结构，其特征在于，所述车站站台(5)的宽度采用标准12米。
4.根据权利要求1所述的一种采用双岛三正线的地铁线路结构，其特征在于，所述车站站台(5)在适用于A车时，宽度采用37米。
5.根据权利要求1所述的一种采用双岛三正线的地铁线路结构，其特征在于，双岛中间正线(2)与单渡线(8)的岔心至少间隔22米。
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