CN113415125A - 电池热管理方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

电池热管理方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种电池热管理方法、装置、车辆及存储介质，其中，电池热管理方法包括：若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量，从而通过历史行驶信息预测用户的行程，并利用充电电源将电池模组的温度和热交换模组的储存能量进行调控，从而减小车辆行驶时用于调控电池温度的能量损耗，延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。

Description

电池热管理方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及电池热管理技术领域，更具体地，涉及一种电池热管理方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着全球石油能源的日益枯竭、环境污染日益严重，新能源车凭借绿色环保、低廉的出行成本等因素，成为车辆行业未来发展的重要方向，并在近几年经历了快速的发展。
新能源车的电池模组需要工作在工作温度阈值范围内，才可以确保电池模组具有良好的工作性能。而实际工作中，由于环境、行驶距离等因素的影响，电池模组的温度会发生改变，甚至高于工作温度阈值范围或者低于工作温度阈值范围。
而电池模组的温度在工作温度阈值范围外工作时，会缩短整车的行驶里程，影响用户的驾驶体验。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提出了一种电池热管理方法、装置、车辆以及存储介质，以改善上述问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种电池热管理方法，应用于车辆。该车辆包括电池模组和热交换模组。其中，热交换模组与电池模组接触连接。该方法包括：若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量。
第二方面，本申请实施例还提供了一种电池热管理装置，应用于车辆。该车辆包括电池模组和热交换模组。其中，热交换模组与电池模组接触连接。该装置包括：预测距离获取模块、目标温度确定模块以及温度调控模块。其中，预测距离获取模块用于若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。目标温度确定模块用于根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，温度调控模块用于将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量。
第三方面，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：一个或多个处理器、存储器以及一个或多个应用程序。其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序被配置用于执行如上述第一方面所述的方法。
第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如上述第一方面所述的方法。
本发明提供的技术方案，应用于车辆，其中，若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量，从而通过历史行驶信息预测用户的行程，并利用充电电源将电池模组的温度和热交换模组的储存能量进行调控，从而减小车辆行驶时用于调控电池温度的能量损耗，延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，而不是全部的实施例。基于本申请实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例及附图，都属于本发明保护的范围。
图1示出了本申请一实施例所涉及的一种应用环境的示意图。
图2示出了本申请一实施例提出的一种电池热管理方法的流程示意图。
图3示出了本申请另一实施例提出的一种电池热管理方法的流程示意图。
图4示出了本申请又一实施例提出的一种电池热管理方法的流程示意图。
图5示出了本申请一实施例提出的一种电池热管理装置的结构框图。
图6示出了本申请一实施例提出的一种车辆的结构框图。
图7示出了本申请一实施例提出的一种计算机可读存储介质的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
随着全球石油能源的日益枯竭、环境污染日益严重，新能源车凭借绿色环保、低廉的出行成本等因素，成为车辆行业未来发展的重要方向，并在近几年经历了快速的发展。
新能源车的电池模组需要工作在工作温度阈值范围内，才可以确保电池模组具有良好的工作性能。而实际工作中，由于环境、行驶距离等因素的影响，电池模组的温度会发生改变，甚至高于工作温度阈值范围或者低于工作温度阈值范围。而电池模组的温度在工作温度阈值范围外工作时，会缩短整车的行驶里程，影响用户的驾驶体验。
例如新能源车在电池温度低于工作温度阈值范围时，电池模组的放电功率、充电功率、可用能量都会降低，导致整车的动力性、充电时间、续航性能都会衰减。同时电池模组的温度较低时，也会缩短电池模组的使用寿命，降低用户的驾驶体验。又如新能源车在电池模组的温度高于工作温度阈值范围时，为了保持电池模组工作在工作温度阈值范围内，需要对电池模组进行冷却，而冷却电池模组需要消耗电池模组的能量，从而缩短了整车行驶里程。
为了改善上述问题，发明人提出了本申请提供的电池热管理方法、装置、车辆及存储介质，其中，若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量，从而通过历史行驶信息预测用户的行程，并利用充电电源将电池模组的温度和热交换模组的储存能量进行调控，从而减小车辆行驶时用于调控电池温度的能量损耗，延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。
下面针对本发明实施提供的电池热管理方法的应用环境进行介绍：
请参阅图1，本发明实施提供的电池热管理方法可以应用于车辆100。车辆100包括电池模组110和热交换模组120。
其中，电池模组110用于为车辆整车运行时提供能量，包括但不限于为车辆行驶、电池管理系统、车辆照明、车内空调等模块的运行提供能量。
在本申请的实施例中，电池模组110可以通过充电电源进行充电。
在一些实施方式中，车辆还设置有用于连接电池模组110和充电电源的充电接口。例如可以通过充电插枪连接充电接口为电池模组进行充电。其中，充电插枪与充电电源连接，从而充电电源可以为电池模组110提供充电电能。
在一些实施方式中，充电接口可以设置有传感器，可以用于检测充电接口处是否有充电插枪连接。传感器可以例如是光线传感器、压力传感器等。可以通过传感器的检测信号，检测充电接口处是否有充电插枪连接。
在一些实施方式中，充电接口可以包括多个引脚，例如充电连接确认引脚、控制确认引脚、充电通信确认引脚、快充引脚、慢充引脚等，通过检测充电接口的相关引脚的信号，可以确认充电插枪的连接状态等。可以理解的是，不同车辆引脚设置不同，但可以通过对应的引脚的信号状态去获取充电插枪的连接状态，本申请对充电接口引脚的设置不作限制。
在一些实施方式中，车辆还可以通过检测电池模组110的充电回路的电流信号进一步确定电池模组110的充电状态。电池模组110在充电状态和非充电状态对应的充电回路的电流信号不同，可以通过获取充电回路的电流信号进一步确定电池模组110的充电状态。
在一些实施方式中，电池模组110包括多个电池单元，多个电池单元间隔设置。可以理解的是，电池单元的数量设置可以根据实际使用需要设置，本申请对此不作限制。
在本申请的实施例中，热交换模组120与电池模组110接触连接。热交换模组120可以储存热量，通过热交换模组的储存能量的改变，可以调节电池模组的温度。例如，在电池模组110温度降低时，热交换模组120可以释放储存的热量，并传递给电池模组110，以维持电池模组的温度。在电池模组110温度升高时，热交换模组120也可以吸收电池模组110的热量，从而维持电池模组110的温度。
在一些实施方式中，热交换模组120可以采用相变材料制成。相变材料(PCM-PhaseChange Material)是指具有在一定温度范围内改变物理状态的能力的材料。以固态-液态转换为例，当相变材料为固态时，相变材料可以通过吸收热量，从固态转变为液态。当相变材料为液态时，相变材料可以通过释放热量，从液态转变为固态。可以理解的是，热交换模组也可以采用其它的储能材料制成，本申请对此不作限制。
优选地，热交换模组可以选择相变温度在工作温度阈值范围内的相变材料制成，以维持电池模组的温度在工作温度阈值范围内。
在一些实施方式中，热交换模块120可以包括多个热交换单元。为了均匀地调控电池模组的温度，优选地，热交换单元设置于两个电池单元之间。可以理解的是，热交换单元的数量可以根据实际使用需求进行设置，本申请对此不作限制。
在一些实施方式中，车辆100还包括电池热管理模块130。电池热管理模块130同时与电池模组110和热交换模组120接触连接。电池热管理模块130可以加热电池模组110和热交换模组120。电池热管理模块130也可以冷却电池模组110和热交换模组120。
可选地，电池热管理模块130可以通过加热膜加热电池模组110和热交换模组120，加热膜可以例如是通过电阻丝等组成，通过给加热膜施加不同的电流，可以使加热膜产生不同的热量，从而加热电池模组110和热交换模组120。可以理解的是，本申请不限制于此，其它加热电池模组110和热交换模组120的结构也可以应用于本申请，本申请对此不做限制。
可选地，电池热管理模块130可以通过冷却液冷却电池模组110和热交换模组120。例如，装有冷却液的管道与电池模组110和热交换模组120接触，冷却液流经管道将电池模组110和热交换模组120的热量吸收。可以理解的是，其它冷却电池模组110和热交换模组120的结构也可以应用于本申请，本申请对此不做限制。
在一些实施方式中，为了监控电池模组的温度情况，车辆还可以包括温度检测模块。温度检测模块的数量可以设置多个。可选地，部分温度检测模块可以用于检测电池模组的温度情况。可选地，部分温度检测模块可以用于检测环境的温度情况。可以理解的是，本申请并不限制于此，还可以采用温度检测模块检测车辆其它模块的温度。
可选地，温度检测模块可以采用温度传感器，可以理解的是，本申请并不限制于此，还可以采用其它可以用于检测温度的设备作为温度检测模块。
需要说明的是，图1是一种示例性的应用环境，本申请实施例所提供的方法还可以运行于其他的应用环境中。
请参阅图2，本申请一实施例提供的一种电池热管理方法，可应用于车辆，本申请实施例描述的是车辆侧的步骤流程，该方法可以包括：步骤S110至步骤S130。
步骤S110、若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。
车辆在行驶的过程中，电池模组的温度会由于环境温度、行驶路程、行驶时间等原因发生变化。而电池模组的温度在工作温度阈值范围外工作时，会影响电池模组的性能。如果在车辆的行驶过程中调节电池模组的温度，将消耗电池模组的电能，即电池模组的部分电能将被消耗于调节电池模组的温度，从而降低整车的行驶里程。
而为了减小电池模组的用于调节温度的电能，可以在车辆处于充电电源连通状态时，利用充电电源的电能提前将电池模组的温度进行调节。
在本申请的实施例中，充电电源连通状态是指车辆与充电电源连通，车辆可以从充电电源处获取电能的状态。
在一些实施方式中，可以通过检测充电插枪是否与充电接口连接，确定车辆是否处于充电电源连通状态。
可选地，可以通过充电接口处的传感器的检测信号确定充电电源是否处于连通状态。例如，传感器为压力传感器，充电插枪与充电接口连接时的压力值与充电插枪与充电接口未连接时的压力值不同，通过压力传感器检测的压力值可以判断充电插枪与充电接口的连接状态。如果充电插枪与充电接口连接，则车辆处于充电电源连通状态，车辆可以通过充电电源获取电能。
在一些实施方式中，可以通过检测充电回路的电流信号，确定车辆是否处于充电电源连通状态。车辆处于充电状态和非充电状态时，充电回路对应的电流值不同。通过检测充电回路的电流值，可以判断车辆是否处于充电状态。可以理解的是，车辆在充电状态时，与充电电源连通，并形成充电回路为电源模组充电。因此，如果检测到充电回路的电流值为充电状态时的电流值，则车辆处于充电电源连通状态，车辆可以通过充电电源获取电能。
可以理解的是，还可以采用其它合适的方式确定车辆是否处于充电电源连通状态，例如，可以通过充电接口的引脚信号、车辆快充状态、慢充状态等方式，本申请对此不作限制。
在本申请的实施例中，车辆的历史行驶信息可以包括车辆的历史行驶距离。通过车辆的历史行驶距离推算车辆的第一预测行驶距离。
在本申请的实施例中，车辆的历史行驶信息可以包括车辆历史每次行驶时的行驶距离。从而可以通过车辆历史每次行驶时的行驶距离，计算车辆历史每次行驶的平均距离作为第一预测行驶距离。
在一些实施方式中，车辆的历史行驶信息还可以包括车辆历史出行时间。以及出行时间对应的行驶距离。例如，车辆在工作日时，历史每次出行的行驶距离，以及车辆在非工作日时，历史每次出行的行驶距离。从而可以根据当前时间推算车辆下次出行的行驶距离，即第一预测行驶距离。假设车辆在工作日每次出行的平均行驶距离为a千米，车辆在非工作日每次出行的平均行驶距离为b千米，当前时间为周一晚上11点，预计车辆下次出行时间为周二早上8点，周二为工作日，从而可以确定第一预测行驶距离为a千米。
在一些实施方式中，车辆的历史行驶信息还可以包括车辆历史出行的出发时间，从而可以根据车辆历史出行的出发时间预测车辆下次出行时的预测出行时间。
可以理解的是，历史行驶信息还可以包括其它用户出行时的相关信息，第一预测行驶距离的确定还可以通过其它方式进行确定，本申请对此不作限制。
步骤S120、根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。
在本申请的实施例中，环境温度为电池模组当前环境的温度，可以理解的是，环境温度会影响电池模组的温度。当环境温度高于电池模组的温度时，电池模组会吸收环境中的热量，从而电池模组的温度会升高。当环境温度低于电池模组的温度时，电池模组会将热量释放到环境中，从而电池模组的温度会降低。
在本申请的实施例中，电池模组的工作温度阈值范围为电池模组工作时优选的温度阈值范围，即电池模组工作在工作温度阈值范围内时，可以确保电池模组的性能。
在一些实施方式中，电池模组的工作温度阈值范围与电池模组的材料等因素相关，不同材料的电池模组对应的工作温度阈值范围不同。可选地，电池模组在出厂时所标定的额定工作温度范围可以作为本申请的工作温度阈值范围。
在一些实施方式中，为了更好地控制电池模组的温度，避免电池模组的温度接近额定工作温度范围范围的极大值和极小值，优选地，可以将工作温度阈值范围的上限值设置为小于额定工作温度范围的上限值。优选地，工作温度阈值范围的下限值可以设置为大于额定工作温度范围的下限值。从而可以稳定地控制电池模组的温度，防止电池模组过热或过冷影响电池模组的寿命。
优选地，工作温度阈值范围为25～40℃，可以理解的是，本申请并不限制于此，选用不同的电池模组或者考虑对电池模组的温度的控制程度，还可以选用其它合适的工作温度阈值范围。
在本申请的实施例中，车辆行驶不同的距离，电池模组的温度改变情况不同。一般来说，车辆行驶的距离越长，电池模组的温度改变越大，例如温度上升越多。
在本申请的实施例中，通过电池模组的电池温度，结合环境温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离，确定为了使车辆行驶第一预测行驶距离时，电池模组的温度还可以保持在工作温度阈值范围内的电池模组的初始温度，也即目标温度。也就是说，电池模组的初始温度为目标温度时，车辆行驶第一预测行驶距离且不需进行温度调控时，电池模组的温度可以保持在工作温度阈值范围内。从而，可以减少车辆行驶过程中，用于温度调控的电能，从而提升整车的行驶里程。
步骤S130、将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量。
在本申请的实施例中，当确定电池模组的目标温度时，将电池模组的温度调整至目标温度。
在一些实施方式中，车辆同时对电池模组和热交换模组进行加热或冷却，从而调整电池模组的温度，同时热交换模组的储存能量会增加或减少。例如热交换模组会吸收能量以使储存能量增加，又如热交换模组会释放能量以使储存能量减少。从而热交换模组的储存能量可以用于车辆在行驶第一预测行驶距离时，维持电池模组的温度在工作温度阈值范围内。
在一些实施方式中，热交换模组的储存能量的变化与热交换模组的材料相关，例如热交换模组所采用的材料的比热容、质量、相变温度等。热交换模组的材料的选择可以根据实际使用需要，例如维持电池模组温度平均所需储存能量的变化范围需求合适的材料，本申请对此不作限制。
在一些实施方式中，车辆可以实时获取电池模组的温度，当电池模组的温度由目标温度升高或者降低，及时降低或者升高电池模组的温度，以使电池模组的温度可以维持在目标温度。
在一些实施方式中，为了确保车辆出行正常工作，可以在车辆出行前将电池模组的温度调整至目标温度。例如，在预测出行时间之前，将电池模组的温度调整至目标温度。
可选地，可以通过当前时间和预测出行时间之间的时间差，确定可以用于温度调节的时间。进而通过可以用于温度调节的时间确定温度调节的方式。例如，车辆的预测出行时间为10点，当前时间为9点，则可以用于温度调节的时间为1小时。从而需要在1小时内，将电池模组的温度从10℃调整至25℃。可以通过加热膜加热电池模组的温度，可知，加热膜的工作电流越大，产生的热量越多，加热速度越快，可以通过加热膜的工作电流与加热时间以及目标温度的关系，调整加热膜的工作电流，以确保电池模组在预测出行时间之前温度调整至目标温度。
本实施例提供的一种电池热管理方法，其中，若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量，从而通过历史行驶信息预测用户的行程，并利用充电电源将电池模组的温度和热交换模组的储存能量进行调控，从而减小车辆行驶时用于调控电池温度的能量损耗，延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。
请参阅图3，本申请另一实施例提供了一种电池热管理方法，可应用于车辆，本实施例描述的是车辆侧的步骤流程，该方法可以包括：步骤S210至步骤S260。
步骤S210、若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。
其中，步骤S210的具体描述请参阅步骤S110，在此不再进行赘述。
步骤S220、如果电池温度小于工作温度阈值范围的下限值，且环境温度小于工作温度阈值范围的下限值，且第一预测行驶距离大于预设距离范围的上限值，则目标温度为工作温度阈值范围的上限值。
在本申请的实施方式中，车辆行驶距离长短决定电池模组的工作时间，电池模组的工作时长不同将影响电池模组的温度。
在一些实施方式中，车辆的行驶距离越长，电池模组的工作时间越长，因工作导致的电池模组的温度增加越多。
在一些实施方式中，预设距离范围可以根据车辆历史行驶信息，车辆历史行驶信息包括车辆的历史行驶距离、电池模组的历史温度变化情况，进行确定。
可选地，预设距离范围可以为50～100Km，可以理解的是，本申请并不限制于此，在其它实施方式中，预设距离范围也可以选择其它合理的范围。
在本申请的实施例中，假设工作温度阈值范围为25～40℃，预设距离范围为50～100Km。如果电池温度为20℃，则电池温度小于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果环境温度为15℃，则环境温度小于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果第一预测行驶距离为110Km，则第一预测行驶距离大于预设距离范围50～100Km的上限值100Km，则目标温度为工作温度阈值范围25～40℃的上限值40℃。
步骤S230、如果电池温度小于工作温度阈值范围的下限值，且环境温度小于工作温度阈值范围的下限值，且第一预测行驶距离小于预设距离范围的下限值，则目标温度为工作温度阈值范围的下限值。
在本申请的实施例中，假设工作温度阈值范围为25～40℃，预设距离范围为50～100Km。如果电池温度为20℃，则电池温度小于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果环境温度为15℃，则环境温度小于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果第一预测行驶距离为40Km，则第一预测行驶距离大于预设距离范围50～100Km的下限值40Km，则目标温度为工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。
步骤S240、如果电池温度大于工作温度阈值范围的下限值，且环境温度大于工作温度阈值范围的下限值，且第一预测行驶距离大于预设距离范围的上限值，则目标温度为工作温度阈值范围的下限值。
在本申请的实施例中，假设工作温度阈值范围为25～40℃，预设距离范围为50～100Km。如果电池温度为30℃，则电池温度大于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果环境温度为35℃，则环境温度大于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果第一预测行驶距离为100Km，则第一预测行驶距离大于预设距离范围50～100Km的上限值100Km，则目标温度为工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。
步骤S250、如果电池温度大于工作温度阈值范围的下限值，且环境温度大于工作温度阈值范围的下限值，且第一预测行驶距离小于预设距离范围的下限值，则目标温度为工作温度阈值范围的上限值。
在本申请的实施例中，假设工作温度阈值范围为25～40℃，预设距离范围为50～100Km。如果电池温度为30℃，则电池温度大于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果环境温度为35℃，则环境温度大于工作温度阈值范围25～40℃的下限值25℃。如果第一预测行驶距离为40Km，则第一预测行驶距离小于预设距离范围50～100Km的下限值40Km，则目标温度为工作温度阈值范围25～40℃的上限值40℃。
步骤S260、将电池模组的温度调整至目标温度，从而调节热交换模组的储存能量。
其中，步骤S260的具体描述请参阅步骤S130，在此不再进行赘述。
本申请的另一实施方式涉及一种电池热管理方法。本实施方式在上一实施方式的基础上加以改进，主要改进之处在于：提供了一种根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度的具体实施方式，从而精确获取电池模组需要进行调控的目标温度。
请参阅图4，本申请又一实施例提供了一种电池管理方法，可应用于车辆，该方法可以包括：步骤S310至步骤S370。
步骤S310、若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。
步骤S320、根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。
步骤S330、将电池模组的温度调整至目标温度，从而调节热交换模组的储存能量。
其中，步骤S310至步骤S330的具体描述请参阅步骤S110，在此不再进行赘述。
步骤S340、若车辆处于行驶状态，则根据车辆的当前行使信息确定第二预测行驶距离。
在本申请的实施例中，车辆的行驶状态是指车辆启动，处于行驶的状态。车辆处于行驶状态时，车辆与充电电源断开，车辆从电池模组处获取电能。
在一些实施方式中，可以通过检测车辆的速度信息、位置信息等确定车辆的行驶状态。例如，车辆的速度不为零时，车辆处于行驶状态。又如，根据车辆的位置信息确定车辆发生位移时，车辆处于行驶状态。可以理解的是，本申请并不限制于此，还可以采用其它信息确定车辆的行驶状态。
在本申请的实施例中，可以根据车辆的当前行驶信息确定第二预测行驶距离。车辆的当前行驶信息可以包括但不限制于车辆的导航信息、车辆的位置信息等。例如，通过车辆的导航信息，确定车辆的行驶终点，从而进一步确定车辆本次行程的第二预测行驶距离。又如，可以根据车辆的位置信息，确定车辆的行驶路径，通过车辆的历史行驶信息，确定车辆的行驶终点。如车辆由第一路驶入第二路，由车辆的历史行驶信息，可以确定车辆历史上终点为公司的概率最大，因此，可以将公司作为本次行程的终点，从而进一步确定车辆的第二预测行驶距离。
可以理解的是，第一预测行驶距离是在车辆出发前根据车辆的历史行驶信息确定。第二预测行驶距离是在车辆出发后，进一步根据车辆的行驶情况确定的车辆的预测行驶距离。
在本申请的实施例中，第二预测行驶距离相对于第一预测行驶距离更接近本次行驶行程实际的行驶距离。
步骤S350、根据第二预测行驶距离、所述电池温度以及所述储存能量确定电池模组的预测电池温度。其中，预测电池温度为车辆行驶第二行驶距离时电池模组对应的温度。
在本申请的实施例中，可以通过第二预测行驶距离、所述电池温度以及所述储存能量确定电池模组的预测电池温度。
可以理解的是，如果第一预测行驶距离和第二预测行驶距离相差较大，电池模组调整至目标温度以及热交换模组调整的储存能量不一定能满足车辆行驶过程中对电池模组温度的维持。此时，需要进一步借助电池模组的电能进行温度调控。
在一些实施方式中，可以通过第二预测行驶距离、电池温度以及储存能量确定车辆从出发至行驶第二预测行驶距离时电池模组的预测电池温度。也即，车辆行驶第二预测行驶距离，行驶过程中，电池模组的温度会发生改变，热交换模组的储存能量也会进行调整以尽量维持电池模组的温度。
步骤S360、根据预测电池温度和工作温度阈值范围确定目标调控阈值范围。
在本申请的实施例中，为了防止电池模组的温度过高或过低，通常，会在电池模组的温度在接近工作阈值范围的上限值或者下限值时，提前对电池模组的温度进行调控。也即，通常是按照预设调控阈值范围对电池模组的温度进行调控，其中预设调控阈值范围的上限值小于工作温度阈值范围的上限值，预设调控阈值范围的下限值大于工作温度阈值范围的下限值。
如果车辆行驶第二预测行驶距离时，电池模组的预测电池温度在工作阈值范围以外，即行驶过程中，没有消耗电池模组的电能进行温度调控时，电池模组到达终点时温度已不在工作阈值范围以外。也即，电池模组在行驶过程中需要消耗部分电池模组的电能去调控电池模组的温度。此时，可以将预设调控阈值范围作为目标调控阈值范围。
在一些实施方式中，如果车辆行驶第二预测行驶距离时，电池模组的预测电池温度在工作温度阈值范围内，即行驶过程中，没有消耗电池模组的电能进行温度调控时，电池模组到达终点时的温度还在工作阈值范围以内。也即，电池模组在行驶过程中不需要消耗电池模组的电能去调控电池模组的温度。此时，可以将工作温度阈值范围作为目标调控阈值范围。如此，车辆就不需要提前去调控电池模组的电能，可以节省提前调控电池模组所带来的电能损耗，从而提升车辆的行驶里程。
步骤S370、根据电池温度和目标调控阈值范围对电池模组以及热交换模组的温度进行调控。
在本申请的实施例中，根据步骤S360确定的目标调控阈值范围后，根据电池温度和目标调控阈值范围对电池模组以及热交换模组的温度进行调控。
在一些实施方式中，若电池温度大于目标调控阈值范围的上限值，则冷却电池模组和热交换模组。
在一些实施方式中，若电池温度小于目标温度调控阈值范围的下限值，则加热电池模组和热交换模组。
本申请的又一实施方式涉及一种电池热管理方法。本实施方式在上一实施方式的基础上加以改进，主要改进之处在于：在车辆的行驶过程中，利用车辆的当前行驶信息进一步确定车辆当前行程的第二预测行驶距离。并根据第二预测行驶距离、电池温度以及储存能量确定电池模组的预测电池温度，从而确定电池模组的目标调控阈值范围，车辆在到达终点时，如果可以维持电池模组的为在工作温度阈值内，则将工作温度阈值范围作为目标调控阈值范围，减小提前调控带来的电能损失，进一步延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。
请参阅图5，其示出了本发明一个实施例提供的电池热管理装置200，应用于车辆，该车辆包括电池模组和热交换模组。热交换模组与电池模组接触连接。该装置包括：预测距离获取模块210、目标温度确定模块220以及温度调控模块230。
其中，预测距离获取模块210用于若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。
目标温度确定模块220用于根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。
温度调控模块230用于将电池模组的温度调整至目标温度，从而调节热交换模组的储存能量。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。对于方法实施例中的所描述的任意的处理方式，在装置实施例中均可以通过相应的处理模块实现，装置实施例中不再一一赘述。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
请参阅图6，基于上述的电池热管理方法，本申请实施例还提供的另一种包括可以执行前述电池热管理方法的处理器的车辆300，车辆300还包括一个或多个处理器310、存储器320以一个或多个应用程序。其中，该存储器320中存储有可以执行前述实施例中内容的程序，而处理器310可以执行该存储器320中存储的程序。
其中，处理器310可以包括一个或者多个用于处理数据的核以及消息矩阵单元。处理器310利用各种接口和线路连接整个电子设备内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器320内的数据，执行车辆的各种功能和处理数据。可选地，处理器310可以采用数字信号处理(Digital SignalProcessing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器可集成中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器320可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器320可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器320可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如加热功能)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储终端在使用中所创建的数据(比如目标温度、第二目标温度)等。
请参考图7，其示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读存储介质400中存储有程序代码410，所述程序代码410可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读存储介质400可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质400具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码410可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
综上所述，本申请提供了一种电池热管理方法、装置、车辆及存储介质，其中，若车辆处于充电电源连通状态，则根据车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离。根据环境温度、电池模组的电池温度、电池模组的工作温度阈值范围以及第一预测行驶距离确定目标温度。以及，将电池模组的温度调整至目标温度，从而调整热交换模组的储存能量，从而通过历史行驶信息预测用户的行程，并利用充电电源将电池模组的温度和热交换模组的储存能量进行调控，从而减小车辆行驶时用于调控电池温度的能量损耗，延长整车的行驶里程，提升用户的驾驶体验。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电池热管理方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括电池模组和热交换模组，所述热交换模组与所述电池模组接触连接，所述方法包括：
若所述车辆处于充电电源连通状态，则根据所述车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离；
根据环境温度、所述电池模组的电池温度、所述电池模组的工作温度阈值范围以及所述第一预测行驶距离确定目标温度；以及
将所述电池模组的温度调整至所述目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若车辆处于充电电源连通状态，则根据所述车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离，包括：
若所述车辆处于充电电源连通状态，则根据所述车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离以及预测出行时间；
所述将所述电池模组的温度调整至所述目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量，包括：
在所述预测出行时间之前，将所述电池模组的温度调整至所述目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据环境温度、所述电池模组的电池温度、所述电池模组的工作温度阈值范围以及所述第一预测行驶距离确定目标温度，包括：
如果所述电池温度小于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述环境温度小于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述第一预测行驶距离大于预设距离范围的上限值，则所述目标温度为所述工作温度阈值范围的上限值；
如果所述电池温度小于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述环境温度小于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述第一预测行驶距离小于所述预设距离范围的下限值，则所述目标温度为所述工作温度阈值范围的下限值；
如果所述电池温度大于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述环境温度大于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述第一预测行驶距离大于所述预设距离范围的上限值，则所述目标温度为所述工作温度阈值范围的下限值；
如果所述电池温度大于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述环境温度大于所述工作温度阈值范围的下限值，且所述第一预测行驶距离小于所述预设距离范围的下限值，则所述目标温度为所述工作温度阈值范围的上限值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述电池模组的温度调整至所述目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量之后，所述方法还包括：
若所述车辆处于行驶状态，则根据所述车辆的当前行驶信息确定第二预测行驶距离；
根据所述第二预测行驶距离、所述电池温度以及所述储存能量确定所述电池模组的预测电池温度；其中，所述预测电池温度为所述车辆行驶所述第二行驶距离时，所述电池模组对应的温度；
根据所述预测电池温度和所述工作温度阈值范围确定目标调控阈值范围；
根据所述电池温度和所述目标调控阈值范围对所述电池模组和所述热交换模组的温度进行调控。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述预测电池温度和所述工作温度阈值范围确定目标调控阈值范围，包括：
若所述预测电池温度在所述工作温度阈值范围外，则将预设调控阈值范围作为目标调控阈值范围；其中所述预设调控阈值范围的上限值小于所述工作温度阈值范围的上限值，所述预设调控阈值范围的下限值大于所述工作温度阈值范围的下限值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述预测电池温度和所述工作温度阈值范围确定目标调控阈值范围，还包括：
若所述预测电池温度在所述工作温度阈值范围内，则将所述工作温度阈值范围作为目标调控阈值范围。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池温度和所述目标调控阈值范围对所述电池模组和所述热交换模组的温度进行调控，包括：
若所述电池温度大于所述目标调控阈值范围的上限值，则冷却所述电池模组和所述热交换模组；
若所述电池温度小于所述目标温度调控阈值范围的下限值，则加热所述电池模组和所述热交换模组。
8.一种电池热管理装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括电池模组和热交换模组，所述热交换模组与所述电池模组接触连接，所述装置包括：
预测距离获取模块，用于若所述车辆处于充电电源连通状态，则根据所述车辆的历史行驶信息确定第一预测行驶距离；
目标温度确定模块，用于根据环境温度、所述电池模组的电池温度、所述电池模组的工作温度阈值范围以及所述第一预测行驶距离确定目标温度；以及，
温度调控模块，用于将所述电池模组的温度调整至所述目标温度，从而调整所述热交换模组的储存能量。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器；
一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
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