CN113060049B - 车辆控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

车辆控制方法、装置、电子设备及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述目标热管理策略对应一个预设温度阈值；在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热。

Description

车辆控制方法、装置、电子设备及车辆
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及车辆。
背景技术
电动车电池的放电能力受环境温度的影响较大，在电动车处于温度较低的环境（如冬天）的情况下，电池电芯性能会下降，且驾驶舱制热需求增加，从而使得动力系统效率降低，制动能量回馈功能较差，进而影响电动车的续航里程。
在相关技术中，主要是在电池温度低于正常工作温度的情况下，根据电池的当前温度确定对应加热方式，并根据确定的加热方式对电池进行加热操作，以将电池加热至目标温度，从而避免电池温度过低，但是，由于车辆实际行驶环境较复杂，针对一些复杂的行驶环境，通过电池温度确定的加热方式将电池加热至固定的目标温度，可能会存在加热效率较低的问题，导致续航里程较差，也就是说，目前针对低温环境的电池加热方式不够灵活。
发明内容
为了解决上述问题，本公开的目的是提供一种车辆控制方法，装置，电子设备及车辆。
第一方面，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；
根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述目标热管理策略对应一个预设温度阈值；在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热。
可选地，所述获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况包括：通过温度传感器获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的驾驶员选择的车辆驾驶模式；在所述车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，将所述车辆驾驶模式对应的行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况；在所述车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取所述车辆的位置信息，和所述车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据所述位置信息和所述驾驶信息，确定所述车辆的当前行驶工况，其中，所述自动模式用于表征所述车辆处于自动确定所述当前行驶工况的状态。
可选地，所述根据所述位置信息和所述驾驶信息确定所述车辆的当前行驶工况包括：确定所述位置信息对应的第一路况信息，并将所述第一路况信息对应的行驶工况作为所述车辆的第一待定行驶工况；将多个预设行驶工况中与所述驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况相同的情况下，将所述第一待定行驶工况或者所述第二待定行驶工况，作为所述车辆的当前行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况不同的情况下，将所述第二待定行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况。
可选地，所述获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况包括：在所述车辆开启导航系统的情况下，获取所述导航系统的导航信息，所述导航信息包括所述环境信息和第二路况信息；从所述导航信息中获取所述环境温度和所述第二路况信息；将所述第二路况信息对应的行驶工况作为所述当前行驶工况。
可选地，所述根据所述环境温度和所述行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略包括：根据所述环境温度和所述行驶工况，通过热管理策略对应关系从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略对应关系包括所述环境温度，所述行驶工况和所述热管理策略三者之间的对应关系。
可选地，在获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况前，所述方法还包括：确定所述车辆的电池温度是否小于或者等于预设初始温度；所述获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况包括：在车辆的电池温度小于或者等于预设初始温度的情况下，获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况。
可选地，所述目标热管理策略包括以下策略中的一个或多个：
通过脉冲电流对所述电池进行加热；
通过热泵对所述电池进行加热；
通过余热回收对所述电池进行加热；
通过水冷系统对所述电池进行加热。
第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：获取模块，用于获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；策略确定模块，用于根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；阈值确定模块，用于确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述目标热管理策略对应一个预设温度阈值；加热模块，用于在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热。
可选地，所述获取模块，用于通过温度传感器获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的驾驶员选择的车辆驾驶模式；在所述车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，将所述车辆驾驶模式对应的行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况；在所述车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取所述车辆的位置信息，和所述车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据所述位置信息和所述驾驶信息，确定所述车辆的当前行驶工况，其中，所述自动模式用于表征所述车辆处于自动确定所述当前行驶工况的状态。
可选地，所述获取模块，用于确定所述位置信息对应的第一路况信息，并将所述第一路况信息对应的行驶工况作为所述车辆的第一待定行驶工况；将多个预设行驶工况中与所述驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况相同的情况下，将所述第一待定行驶工况或者所述第二待定行驶工况，作为所述车辆的当前行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况不同的情况下，将所述第二待定行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况。
可选地，所述获取模块，用于在所述车辆开启导航系统的情况下，获取所述导航系统的导航信息，所述导航信息包括所述环境信息和第二路况信息；从所述导航信息中获取所述环境温度和所述第二路况信息；将所述第二路况信息对应的行驶工况作为所述当前行驶工况。
可选地，所述策略确定模块，用于根据所述环境温度和所述行驶工况，通过热管理策略对应关系从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略对应关系包括所述环境温度，所述行驶工况和所述热管理策略三者之间的对应关系。
可选地，所述装置还包括：
判断模块，用于确定所述车辆的电池温度是否小于或者等于预设初始温度；
所述获取模块，用于在车辆的电池温度小于或者等于预设初始温度的情况下，获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况。
可选地，所述目标热管理策略包括以下策略中的一个或多个：
通过脉冲电流对所述电池进行加热；
通过热泵对所述电池进行加热；
通过余热回收对所述电池进行加热；
通过水冷系统对所述电池进行加热。
第三方面，提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述方法的步骤。
第四方面，提供一种车辆，所述车辆包括上述电子设备。
通过上述技术方案，获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述热管理策略对应一个预设温度阈值；在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热，这样，本公开能够根据环境温度和当前行驶工况确定目标热管理策略，从而能够针对不同行驶环境灵活地选择合适的热管理策略，进而提高电池加热的效率，提升车辆的续航里程。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图；
图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制装置的框图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
首先，对本公开的应用场景进行说明，本公开可以应用于低温环境（如冬季）下车辆电池加热的场景，在该场景下，当车辆所处环境温度过低时，车辆电池的电芯性能会下降，从而导致车辆的续航里程下降，在相关技术中，一般在检测到车辆电池的温度低于预设温度的情况下，会根据电池的当前温度确定加热方式，并根据确定的加热方式对电池进行加热处理，从而将电池加热至固定的目标温度，从而提高车辆电池的温度，例如，对于电池的当前温度较低（如-10℃）的情况，由于电池的当前温度与目标温度的温差较大，因此，可以设置加热效率较高的加热方式，以提高加热效率，对于电池的当前温度相对较高（如0℃）的情况，由于电池的当前温度与目标温度的温差较小，可以设置加热效率较低的加热方式，以节约能源。
但是，车辆在实际行驶的环境往往比较复杂，通过电池的当前温度确定的加热方式可能无法满足不同行驶环境下电池加热的加热效率，例如，车辆行驶的路况不同，则相应的行驶工况也不相同，如车辆行驶在市区路况的情况下，往往速度较慢，且由于堵车等因素，车辆起停较频繁；而车辆行驶在高速路况的情况下，往往速度较快，且停车次数较少，在上述两种情况下，若电池的当前温度相同，则采用相关技术中的方案确定的加热方式相同，但是采用同样的加热方式可能针对高速路况下的车辆电池加热的效果较好，但是对市区路况下的车辆电池加热效果较差。由此可见，相关技术中，对车辆电池的加热方式不够灵活，无法满足不同行驶环境下车辆电池的加热需求。
为了解决上述问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、电子设备及车辆，该方法能够根据车辆所处环境的环境温度和车辆的行驶工况确定目标热管理策略，从而能够针对不同行驶环境灵活地选择合适的热管理策略，进而提高电池加热的效率，提升车辆的续航里程。
下面结合具体实施例对本公开进行说明。
图1为本公开实施例提供的一种车辆控制方法，如图1所示，该方法包括：
S101、获取该车辆所处环境的环境温度，并确定该车辆的当前行驶工况。
其中，该行驶工况可以表征车辆在当前行驶环境下的行驶状况，如车辆的行驶速度，行驶轨迹，驾驶方式（手动驾驶或者自动驾驶等）以及制动踏板的踩踏频率（即车辆的起停频率）等信息，不同的行驶工况对应的行驶状况不同，示例地，该行驶工况可以包括市区行驶工况，市郊行驶工况，高速行驶工况以及综合行驶工况，其中，市区行驶工况表示车辆行驶在市区路况下的行驶状况，市郊行驶工况表示车辆行驶在市郊路况下的行驶状况，高速行驶工况表示车辆行驶在高速公路上的行驶状况，综合行驶工况表示车辆频繁改变行驶路况下的行驶状况。
S102、根据该环境温度和该当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略。
在本步骤一种可能的实现方式中，可以根据该环境温度和该行驶工况，通过热管理策略对应关系从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略。
其中，该热管理策略对应关系包括该环境温度，该行驶工况和该热管理策略三者之间的对应关系，这样，能够通过该热管理策略对应关系快速准确的确定出目标热管理策略。
其中，该热管理策略表征对该车辆电池进行加热的加热方式，该目标热管理策略可以包括一下策略中的一个或多个：
通过脉冲电流对该电池进行加热；
通过热泵对该电池进行加热；
通过余热回收对该电池进行加热；
通过水冷系统对该电池进行加热。
需要说明的是，上述各热管理策略的具体实现方式可以参考相关技术中的实现方式，此处不再赘述了。
示例地，上述热管理策略对应关系可以是关系对应表，继续以行驶工况包括市区工况、市郊工况、高速工况以及综合工况，以环境温度包括[5℃,-5℃]、[-5℃，-15℃]、[-15℃，-25℃]三个温度区间为例进行说明，该关系对应表可以如下表1所示：
Figure 63366DEST_PATH_IMAGE002
表1
其中，表1中的脉冲加热即为通过脉冲电流对该电池进行加热，热泵加热即为通过热泵对该电池进行加热，余热回收即为通过余热回收对该电池进行加热，水冷加热即为通过水冷系统对该电池进行加热。
如上表1所示，在当前行驶工况为综合行驶工况，环境温度位于[5℃,-5℃]区间内（如环境温度为0℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用水冷加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为综合行驶工况，环境温度位于[-5℃，-15℃]区间内（如环境温度为-10℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用脉冲加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为综合行驶工况，环境温度位于[-15℃，-25℃]区间内（如环境温度为-20℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用水冷加热的方式对电池进行加热。
在当前行驶工况为市郊行驶工况，环境温度位于[5℃,-5℃]区间内（如环境温度为0℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用脉冲加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为市郊行驶工况，环境温度位于[-5℃，-15℃]区间内（如环境温度为-10℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用水冷加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为市郊行驶工况，环境温度位于[-15℃，-25℃]区间内（如环境温度为-20℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用与余热回收的方式对电池进行加热。
在当前行驶工况为市区行驶工况，且环境温度位于上述三个温度区间中的任一温度区间的情况下，均可采用余热回收的方式对电池进行加热。
在当前行驶工况为高速行驶工况，环境温度位于[5℃,-5℃]区间内（如环境温度为0℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用脉冲加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为高速行驶工况，环境温度位于[-5℃，-15℃]区间内（如环境温度为-10℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用水冷加热的方式对电池进行加热，在当前行驶工况为高速行驶工况，环境温度位于[-15℃，-25℃]区间内（如环境温度为-20℃）的情况下，该目标热管理策略可以采用与余热回收的方式对电池进行加热。
需要说明的是，上述表1中的各个数据只是举例说明，本公开对此不作限定。
这样，通过上述关系对应表即可根据环境温度和当前行驶工况，快速准确的确定目标热管理策略，从而提高电池加热的效率。
S103、确定该目标热管理策略对应的预设温度阈值。
其中，每个该目标热管理策略可以对应一个预设温度阈值。在本实施例中，该预设温度阈值可以理解成使得该目标热管理策略停止的温度，也就是说，在执行该目标热管理策略的情况下，若电池的温度达到该预设温度阈值，则可以停止执行该目标热管理策略。
需要说明的是，在相关技术中，在对电池进行加热时，是通过确定的加热方式将电池加热至固定的目标温度，但是，考虑到针对不同的行驶工况和环境温度，电池工作的适宜温度可能也不相同，例如，发明人发现，在车辆行驶在市区工况，且环境温度为0℃的情况下，电池温度为10℃时，即可确保续航里程最优，而在车辆行驶在综合工况，且环境温度为0℃的情况下，电池温度为20℃时，即可确保续航里程最优，因此，对于车辆行驶在市区工况，且环境温度为0℃的情况，如果将电池温度加热至20℃，不仅无法确保合适的续航里程，还会造成加热时间的加热资源的耗费，使得加热效率较差，对于车辆行驶在综合工况，且环境温度为0℃的情况，加热后的电池温度则无法确保最优的续航里程，为了解决上述问题，在本公开另一实施例中，不同的目标热管理策略对应的预设温度阈值可以不同，这样，本实施例能够在根据行驶工况和环境温度确定合适的目标热管理策略的情况下，根据目标热管理策略将电池加热至该目标热管理策略对应的预设温度阈值，相比于相关技术中在任何行驶工况下将电池加热至一固定温度，本实施例能够灵活的将电池加热值适宜的温度，从而提高电池加热的效率。
示例地，以上述表中的目标热管理策略为例进行说明，在目标热管理策略为采用水冷加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热的情况下，该目标热管理策略对应的预设温度阈值可以是20℃，在目标热管理策略为采用脉冲加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热的情况下，该目标热管理策略对应的预设温度阈值可以是10℃，在目标热管理策略为采用水冷加热的方式对电池进行加热的情况下，该目标热管理策略对应的预设温度阈值可以是10℃，在目标热管理策略为采用余热回收的方式对电池进行加热的情况下，该目标热管理策略对应的预设温度阈值可以是10℃。
S104、在该车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据该目标热管理策略对该车辆的电池进行加热。
需要说明的是，在将该车辆的电池加热至该预设温度阈值的情况下，可以停止对该电池进行加热，此时，可以确定电池的当前温度为当前行驶环境下该电池最适宜的温度。
示例地，继续以上述表1中的目标热管理策略为例进行说明，在目标热管理策略为采用水冷加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热的情况下，若电池加热的温度达到20℃（即预设温度阈值），则停止对该电池进行加热，在目标热管理策略为采用脉冲加热和热泵加热共同加热的方式对电池进行加热的情况下，若电池加热的温度达到10℃（即预设温度阈值），则停止对该电池进行加热，在目标热管理策略为采用水冷加热的方式对电池进行加热的情况下，若电池加热的温度达到10℃（即预设温度阈值），则停止对该电池进行加热，在目标热管理策略为采用余热回收的方式对电池进行加热的情况下，若电池加热的温度达到10℃（即预设温度阈值），则停止对该电池进行加热。
需要说明的是，上述预设温度阈值只是举例说明，可以根据经验值或者试验值预先进行设置，本公开对此不作限定。
需要说明的是，考虑到本方案是在电池温度较低，需要对电池进行加热的场景下，而在电池温度较高的情况下，如果继续执行上述步骤S101至步骤S104，则会占用系统的处理资源，造成系统资源的浪费，降低了数据处理的效率，因此，为了解决该问题，在本公开另一实施例中，在执行步骤S101之前，还可以包括以下步骤：在车辆的电池温度小于或者等于预设初始温度的情况下，获取该车辆所处环境的环境温度，以及该车辆的当前行驶工况。这样，只有在车辆的电池温度较低的情况下，才会执行上述步骤S101至步骤S104，从而节约了系统资源，提高了数据处理的效率。
其中，预设初始温度可以是车辆电池的适宜工作温度，该预设初始温度可以根据经验值预先设置，例如，该预设初始温度可以是24摄氏度至26摄氏度，如24摄氏度，25摄氏度或者26摄氏度，本公开对此不作限定。
采用上述方案，能够根据环境温度和当前行驶工况确定目标热管理策略，从而能够针对不同行驶环境灵活地选择合适的热管理策略，进而提高电池加热的效率，提升车辆的续航里程。
可选地，上述步骤S101可以通过以下两种方式实现：
在一种可能的实现方式中，首先，可以通过温度传感器获取该车辆所处环境的环境温度，并确定该车辆的驾驶员选择的车辆行驶模式车辆驾驶模式。
在本步骤中，驾驶员可以从车载终端展示的多个车辆行驶模式车辆驾驶模式中选择当前行驶路况对应的车辆行驶模式车辆驾驶模式，其中，不同的车辆行驶模式对应不同的第一路况信息，示例地，该车辆行驶模式车辆驾驶模式可以包括市区模式，市郊模式，高速模式，综合模式以及自动模式，其中，该市区模式表征车辆当前行驶在市区路况下，该市郊模式表征车辆当前行驶在市郊路况下，该高速模式表征车辆当前行驶在高速公路上，该综合模式表征车辆频繁改变行驶路况下的行驶状况，该自动模式表征车辆处于自动确定该当前行驶工况的状态。需要说明的是，上述车辆行驶模式车辆驾驶模式的划分只是举例说明，本公开并不局限于此，例如，上述车辆驾驶模式还可以是经济模式，运动模式以及自动模式，经济模式可以对应市区路况和综合路况，运动模式可以对应市郊路况和高速路况，本公开对此不作限定。
其次，在该车辆行驶模式车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，可以将该车辆行驶模式车辆驾驶模式对应的行驶工况作为该车辆的当前行驶工况。
其中，针对非自动模式，不同的车辆驾驶模式对应不同的行驶工况，以上述车辆行驶模式车辆驾驶模式包括市区模式，市郊模式，高速模式，综合模式以及自动模式为例进行说明，该非自动模式指的是市区模式，市郊模式，高速模式和综合模式中的任一模式，在该非自动模式为市区模式的情况下，该行驶工况为市区行驶工况，在该非自动模式为市郊模式的情况下，该行驶工况为市郊行驶工况，在该非自动模式为高速模式的情况下，该行驶工况为高速行驶工况，在该非自动模式为综合模式的情况下，该行驶工况为综合行驶工况。
在该车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取该车辆的位置信息，和该车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据该位置信息和该驾驶信息，确定该车辆的当前行驶工况。
其中，可以通过GPS获取该车辆的位置信息，并获取驾驶员在目标驾驶时间段时驾驶车辆的驾驶信息，该驾驶信息可以包括车辆当前的行驶速度，行车轨迹以及驾驶方式（如手动驾驶或自动驾驶）以及制动踏板的踩踏频率（即车辆的起停频率）等信息，该目标驾驶时间段可以预先设置，例如，可以设置为30分钟至5小时，如设置为30分钟，1小时，2小时或者5小时，本公开对此不作限定。
示例地，如图2所示，可以通过以下步骤实现根据该位置信息和该驾驶信息，确定该车辆的当前行驶工况：
S1011、确定该位置信息对应的第一路况信息，并将该第一路况信息对应的行驶工况作为该车辆的第一待定行驶工况。
在本步骤中，根据位置信息和预先设置的电子地图可以确定当前车辆行驶的路况，从而得到该位置信息对应的第一路况信息，示例地，路况信息可以包括市区路况，市郊路况，高速路况以及综合路况，市区路况对应市区行驶工况，市郊路况对应市郊行驶工况，高速路况对应高速行驶工况，综合路况对应综合行驶工况，在根据位置信息和电子地图确定车辆当前行驶在市区的情况下，则可以确定第一路况信息为市区路况，在根据位置信息和电子地图确定车辆当前行驶在市郊的情况下，则可以确定第一路况信息为市郊路况，在根据位置信息和电子地图确定车辆当前行驶在高速公路的情况下，则可以确定第一路况信息为高速路况，在根据位置信息和电子地图确定车辆当前行驶在高速公路的情况下，则可以确定第一路况信息为综合路况。
在确定第一路况信息后，即可将该第一路况信息对应的行驶工况作为该车辆的第一待定行驶工况，例如，在该第一路况信息为市区路况的情况下，确定该第一待定行驶工况为市区行驶工况，在该第一路况信息为市郊路况的情况下，确定该第一待定行驶工况为市郊行驶工况，在该第一路况信息为高速路况的情况下，确定该第一待定行驶工况为高速行驶工况，在该第一路况信息为高速路况的情况下，确定该第一待定行驶工况为综合行驶工况。
S1012、将多个预设行驶工况中与该驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况。
其中，多个预设行驶工况可以包括：市区行驶工况，市郊行驶工况，高速行驶工况和综合行驶工况。
在本步骤中，可以将驾驶信息与每个预设行驶工况进行比较，将与该驾驶信息最趋近（如制动踏板的踩踏频率最趋近或行驶速度最趋近或者行驶轨迹属于预设行驶工况对应的行驶范围等）的预设行驶工况作为第二待定行驶工况。
S1013、在该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况相同的情况下，将该第一待定行驶工况或者该第二待定行驶工况，作为该车辆的当前行驶工况。
其中，该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况相同，则表示通过位置信息和电子地图预判的行驶工况和通过用户的驾驶信息预判的行驶工况是一致的，因此，可以将第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况中的任一个作为当前行驶工况。
S1014、在该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况不同的情况下，将该第二待定行驶工况作为该车辆的当前行驶工况。
其中，该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况不同，则表示通过位置信息和电子地图预判的行驶工况和通过用户的驾驶信息预判的行驶工况不一致，由于通过用户的驾驶信息预判的行驶工况更符合当前的实际驾驶场景，预判的行驶工况的准确性更高，因此，可以将该第二待定行驶工况作为该车辆的当前行驶工况。
在另一种可能的实现方式中，在该车辆开启导航系统的情况下，获取该导航系统的导航信息，该导航信息包括该环境信息和第二路况信息；从该导航信息中获取该环境温度和该第二路况信息；将该第二路况信息对应的行驶工况作为该当前行驶工况。
在本方式中，当车辆开启了导航系统时，可以从导航系统的导航信息中直接获取该环境信息和路况信息，从而能够快速获取到环境信息，并根据第二路况信息确定当前行驶路况，从而提高了确定目标热管理策略的效率，进而提高了电池加热的效率。
需要说明的是，通过第二路况信息确定当前行驶工况的实现方式可以参考上述通过第一路况信息确定第一待定行驶路况的描述，此处不再赘述。
综上所述，能够根据环境温度和当前行驶工况确定目标热管理策略，从而能够针对不同行驶环境灵活地选择合适的热管理策略，进而提高电池加热的效率，提升车辆的续航里程。
图3为本公开实施例提供的一种车辆控制装置，如图3所示，该装置包括：
获取模块301，用于获取该车辆所处环境的环境温度，并确定该车辆的当前行驶工况；
策略确定模块302，用于根据该环境温度和该当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，该热管理策略表征对该车辆电池进行加热的加热方式；
阈值确定模块303，用于确定该目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个该目标热管理策略对应一个预设温度阈值；
加热模块304，用于在该车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据该目标热管理策略对该车辆的电池进行加热。
可选地，该获取模块301，用于通过温度传感器获取该车辆所处环境的环境温度，并确定该车辆的驾驶员选择的车辆驾驶模式；在该车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，将该车辆驾驶模式对应的行驶工况作为该车辆的当前行驶工况；在该车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取该车辆的位置信息，和该车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据该位置信息和该驾驶信息，确定该车辆的当前行驶工况，其中，该自动模式用于表征该车辆处于自动确定该当前行驶工况的状态。
可选地，该获取模块301，用于确定该位置信息对应的第一路况信息，并将该第一路况信息对应的行驶工况作为该车辆的第一待定行驶工况；将多个预设行驶工况中与该驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况；在该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况相同的情况下，将该第一待定行驶工况或者该第二待定行驶工况，作为该车辆的当前行驶工况；在该第一待定行驶工况和该第二待定行驶工况不同的情况下，将该第二待定行驶工况作为该车辆的当前行驶工况。
可选地，该获取模块301，用于在该车辆开启导航系统的情况下，获取该导航系统的导航信息，该导航信息包括该环境信息和第二路况信息；从该导航信息中获取该环境温度和该第二路况信息；将该第二路况信息对应的行驶工况作为该当前行驶工况。
可选地，该策略确定模块302，用于根据该环境温度和该行驶工况，通过热管理策略对应关系从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，该热管理策略对应关系包括该环境温度，该行驶工况和该热管理策略三者之间的对应关系。
可选地，如图4所示，该装置还包括：
判断模块305，用于确定该车辆的电池温度是否小于或者等于预设初始温度；
该获取模块301，用于在车辆的电池温度小于或者等于预设初始温度的情况下，获取该车辆所处环境的环境温度，以及该车辆的当前行驶工况。
可选地，该目标热管理策略包括以下策略中的一个或多个：
通过脉冲电流对该电池进行加热；
通过热泵对该电池进行加热；
通过余热回收对该电池进行加热；
通过水冷系统对该电池进行加热。
采用上述装置，能够根据环境温度和当前行驶工况确定目标热管理策略，从而能够针对不同行驶环境灵活地选择合适的热管理策略，进而提高电池加热的效率，提升车辆的续航里程。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图5所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括输入/输出（I/O）接口503，以及通信组件505中的一者或多者。
其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车辆控制的方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如位置信息、驾驶员的驾驶信息、热管理策略信息等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器（Static Random Access Memory，简称SRAM），电可擦除可编程只读存储器（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM），可擦除可编程只读存储器（Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM），可编程只读存储器（Programmable Read-Only Memory，简称PROM），只读存储器（Read-Only Memory，简称ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。I/O接口503为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件504用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信（Near Field Communication，简称NFC），2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件504可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC）、数字信号处理器（DigitalSignal Processor，简称DSP）、数字信号处理设备（Digital Signal Processing Device，简称DSPD）、可编程逻辑器件（Programmable Logic Device，简称PLD）、现场可编程门阵列（Field Programmable Gate Array，简称FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制的方法。
图6本公开实施例提供的一种车辆，如图6所示，该车辆包括上述电子设备500。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (8)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；
根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；
确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述目标热管理策略对应一个预设温度阈值；
在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热；
所述获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况包括：
通过温度传感器获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的驾驶员选择的车辆驾驶模式；
在所述车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，将所述车辆驾驶模式对应的行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况；
在所述车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取所述车辆的位置信息，和所述车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据所述位置信息和所述驾驶信息，确定所述车辆的当前行驶工况，其中，所述自动模式用于表征所述车辆处于自动确定所述当前行驶工况的状态；
所述根据所述位置信息和所述驾驶信息确定所述车辆的当前行驶工况包括：
确定所述位置信息对应的第一路况信息，并将所述第一路况信息对应的行驶工况作为所述车辆的第一待定行驶工况；
将多个预设行驶工况中与所述驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况；
在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况相同的情况下，将所述第一待定行驶工况或者所述第二待定行驶工况，作为所述车辆的当前行驶工况；
在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况不同的情况下，将所述第二待定行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况包括：
在所述车辆开启导航系统的情况下，获取所述导航系统的导航信息，所述导航信息包括环境信息和第二路况信息；
从所述导航信息中获取所述环境温度和所述第二路况信息；
将所述第二路况信息对应的行驶工况作为所述当前行驶工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述环境温度和所述行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略包括：
根据所述环境温度和所述行驶工况，通过热管理策略对应关系从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略对应关系包括所述环境温度，所述行驶工况和所述热管理策略三者之间的对应关系。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况前，所述方法还包括：
确定所述车辆的电池温度是否小于或者等于预设初始温度；
所述获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况包括：
在车辆的电池温度小于或者等于预设初始温度的情况下，获取所述车辆所处环境的环境温度，以及所述车辆的当前行驶工况。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述目标热管理策略包括以下策略中的一个或多个：
通过脉冲电流对所述电池进行加热；
通过热泵对所述电池进行加热；
通过余热回收对所述电池进行加热；
通过水冷系统对所述电池进行加热。
6.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的当前行驶工况；
策略确定模块，用于根据所述环境温度和所述当前行驶工况，从预先设置的多个热管理策略中确定目标热管理策略，所述热管理策略表征对所述车辆电池进行加热的加热方式；
阈值确定模块，用于确定所述目标热管理策略对应的预设温度阈值，每个所述目标热管理策略对应一个预设温度阈值；
加热模块，用于在所述车辆的电池温度小于或者等于预设温度阈值的情况下，根据所述目标热管理策略对所述车辆的电池进行加热；
所述获取模块，用于通过温度传感器获取所述车辆所处环境的环境温度，并确定所述车辆的驾驶员选择的车辆驾驶模式；在所述车辆驾驶模式为非自动模式的情况下，将所述车辆驾驶模式对应的行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况；在所述车辆驾驶模式为自动模式的情况下，获取所述车辆的位置信息，和所述车辆驾驶员在目标驾驶时间段内的驾驶信息，并根据所述位置信息和所述驾驶信息，确定所述车辆的当前行驶工况，其中，所述自动模式用于表征所述车辆处于自动确定所述当前行驶工况的状态；
所述获取模块，用于确定所述位置信息对应的第一路况信息，并将所述第一路况信息对应的行驶工况作为所述车辆的第一待定行驶工况；将多个预设行驶工况中与所述驾驶信息匹配的行驶工况，作为第二待定行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况相同的情况下，将所述第一待定行驶工况或者所述第二待定行驶工况，作为所述车辆的当前行驶工况；在所述第一待定行驶工况和所述第二待定行驶工况不同的情况下，将所述第二待定行驶工况作为所述车辆的当前行驶工况。
7.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括上述权利要求7所述的电子设备。
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