CN112092679A - 一种加热控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种加热控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种加热控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，通过本发明的技术方案，能够在基本满足不同驾驶员动力性要求的基础上，对每辆车不同驾驶行为习惯制定不同的电池加热终止温度，对于驾驶员对电池性能需求不强烈时，能防止加热温度过高造成的能量浪费。同时在一定程度上可以增加低温下的制动能量回收率，具有低温下的节能的作用。

Description

一种加热控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术，尤其涉及一种加热控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
在冬季严寒条件下，车用动力电池性能和放电容量都会出现大幅衰减，加之冬季车辆暖风使用和阻力增加，造成续驶里程大幅缩短和车辆动力性能的下降。动力电池加热功能成为了许多电动汽车解决此类问题的重要途径，通过电池加热功能将动力电池温度升高，使其脱离过低的温度，恢复其放电和充电的最大功率能力。同时在满足车辆冬季动力性的前提下能尽可能多的回收制动能量，有利于延长纯电动汽车冬季续驶里程。
目前电池加热终止温度普遍采用统一的温度阈值，低于温度阈值即开始加热，加热到该温度就停止，没有制定针对不同驾驶习惯的精确温度阈值。
发明内容
本发明实施例提供一种加热控制方法、装置、设备及存储介质，能够在基本满足不同驾驶员动力性要求的基础上，对每辆车不同驾驶行为习惯制定不同的电池加热终止温度，计算简单，个性化强，对于驾驶员对电池性能需求不强烈时，能防止加热温度过高造成的能量浪费。同时考虑到驾驶员制动需求习惯和工况，在一定程度上可以增加低温下的制动能量回收率，具有低温下的节能的作用。
第一方面，本发明实施例提供了一种加热控制方法，包括：
当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
进一步的，根据车辆的历史数据确定目标截止温度包括：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
进一步的，根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，包括：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
进一步的，根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度，包括：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
第二方面，本发明实施例还提供了一种加热控制装置，该加热控制装置包括：
获取模块，用于当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
加热模块，用于若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
控制模块，用于根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
进一步的，所述控制模块具体用于：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
进一步的，所述控制模块具体用于：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
进一步的，所述控制模块具体用于：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的加热控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的加热控制方法。
本发明实施例通过当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，能够在基本满足不同驾驶员动力性要求的基础上，对每辆车不同驾驶行为习惯制定不同的电池加热终止温度，计算简单，个性化强，对于驾驶员对电池性能需求不强烈时，能防止加热温度过高造成的能量浪费。同时考虑到驾驶员制动需求习惯和工况，在一定程度上可以增加低温下的制动能量回收率，具有低温下的节能的作用。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本发明实施例一中的一种加热控制方法的流程图；
图1a是本发明实施例一中的另一种加热控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二中的一种加热控制装置的结构示意图；
图3是本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种加热控制方法的流程图，本实施例可适用于车辆加热控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的加热控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
S110，当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值。
其中，所述高压上电状态是指整车处于上电状态，且继电器处于闭合状态，例如可以是，用户踩踏制动，开钥匙后，车辆处于高压上电状态，本发明实施例对此不进行限制。
其中，所述电池温度、环境温度和电池荷电状态可以通过传感器采集得到，本发明实施例对电池温度、环境温度和电池荷电状态的获取方式不进行限制。
具体的，当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值，例如可以是，当车辆处于高压上电状态时，获取通过传感器采集的电池温度、环境温度和电池荷电状态值。
S120，若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热。
其中，所述电池温度阈值可以根据需要进行设定，本发明实施例对此不进行限制。
其中，所述境温度阈值可以根据需要进行设定，本发明实施例对此不进行限制。
其中，所述荷电状态值阈值可以根据需要进行设定，本发明实施例对此不进行限制。
具体的，若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热，例如可以是，若电池温度低于T0，环境温度低于Tb时；且动力电池SOC＞SOC1时，对电池进行加热。
S130，根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
其中，所述车辆的历史数据可以包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率，也可以包括其他能够表征车辆特征的数据，本发明实施例对此不进行限制。
其中，所述目标截止温度为最终的加热截止温度，也就是说，当电池加热到目标截止温度后，停止加热。
具体的，根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，例如可以是，根据车辆的历史数据确定目标截止温度X，当电池加热至所述目标截止温度X后，停止加热模式，进入温度维持模式。
可选的，根据车辆的历史数据确定目标截止温度包括：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
具体的，根据历史数据确定第一截止温度和第二截止温度的方式可以为根据电池峰值充电功率和电池荷电状态值确定，也可以为根据车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值确定，还可以为其他方式，本发明实施例对此不进行限制。
需要说明的是，可能存在其他能反映驾驶员不同驾驶习惯的车辆使用参数来计算第一截止温度T1或第二截止温度T2；本发明实施例利用的是制动踏板使用和电池放电功率均值来进行计算，可能还有其他如电机功率、扭矩、加速踏板使用等参数来进行计算第一截止温度或第二截止温度。
具体的，根据第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度的方式可以为根据第一截止温度和所述第二截止温度的大小关系确定电池加热的目标截止温度，也可以为根据第一截止温度、第二截止温度、制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定电池加热的目标温度，还可以为根据第一截止温度与所述二截止温度的差值与截止温度阈值的大小关系确定电池加热的目标截止温度，还可以为上述方式的组合，本发明实施例对此不进行限制。
可选的，根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，包括：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
可选的，根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度，包括：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
在一个具体的例子中，本发明实施例提供的加热控制方法对应的系统结构由动力电池、加热装置、控制器、温度采集系统等构成。利用电池加热装置给电池加热，利用车辆控制器进行计算和相应的控制，通过温度传感器采集电池温度等。控制流程如图1a所示：整车高压上电后，同时满足以下三个条件时，动力电池加热系统开启加热功能，行车加热功能启动：
(1)判断电池温度低于T0；
(2)环境温度低于Tb时；
(3)动力电池SOC＞SOC1时。
加热装置以一定的功率通过水路方式对电池进行间接加热或直接给电池加热等加热方式对电池加热，本发明实施例对加热方法不进行限制，通过上述方式对电池进行加热，进而提升电池温度。
加热开启后需要根据驾驶员前n次行驶的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率、行驶过程中的电池平均放电功率来计算加热第一截止温度T1和第二加热截止温度T2，这里只是简单指明第一截止温度T1是能满足驾驶员动力性要求的电池温度，第二加热截止温度T2是能满足车辆回收性能的电池温度。通过对第一截止温度T1和第二加热截止温度T2的比较，确认电池加热的最终截止温度。
由于行驶的路况和环境可能存在不同，当次行驶的驱动和制动实际需求与基于历史数据的驾驶需求分析可能存在偏差，不能完全按照历史数据确定当前次行驶的动力性和制动性需求，需要按照本次行驶数据进行适当修正，增加算法的灵活性和准确性，防止由于过度加热而导致能源浪费。根据以上分析，制定规则如下：
若T1＝T2时，加热截止温度为T1或T2，达到该温度后停止加热模式，进入温度维持模式；
若T1＜T2时，加热截止温度为T1，是否进一步加热主要看以下两个条件。
(1)在电池温度升至T1的时间t里，获取在时间t内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求；根据历史数据确定历史驾驶制动需求，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求的方式为预先建立模糊规则，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率查询模糊规则，得到与制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率对应的当前驾驶制动需求，若当前驾驶制动需求为低，历史驾驶制动需求为中或高、当前驾驶制动需求为中，历史驾驶制动需求为高，此时可以认为驾驶制动需求出现较大变化(如连续高速公路上行驶等工况)，则对电池加热至T1截止；
(2)在电池温度升至T1的时间t里，获取在时间t内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求；根据历史数据确定历史驾驶制动需求，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求的方式为预先建立模糊规则，根据制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率查询模糊规则，得到与制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率对应的当前驾驶制动需求，若当前驾驶制动需求符合或高于历史驾驶制动需求，则对电池加热至T2截止。
若T1＞T2时，先加热至截止温度T2，是否进一步加热主要看以下两个条件。
(1)若两温度差T1-T2<t℃(如5℃，代表两个温度阈值相差较小)，则只对电池加热至T2，而后进入温度维持模式，既满足能量回收要求，也能基本满足动力性要求；
(2)若两温度差T1-T2≥t℃(如5℃，代表两个温度阈值相差较大)，即该驾驶员对车辆动力性能要求较高，对电池加热至T1截止，满足动力性的基本要求。
在加热过程中，随时判断动力电池SOC情况，如果SOC低于SOC1时，即电池电量较低时，加热装置随时退出，保证剩余电量用于行驶。
第一截止温度和第二截止温度的计算方法：
第一截止温度和第二截止温度的计算方法主要是针对以上流程中T1和T2的计算。
(1)第二截止温度T2计算方法
可以通过历史数据中电池的峰值充电功率计算T2数值，但是电池峰值功率不能准确表征驾驶员制动需求，如在冬季电池峰值功率一直处于较低数值，不能实际反映此时驾驶员制动需求，所以此处利用制动踏板开度和踩踏频率，基于模糊控制的方法确定驾驶员制动需求所对应的电池峰值充电功率。模糊规则如下图所示，表中制动踏板平均开度为一段行驶历史数据下(有车速)，制动踏板开度的非0平均数值，0代表踏板开度为0，1代表制动踏板踩到底；制动踏板频率为相同一段历史数据下(有车速)，制动踏板每分钟的平均踩踏次数，即每分钟时间内制动踏板使用的次数，制动踏板开度由0至下一次0出现时的过程记为一次。表中用于模糊分类的具体数值可以变化，不限于此类。模糊规则如表1所示：
表1
Figure BDA0002670286340000141
表中的低、中、高三种驾驶员制动需求对应着低、中、高三个制动需求功率，根据试验和仿真方法可以确定电池峰值充电功率P1、P2、P3数值的大小，使得P1、P2、P3能基本覆盖以上三种制动需求功率的比例为Ψ(例如可以是80％)。
电池峰值充电功率P＝f(SOC,T)，即功率是关于SOC和温度的函数值，可以结合电池荷电状态值SOC和电池峰值充电功率计算出动力电池温度值，此温度值即为满足一定回收能力的电池加热截止温度T2，其中，电池荷电状态值SOC可以为对电池加热之前的SOC，也可以为当前时刻的SOC，本发明实施例对此不进行限制。
(2)第一截止温度T1计算方法；
第一截止温度T1按照电池放电功率平均值进行计算。计算平值的取样方法同上面T2计算相同，取一定数量的电池放电功率值(非0值)计算均值P0。电池放电功率P＝f(SOC,T)，可以结合SOC和功率值(P0)计算出动力电池温度值，此温度值即为满足一定回收能力的电池加热第一截止温度T1，其中，电池荷电状态值SOC可以为对电池加热之前的SOC，也可以为当前时刻的SOC，本发明实施例对此不进行限制。
(3)T1、T2计算需要的历史数据；
T1、T2计算通过控制器来实现，历史数据也由控制器进行记录。为避免数据量过大占据控制器内存，历史数据的计算样本统计有两种方法实现：一是可以使用距离当前最近的一段时间t内的样本量，二是按照数据帧的数量进行计量，每帧数据周期可以设置1s，距离当前最近的n帧数据。这些样本量应该足够支撑T1和T2的准确计算。控制器还应该具有简单的数据处理能力，从数据中提取关键的汽车使用参数，如踏板开度、使用频率等，可以过滤出非0数值。
本发明实施例根据驾驶员驾驶习惯，确定低温下动力电池加热截止温度，并不是所有车辆都设置统一的加热截止温度；从用户角度出发，既满足动力性又考虑低温下经济性。通过制动踏板开度、使用频率等变量基于模糊控制的规则，建立起电池加热截止温度的计算方法。增加利用当次行驶工况进行修正的方法，提升了工况适用性。
本实施例的技术方案，通过当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，能够在基本满足不同驾驶员动力性要求的基础上，对每辆车不同驾驶行为习惯制定不同的电池加热终止温度，计算简单，个性化强，对于驾驶员对电池性能需求不强烈时，能防止加热温度过高造成的能量浪费。同时考虑到驾驶员制动需求习惯和工况，在一定程度上可以增加低温下的制动能量回收率，具有低温下的节能的作用。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种加热控制装置的结构示意图。本实施例可适用于车辆加热控制的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在任何提供加热控制功能的设备中，如图2所示，所述加热控制装置具体包括：获取模块210、加热模块220和控制模块230。
其中，获取模块210，用于当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
加热模块220，用于若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
控制模块230，用于根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
可选的，所述控制模块具体用于：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
可选的，所述控制模块具体用于：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
可选的，所述控制模块具体用于：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
本实施例的技术方案，通过当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，能够在基本满足不同驾驶员动力性要求的基础上，对每辆车不同驾驶行为习惯制定不同的电池加热终止温度，计算简单，个性化强，对于驾驶员对电池性能需求不强烈时，能防止加热温度过高造成的能量浪费。同时考虑到驾驶员制动需求习惯和工况，在一定程度上可以增加低温下的制动能量回收率，具有低温下的节能的作用。
实施例三
图3为本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。图3示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图3显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MCA)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(只读光盘(Compact Disc-Read Only Memory，CD-ROM)、数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的计算机设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网Wide AreaNetwork，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的加热控制方法：
当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
实施例四
本发明实施例四提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的加热控制方法：
当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP(HyperText TransferProtocol，超文本传输协议)之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信(例如，通信网络)互连。通信网络的示例包括局域网(“LAN”)，广域网(“WAN”)，网际网(例如，互联网)以及端对端网络(例如，ad hoc端对端网络)，以及任何当前已知或未来研发的网络。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：接收用户输入的源文本，将所述源文本翻译为目标语种对应的目标文本；获取所述用户的历史纠正行为；根据所述历史纠正行为对所述目标文本进行纠正，获得翻译结果，并将所述翻译结果推送至所述用户所在的客户端。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种加热控制方法，其特征在于，包括：
当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆的历史数据确定目标截止温度包括：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热，包括：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度，包括：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
5.一种加热控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于当车辆处于高压上电状态时，获取电池温度、环境温度和电池荷电状态值；
加热模块，用于若所述电池温度小于电池温度阈值、所述环境温度小于环境温度阈值且电池荷电状态值大于荷电状态值阈值，则对电池进行加热；
控制模块，用于根据车辆的历史数据确定目标截止温度，当电池加热至所述目标截止温度后，停止加热。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
获取所述车辆的历史数据，所述历史数据包括：制动踏板平均开度、制动踏板平均踩踏频率和车辆行驶过程中的电池平均放电功率；
根据所述历史数据确定第一截止温度和第二截止温度，其中，所述第一截止温度为满足驾驶员动力性要求的电池温度，所述第二截止温度为满足车辆回收性能的电池温度；
根据所述第一截止温度和所述第二截止温度确定电池加热的目标截止温度。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
若所述第一截止温度等于所述第二截止温度，则确定目标截止温度为所述第一截止温度或者所述第二截止温度，当电池加热至所述第一截止温度或者所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度小于所述第二截止温度，则获取电池温度升至所述第一截止温度的第一时间，获取在第一时间内的制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率，根据所述制动踏板平均开度和制动踏板平均踩踏频率确定当前驾驶制动需求，并根据所述历史数据确定历史驾驶制动需求，若所述当前驾驶制动需求小于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热，若所述当前驾驶制动需求大于或者等于所述历史驾驶制动需求，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热；
若所述第一截止温度大于所述第二截止温度，且所述第一截止温度与所述二截止温度的差值小于截止温度阈值，则当电池加热至所述第二截止温度时，停止加热，若所述第一截止温度与所述二截止温度的差值大于或者等于截止温度阈值，则当电池加热至所述第一截止温度时，停止加热。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
基于模糊规则，根据所述制动踏板开度和制动踏板踩踏频率确定电池峰值充电功率；
根据所述电池峰值充电功率和电池荷电状态值计算得到所述第二截止温度；
根据所述车辆行驶过程中的电池平均放电功率和电池荷电状态值计算得到所述第一截止温度。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-4中任一所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的方法。
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