CN116424160A - 电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质 Download PDF

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CN116424160A CN202310440103.9A CN202310440103A CN116424160A CN 116424160 A CN116424160 A CN 116424160A CN 202310440103 A CN202310440103 A CN 202310440103A CN 116424160 A CN116424160 A CN 116424160A
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Abstract

本发明提供一种电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质，方法包括车辆上电后，获取车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；获取当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将功率差值与电池放电功率最大值进行比对，若电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；若电池放电功率最大值小于功率差值，则获取目标出行模式，并根据目标出行模式进行电池加热控制；其中，目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。本申请提出一种基于用户习惯的电动汽车电池低温加热逻辑，情景覆盖全面，可满足用户需求且提升电动车低温续航里程。

Description

电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质。
背景技术
电动汽车由于电池的本身特性，其在低温下低温性能差，因此汽车厂商都会在电池处于低温时，车辆上电后会给电池加热。而本申请的发明人经过研究发现，电动汽车在行驶过程中，低温影响更多的是电池的可放电功率，如行驶里程较短且电池放电功率满足行驶需求，就可以在行驶过程中不加热电池，从而节省能耗，若此时加热电池反而会造成能量浪费，反映到整车上就是单次行驶百公里能耗增大，续航里程降低，因而行驶里程较短且电池放电功率满足行驶需求时，就可在行驶过程中不加热电池，依靠电池自身放电产热，从而节省能耗。因此，如何创新地提出一种基于用户习惯的电动汽车电池低温加热逻辑，成为目前亟待解决的问题。
发明内容
针对现有电动汽车在行驶过程中，如行驶里程较短且电池放电功率满足行驶需求，就可以在行驶过程中不加热电池，对此如何创新地提出一种基于用户习惯的电动汽车电池低温加热逻辑的技术问题，本发明提供一种电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质。
为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：
一方面，本发明提供了一种电动车电池加热控制方法，包括：
车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
进一步，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，其中，所述目标出行模式包括导航模式和通勤模式；
若所述目标出行模式为导航模式，则根据实时导航读取导航时间及计算电池加热时间，并将所述导航时间与所述电池加热时间进行比对；
若所述导航时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述导航时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
进一步，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为通勤模式，则获取通勤时间和计算电池加热时间；
若所述通勤时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述通勤时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
进一步，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取预设时间内的所有车速；
若所述预设时间内的所有车速中的一个车速大于第一预设车速，则加热电池；
若所述预设时间内的所有车速均小于所述第一预设车速，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
进一步，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取当前车速；
若所述当前车速大于所述第一预设车速，则加热电池；
若所述当前车速小于或等于所述第一预设车速，且大于或等于第二预设车速时，则获取电池加热状态，并保持电池加热状态；其中，所述第一预设车速大于所述第二预设车速；
若所述当前车速小于所述第二预设车速时，则不加热电池。
进一步，所述计算电池加热时间包括：
获取电池加热预估时间与预设电池加热时间阈值之和，得到所述电池加热时间，其中，所述电池加热预估时间的数学表达为：
Figure BDA0004193611650000031
其中，testimate为电池加热预估时间，Ttarget为电池加热目标温度，Tnow为电池当前温度，mbat为电池包质量，Cbat为电池包比热容，Tcoolant_in为电池包冷却液进口温度，Tcoolant_out为预估电池包冷却液出口温度，ρ为冷却液密度，v为冷却液流速，Ccoolant为冷却液比热容。
进一步，所述根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制包括：
将所述实际用电需求功率和所述功率差值进行比对；
获取目标次数，其中，所述目标次数为所述实际用电需求功率超出功率差值的次数，且车辆上电时，将所述目标次数设置为0；
获取相邻两个大于0的所述目标次数所对应的时间差，得到目标时间差；
将所述目标时间差与预设时间阈值进行比对，若所述目标时间差小于或等于所述预设时间阈值，则加热电池。
另一方面，本发明提供了一种电动车电池加热控制装置，包括：
功率获取模块，用于车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
功率比对模块，用于获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
第一电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
第二电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
再一方面，本发明提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的电动车电池加热控制方法中的步骤。
又一方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的电动车电池加热控制方法中的步骤。
与现有技术相比，本发明提供的电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质，通过车辆上电后，获取车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；获取当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将功率差值与电池放电功率最大值进行比对，若电池放电功率最大值大于或等于功率差值，则加热电池；若电池放电功率最大值小于功率差值，则获取目标出行模式，并根据目标出行模式进行电池加热控制；其中，目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。本申请基于在满足放电功率的前提下，根据用户设置导航情况、通勤模式、行驶车速在内的因素判断是否需要对电动车电池进行加热，提出了一种基于用户习惯的电动汽车电池低温加热逻辑，包括多种模式下的电池加热流程判断和以实际用电需求功率的电池加热流程判断，结合了用户历史使用数据、导航情况、通勤模式、行驶车速等信息，情景覆盖全面，可满足用户需求且提升电动车低温续航里程。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种电动车电池加热控制方法流程框图。
图2是本发明实施例提供的多种模式下电池加热流程判断详图。
图3是本发明实施例提供的以实际需求功率的电池加热流程判断详图。
图4是本发明实施例提供的一种电动车电池加热控制装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本发明。
作为一种具体实施例，请参考图1和图2所示，本发明提供了一种电动车电池加热控制方法，包括：
车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值Pcustomer_max和通过电池管理系统(BMS)获取当前电池放电允许功率Pbms_allow；
获取所述当前电池放电允许功率Pbms_allow与预设用电需求功率Ppower_threshold的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值Pcustomer_max进行比对；
若所述电池放电功率最大值Pcustomer_max大于或等于所述功率差值，则加热电池；具体通过判断所述电池放电功率最大值Pcustomer_max是否大于或等于所述功率差值即Pcustomer_max≥Pbms_allow-Ppower_threshold，以判断所述当前电池放电允许功率Pbms_allow是否能满足车辆用电需求功率，并在不能满足车辆用电需求功率时加热电池；
若所述电池放电功率最大值Pcustomer_max小于所述功率差值即Pcustomer_max<Pbms_allow-Ppower_threshold，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
在一个实施方式中，通过历史数据获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值Pcustomer_max，具体包括：
将云端数据中的所有电池放电功率进行排序，取最大值，若最大值出现的频次符合预设频次阈值，则设置这个最大值为电池放电功率最大值。
在一个实施方式中，所述预设用电需求功率Ppower_threshold可根据实际需求进行设定如可设为2KW，所述预设用电需求功率Ppower_threshold具体为当前电池放电允许功率Pbms_allow是否能满足车辆用电需求功率的阈值。
在一个实施方式中，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，其中，所述目标出行模式包括导航模式和通勤模式；
若所述目标出行模式为导航模式，则根据实时导航读取导航时间及计算电池加热时间，并将所述导航时间与所述电池加热时间进行比对；
若所述导航时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述导航时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
具体在本实施方式中，当车辆的目标出行模式为导航模式时，即当车辆设置导航时，则根据实时导航读取导航时间tnavigation及计算电池加热时间tjudge，并判断所述导航时间tnavigation是否大于或等于电池加热时间tjudge即tnavigation≥tjudge，若为是，则加热电池。
在一个实施方式中，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为通勤模式，则获取通勤时间和计算电池加热时间；
若所述通勤时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述通勤时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
具体在本实施方式中，当车辆的目标出行模式为通勤模式时，即当车辆未设置导航但处于通勤状态时，则获取通勤状态下的通勤时间tcommute，并判断所述通勤时间tcommute是否大于等于电池加热时间tjudge即tcommute≥tjudge，若为是，则加热电池。
在一个实施方式中，当车辆处于通勤状态(通勤状态和非通勤状态可以通过预先设置的通勤模式或者出行时间等方式来进行判断)，即从家到公司，所述获取通勤状态下的通勤时间tcommute包括：
将云端数据中通勤状态下的所有历史通勤时间进行排序，取频次最高的历史通勤时间作为通勤时间tcommute。
在一个实施方式中，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取预设时间内的所有车速；
若所述预设时间内的所有车速中的一个车速大于第一预设车速，则加热电池；
若所述预设时间内的所有车速均小于所述第一预设车速，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
具体在本实施方式中，当车辆的目标出行模式为非导航且非通勤状态模式时，即当车辆未设置导航且未处于通勤状态模式时，则获取预设时间内的所有车速，若所述预设时间内的所有车速中的一个车速大于第一预设车速，则加热电池。
在一个实施方式中，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取当前车速；
若所述当前车速大于所述第一预设车速，则加热电池；
若所述当前车速小于或等于所述第一预设车速，且大于或等于第二预设车速时，则获取电池加热状态，并保持电池加热状态；其中，所述第一预设车速大于所述第二预设车速；
若所述当前车速小于所述第二预设车速时，则不加热电池。
具体在本实施方式中，当车辆处于非导航且非通勤状态时，为了避免在电池加热和不加热状态间反复波动，导致加热器件频繁启动，当所述当前车速小于等于第一预设车速且大于等于第二预设车速时，若车辆电池处于电池加热状态则保持加热电池，否则保持不加热电池；当所述当前车速小于第二预设车速时，则不加热电池。优选地，所述第一预设车速可以根据实际情况设置为30km/h，所述第二预设车速可以根据实际情况设置为15km/h，当然本领域技术人员也可以根据实际情况进行调整。
在一个实施方式中，所述计算电池加热时间包括：
获取电池加热预估时间与预设电池加热时间阈值之和，得到所述电池加热时间，即所述电池加热时间tjudge为电池加热预估时间testimate与预设电池加热时间阈值tthreshold之和，即tjudge＝testimate+tthreshold，所述预设电池加热时间阈值tthreshold为电池加热过程中因热能损耗而增加的加热时间；其中，所述电池加热预估时间的数学表达为：
Figure BDA0004193611650000081
其中，testimate为电池加热预估时间，Ttarget为电池加热目标温度，Tnow为电池当前温度，mbat为电池包质量，Cbat为电池包比热容，Tcoolant_in为电池包冷却液进口温度，Tcoolant_out为预估电池包冷却液出口温度，ρ为冷却液密度，v为冷却液流速，Ccoolant为冷却液比热容。
在一个实施方式中，所述根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制包括：
将所述实际用电需求功率和所述功率差值进行比对；
获取目标次数，其中，所述目标次数为所述实际用电需求功率超出功率差值的次数，且车辆上电时，将所述目标次数设置为0；
获取相邻两个大于0的所述目标次数所对应的时间差，得到目标时间差；
将所述目标时间差与预设时间阈值进行比对，若所述目标时间差小于或等于所述预设时间阈值，则加热电池。
具体在本实施方式中，以实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制的流程判断详图如图3所示，其具体判断过程如下：
车辆上电后，将所述实际用电需求功率超出功率差值的目标次数N设置为0，即N＝0；
获取当前车辆实际用电需求功率Pcustomer_real和当前电池放电允许功率Pbms_allow；
获取所述当前电池放电允许功率Pbms_allow与预设用电需求功率Ppower_threshold的功率差值，判断所述实际用电需求功率Pcustomer_real是否小于所述功率差值即Pcustomer_real＜Pbms_allow-Ppower_threshold，以此判断所述当前电池放电允许功率Pbms_allow是否能满足当前车辆实际用电需求功率，若所述实际用电需求功率Pcustomer_real小于所述功率差值，则说明所述当前电池放电允许功率Pbms_allow能够满足当前车辆实际用电需求功率Pcustomer_real，此时则返回到所述获取当前车辆实际用电需求功率和当前电池放电允许功率步骤进行循环判断；反之，当所述实际用电需求功率Pcustomer_real大于等于所述功率差值，则说明所述当前电池放电允许功率Pbms_allow不能满足当前车辆实际用电需求功率Pcustomer_real，此时需对所述目标次数N进行识别判断：
当所述目标次数N为0时，则对所述目标次数N重新设置为1即N＝1，并记录此刻时间t作为第一时间t1即t1＝t，然后返回到所述获取当前车辆实际用电需求功率和当前电池放电允许功率步骤继续进行循环判断；
当所述目标次数为1时，记录此刻时间t作为第二时间t2即t2＝t，并判断所述第二时间t2与所述第一时间t1的时间间隔t2-t1，即判断当前车辆两次实际用电需求功率Pcustomer_real超过当前电池放电允许功率Pbms_allow的时间间隔，若所述时间间隔t2-t1小于或等于预设时间阈值(例如根据经验可设置为1min)，则加热电池；反之，当所述时间间隔t2-t1大于预设时间阈值，则将所述第二时间t2作为第一时间t1即t1＝t2，并返回到所述获取当前车辆实际用电需求功率和当前电池放电允许功率步骤继续进行循环判断。
在本实施方式中，以实际用电需求功率和功率差值进行电池加热判断控制为前述多种模式(导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式)下的电池加热判断控制的冗余设计，所述多种模式下的电池加热判断控制相比于所述以实际用电需求功率和功率差值进行电池加热判断控制的优先级更高，所述以实际用电需求功率和功率差值进行电池加热判断控制和所述多种模式下的电池加热判断控制同时用于对电池加热的流程判断，当经过所述多种模式下的电池加热判断控制流程判断不对电池进行加热时，即当所述电池放电功率最大值Pcustomer_max小于所述当前电池放电允许功率Pbms_allow与预设用电需求功率Ppower_threshold的功率差值、所述导航时间tnavigation小于电池加热时间tjudge、所述通勤时间tcommute小于电池加热时间tjudge以及所述车速小于等于第一预设车速时，再根据所述以实际用电需求功率和功率差值进行电池加热判断控制流程判断是否需要加热电池，此时所述多种模式下的电池加热判断控制不再实现电池加热判断，由此可以预防驾驶员不同所带来操作不同的突发情况。
至此，本领域技术人员应当理解的是，虽然所述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行，除非本文中有明确的说明，即这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，所述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
作为另一种具体实施例，请参考图4所示，本发明提供了一种电动车电池加热控制装置，包括：
功率获取模块，用于车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
功率比对模块，用于获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
第一电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
第二电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
其他关于电动车电池加热控制装置的具体限定请参考上文中对于电动车电池加热控制方法的描述，在此不再赘述。
至此，本领域技术人员应当理解的是，上述电动车电池加热控制装置中的各个功能模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现，且上述各功能模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施方式中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图为本领域技术人员所公知。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示器和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器，该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序，该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信，该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动车电池加热控制方法。该计算机设备的显示器可以是液晶显示器或者电子墨水显示器。该计算机设备的输入装置可以是显示器上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
作为再一种具体实施例，本发明提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
其他关于计算机设备的具体限定请参考上文中对于电动车电池加热控制方法的描述，在此不再赘述。
作为又一种具体实施例，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
其他关于计算机可读存储介质的具体限定请参考上文中对于电动车电池加热控制方法的描述，在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解，本申请上述各实施例中对于存储器、存储介质或数据库的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非限制，RAM可以多种形式得到，比如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、同步链路DRAM(SLDRAM)、存储器总线直接RAM(RDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)以及直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)等。
与现有技术相比，本发明提供的电动车电池加热控制方法、装置、计算机设备及存储介质，通过车辆上电后，获取车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；获取当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将功率差值与电池放电功率最大值进行比对，若电池放电功率最大值大于或等于功率差值，则加热电池；若电池放电功率最大值小于功率差值，则获取目标出行模式，并根据目标出行模式进行电池加热控制；其中，目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。本申请基于在满足放电功率的前提下，根据用户设置导航情况、通勤模式、行驶车速在内的因素判断是否需要对电动车电池进行加热，提出了一种基于用户习惯的电动汽车电池低温加热逻辑，包括多种模式下的电池加热流程判断和以实际用电需求功率的电池加热流程判断，结合了用户历史使用数据、导航情况、通勤模式、行驶车速等信息，情景覆盖全面，可满足用户需求且提升电动车低温续航里程。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.电动车电池加热控制方法，其特征在于，包括：
车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
2.根据权利要求1所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，其中，所述目标出行模式包括导航模式和通勤模式；
若所述目标出行模式为导航模式，则根据实时导航读取导航时间及计算电池加热时间，并将所述导航时间与所述电池加热时间进行比对；
若所述导航时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述导航时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
3.根据权利要求2所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为通勤模式，则获取通勤时间和计算电池加热时间；
若所述通勤时间大于或等于所述电池加热时间，则加热电池；
若所述通勤时间小于所述电池加热时间，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
4.根据权利要求1所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
获取目标出行模式，若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取预设时间内的所有车速；
若所述预设时间内的所有车速中的一个车速大于第一预设车速，则加热电池；
若所述预设时间内的所有车速均小于所述第一预设车速，则获取实际用电需求功率，并根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制。
5.根据权利要求4所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述根据所述目标出行模式进行电池加热控制包括：
若所述目标出行模式为非导航非通勤模式，则获取当前车速；
若所述当前车速大于所述第一预设车速，则加热电池；
若所述当前车速小于或等于所述第一预设车速，且大于或等于第二预设车速时，则获取电池加热状态，并保持电池加热状态；其中，所述第一预设车速大于所述第二预设车速；
若所述当前车速小于所述第二预设车速时，则不加热电池。
6.根据权利要求2或3任一项所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述计算电池加热时间包括：
获取电池加热预估时间与预设电池加热时间阈值之和，得到所述电池加热时间，其中，所述电池加热预估时间的数学表达为：
Figure FDA0004193611640000021
其中，testimate为电池加热预估时间，Ttarget为电池加热目标温度，Tnow为电池当前温度，mbat为电池包质量，Cbat为电池包比热容，Tcoolant_in为电池包冷却液进口温度，Tcoolant_out为预估电池包冷却液出口温度，ρ为冷却液密度，v为冷却液流速，Ccoolant为冷却液比热容。
7.根据权利要求2-4中任一项所述的电动车电池加热控制方法，其特征在于，所述根据所述实际用电需求功率和所述功率差值进行电池加热控制包括：
将所述实际用电需求功率和所述功率差值进行比对；
获取目标次数，其中，所述目标次数为所述实际用电需求功率超出功率差值的次数，且车辆上电时，将所述目标次数设置为0；
获取相邻两个大于0的所述目标次数所对应的时间差，得到目标时间差；
将所述目标时间差与预设时间阈值进行比对，若所述目标时间差小于或等于所述预设时间阈值，则加热电池。
8.电动车电池加热控制装置，其特征在于，包括：
功率获取模块，用于车辆上电后，获取所述车辆处于节能或舒适模式下的电池放电功率最大值和通过电池管理系统获取当前电池放电允许功率；
功率比对模块，用于获取所述当前电池放电允许功率和预设用电需求功率的功率差值，并将所述功率差值与所述电池放电功率最大值进行比对；
第一电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值大于或等于所述功率差值，则加热电池；
第二电池加热模块，用于若所述电池放电功率最大值小于所述功率差值，则获取目标出行模式，并根据所述目标出行模式进行电池加热控制；其中，所述目标出行模式包括导航模式、通勤模式和非导航非通勤模式。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的电动车电池加热控制方法中的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电动车电池加热控制方法中的步骤。
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