CN117207849A - 电动汽车主动加热控制方法、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车主动加热控制方法、存储介质及电子设备，该控制方法包括:接收到包含加热模式的加热请求信号；获取车辆运行工况；根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热。实施本发明，实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

Description

电动汽车主动加热控制方法、存储介质及电子设备

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车主动加热控制方法、存储介质及电子设备。

背景技术

电动汽车主动加热技术是利用电驱系统内部的热量，通过控制电机工作状态和电机附件，使电驱系统的温度升高，再通过热管理系统将热能传输到需要加热的部件，降低电加热器的功率，从而降低整车成本和提高整车能量利用效率。

目前，现有的电动汽车主动加热技术主要是在低温工况通过主动加热来加热电池包，提高电池包温度，使得电池包处于正常的工作温度范围，适用范围有限，无法应用于行驶工况。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的电动汽车主动加热技术只能应用于低温工况，无法应用于行驶工况的不足，提供一种电动汽车主动加热控制方法、存储介质及电子设备。

本发明的技术方案提供一种电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，包括：

接收到包含加热模式的加热请求信号；

获取车辆运行工况；

根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热。

进一步的，所述加热模式包括慢速加热模式和快速加热模式，所述车辆运行工况包括驱动工况、电池可充电回收工况、电池不可充电回收工况和驻车工况。

进一步的，所述根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热，包括：

若所述加热模式为所述慢速加热模式，且所述车辆运行工况为所述驱动工况或者所述电池可充电回收工况或者所述驻车工况，关闭所述主动加热。

进一步的，所述根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热，包括：

若所述加热模式为所述慢速加热模式、且所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况，或者所述加热模式为所述快速加热模式，获取车辆状态信息；

根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热。

进一步的，所述车辆状态信息包括电池的电池放电功率、所述电池的电池预留功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率和热管理系统的当前热管理功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述驱动工况，且所述加热模式为所述快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

进一步的，所述车辆状态信息包括所述电驱系统的电驱回收功率、滑行能量回收功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、电池的电池充电功率、电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况，且所述加热模式为所述慢速加热模式，计算出所述电驱回收功率与所述电池充电功率的第二功率差值；

若所述第二功率差值大于等于第二预设功率阈值，所述滑行能量回收功率不为0，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第二功率差值小于所述第二预设功率阈值，或者所述滑行能量回收功率为0，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

进一步的，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，还包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况，且所述加热模式为所述快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

进一步的，所述车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、滑行能量回收功率、电池的电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述电池可充电回收工况，且所述加热模式为快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，且所述滑行能量回收功率不为0，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，或者所述滑行能量回收功率为0，关闭所述主动加热。

进一步的，所述车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、电池的电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述驻车工况，且所述加热模式为快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，关闭所述主动加热。

进一步的，所述车辆状态信息还包括电机的电机发热功率、电机控制器的控制器发热功率、电池的电池充电功率和预设的主动加热预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，之后还包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况或者所述电池可充电回收工况，且开启所述主动加热，根据所述电池充电功率、所述电池预留功率、所述电机发热功率、所述控制器发热功率和所述主动加热预留功率计算出最大回收功率；

根据所述最大回收功率控制电驱系统的回收功率。

进一步的，所述根据所述电池充电功率、所述电池预留功率、所述电机发热功率、所述控制器发热功率和所述主动加热预留功率计算出最大回收功率，包括：

将所述电池充电功率、所述电机发热功率与所述控制器发热功率的和值减去所述电池预留功率与所述主动加热预留功率的和值，得到所述最大回收功率。

本发明的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电动汽车主动加热控制方法的所有步骤。

本发明的技术方案还提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的电动汽车主动加热控制方法。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：通过接收到包含加热模式的加热请求信号时，获取车辆运行工况，根据车辆运行工况和加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热，从而实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1为本发明一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图；

图2是本发明可选实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图；

图3是本发明另一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图；

图4是本发明再一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图；

图5是本发明又一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图；

图6为本发明一实施例提供的一种用于电动汽车主动加热控制的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1所示，图1为本发明一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图，包括：

步骤S101：接收到包含加热模式的加热请求信号；

步骤S102：获取车辆运行工况；

步骤S103：根据车辆运行工况和加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热。

具体来说，热管理系统根据乘员舱和电池加热需求（如乘员舱通过空调进行制冷或者制热、电池通过冷却液进行加热等）向整车控制单元（Vehicle Control Unit，VCU）发送加热请求信号，VCU执行步骤S101接收到包含加热模式的加热请求信号，加热模式包括慢速加热模式和快速加热模式；然后执行步骤S102获取车辆运行工况，车辆运行工况包括驱动工况、电池不可充电回收工况、电池可充电回收工况和驻车工况；最后执行步骤S103根据车辆运行工况和加热模式控制热管理系统请求电驱系统开启或者关闭主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

其中，慢速加热模式是指有缓和加热需求，如电池温度维持、乘员舱温度维持、水路蓄热等；快速加热模式是指当前有急迫加热需求，需要优选满足加热功率需求，如乘员舱快速升温、末端加热等。

其中，驱动工况是指车辆处于前进档且请求扭矩大于0；电池不可充电回收工况是指车辆处于前进档、制动踏板未踩下、请求扭矩小于0且电池处于满电状态；电池可充电回收工况是指车辆处于前进档、制动踏板未踩下、请求扭矩小于0且电池处于不满电状态；驻车工况是指车辆处于驻车档且电池处于非充电状态。

本实施例，通过接收到包含加热模式的加热请求信号时，获取车辆运行工况，根据车辆运行工况和加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热，从而实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

如图2所示，图2为本发明可选实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图，包括：

步骤S201：接收到包含加热模式的加热请求信号；

步骤S202：确定车辆运行工况为驱动工况；

步骤S203：获取车辆状态信息；

步骤S204：判断加热模式是否为快速加热模式；

步骤S205：计算出电池放电功率、电池预留功率、驱动输出功率与高压需求功率的第一功率差值；

步骤S206：判断第一功率差值是否大于等于第一预设功率阈值；

步骤S207：判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值；

步骤S208：开启主动加热；

步骤S209：关闭主动加热。

具体来说，当热管理系统发送加热请求信号时，VCU执行步骤S201接收到包含加热模式的加热请求信号；接着执行步骤S202根据车辆运行工况确定出车辆运行工况为驱动工况；其次执行步骤S203获取车辆状态信息，车辆状态信息包括电池的电池放电功率、电池的电池预留功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率和热管理系统的当前热管理功率；再次执行步骤S204判断加热模式是否为快速加热模式，如果是执行步骤S205-S206，否则判断出加热模式为慢速加热模式，执行步骤S209控制热管理系统请求电驱系统关闭主动加热；步骤S206中，判断第一功率差值是否大于等于第一预设功率阈值，如果是执行步骤S207，否则执行步骤S209；步骤S207中，判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值，如果是执行步骤S208，否则执行步骤S209，从而实现控制车辆运行工况为驱动工况的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

其中，电池放电功率是指电池能放多少电，可通过获取电池的输出功率获得；驱动输出功率是通过获取油门踏板的深度对应的油门踏板的驱动输出功率（预设MAP图获得）；高压需求功率是指空调压缩机等高压附件的需求功率；电池预留功率是指防止电池过度放电而预留多出的功率；当前热管理功率是指空调、水泵、电加热等的功率之和。

其中，步骤S205-步骤S206和步骤S207的执行顺序可根据获取到的车辆状态信息的优先顺序进行相应判断，并根据结果直接执行对应的步骤，如当VCU获取到的车辆状态信息优先为当前热管理功率，则执行步骤S207，接着执行步骤S205-步骤S206。步骤S205-步骤S206和步骤S207的执行顺序还可以同步进行，因此步骤S205-步骤S206和步骤S207的执行顺序并不受限于此。

本实施例，实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

如图3所示，图3为本发明另一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图，包括：

步骤S301：接收到包含加热模式的加热请求信号；

步骤S302：确定车辆运行工况为电池不可充电回收工况；

步骤S303：获取车辆状态信息；

步骤S304：判断加热模式是否为快速加热模式；

步骤S305：计算出电池放电功率、电池预留功率、驱动输出功率与高压需求功率的第二功率差值；

步骤S306：判断第二功率差值是否大于等于第一预设功率阈值；

步骤S307：计算出电驱回收功率与电池充电功率的第二功率差值；

步骤S308：判断第二功率差值是否大于等于第二预设功率阈值；

步骤S309：判断滑行能量回收功率是否不为0；

步骤S310：判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值；

步骤S311：开启主动加热；

步骤S312：关闭主动加热。

具体来说，当热管理系统发送加热请求信号时，VCU执行步骤S301接收到包含加热模式的加热请求信号；接着执行步骤S302根据车辆运行工况确定出车辆运行工况为电池不可充电回收工况；其次执行步骤S303获取车辆状态信息，车辆状态信息包括电驱系统的电驱回收功率、滑行能量回收功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、电池的电池充电功率、电池放电功率和电池预留功率；再次执行步骤S304判断加热模式是否为快速加热模式，如果是执行步骤S305-S306，否则判断出加热模式为慢速加热模式，执行步骤S312控制热管理系统请求电驱系统关闭主动加热；步骤S306中，判断第二功率差值是否大于等于第二预设功率阈值，如果是执行步骤S307-步骤S308，否则执行步骤S312；步骤308中，判断第二功率差值是否大于等于第二预设功率阈值，如果是执行步骤S309，否则执行步骤S312；步骤S309中，判断滑行能量回收功率是否不为0，如果是执行步骤S310，否则执行步骤S312；步骤S310中，判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值，如果是执行步骤S311，否则执行步骤S312，从而实现控制车辆运行工况为电池不可充电回收工况的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

其中，电池充电功率是指电池管理系统（Battery Management System，BMS）上报的电流与当前电压的乘积；滑行能量回收功率是指加速踏板和制动踏板处于松开状态，车辆滑行过程中进行滑行能量回收的功率。

其中，步骤S305-步骤S306、步骤S307-步骤S308、步骤S309和步骤S310的执行顺序可根据获取到的车辆状态信息的优先顺序进行相应判断，并根据结果直接执行对应的步骤，步骤S305-步骤S306、步骤S307-步骤S308、步骤S309和步骤S310的执行顺序还可以同步进行，因此步骤S305-步骤S306、步骤S307-步骤S308、步骤S309和步骤S310的执行顺序并不受限于此。

本实施例，实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

如图4所示，图4为本发明再一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图，包括：

步骤S401：接收到包含加热模式的加热请求信号；

步骤S402：确定车辆运行工况为电池可充电回收工况；

步骤S403：获取车辆状态信息；

步骤S404：判断加热模式是否为快速加热模式；

步骤S405：计算出电池放电功率、电池预留功率、驱动输出功率与高压需求功率的第二功率差值；

步骤S406：判断第二功率差值是否大于等于第一预设功率阈值；

步骤S407：判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值；

步骤S408：判断滑行能量回收功率是否不为0；

步骤S409：开启主动加热；

步骤S410：关闭主动加热。

具体来说，当热管理系统发送加热请求信号时，VCU执行步骤S401接收到包含加热模式的加热请求信号；接着执行步骤S402根据车辆运行工况确定出车辆运行工况为电池可充电回收工况；其次执行步骤S403获取车辆状态信息，车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、滑行能量回收功率、电池的电池放电功率和电池预留功率；再次执行步骤S404判断加热模式是否为快速加热模式，如果是执行步骤S405-S406，否则判断出加热模式为慢速加热模式，执行步骤S410控制热管理系统请求电驱系统关闭主动加热；步骤S406中，判断第二功率差值是否大于等于第二预设功率阈值，如果是执行步骤S407，否则执行步骤S312；步骤S407中，判断当前热管理功率是否大于等于预设热管理功率阈值，如果是执行步骤S408，否则执行步骤S410；步骤S408中，判断滑行能量回收功率是否不为0，如果是执行步骤S409，否则执行步骤S410，从而实现控制车辆运行工况为电池可充电回收工况的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

其中，步骤S405-步骤S406、步骤S407和步骤S408的执行顺序可根据获取到的车辆状态信息的优先顺序进行相应判断，并根据结果直接执行对应的步骤，步骤S405-步骤S406、步骤S407和步骤S408的执行顺序还可以同步进行，因此步骤S405-步骤S406、步骤S407和步骤S408的执行顺序并不受限于此。

本实施例，实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

在其中一个实施例中，车辆状态信息还包括电池的电池预留功率、电机的电机发热功率、电机控制器的控制器发热功率、电池的电池充电功率和预设的主动加热预留功率，所述根据车辆状态信息开启或者关闭主动加热，之后还包括：

若车辆运行工况为电池不可充电回收工况或者电池可充电回收工况，且开启主动加热，根据电池充电功率、电池预留功率、电机发热功率、控制器发热功率和主动加热预留功率计算出最大回收功率；

根据最大回收功率控制电驱系统的回收功率。

具体来说，当车辆运行工况为电池不可充电回收工况或者电池可充电回收工况，且主动加热为开启时，为了实现在电池不可充电回收工况和电池可充电回收工况时进行主动加热，VCU需要对电驱系统进行功率补偿，根据电池充电功率、电池预留功率、电机发热功率、控制器发热功率和主动加热预留功率计算出最大回收功率，根据最大回收功率控制电驱系统的回收功率，通过最大回收功率可以判断是否超过电池的充电能力，从而确定电池的充电量，避免电池过充，从而平稳电池的充电的能量与主动加热的能量。

在其中一个实施例中，为了便于更加准确地计算出最大回收功率，避免电池过充，所述根据电池充电功率、电池预留功率、电机发热功率、控制器发热功率和主动加热预留功率计算出最大回收功率，包括：

将电池充电功率、电机发热功率与控制器发热功率的和值减去电池预留功率与主动加热预留功率的和值，得到最大回收功率。

如图5所示，图5为本发明再一实施例提供的一种电动汽车主动加热控制方法的工作流程图，包括：

步骤S501：接收到包含加热模式的加热请求信号；

步骤S502：确定车辆运行工况为驻车工况；

步骤S503：获取车辆状态信息；

步骤S504：判断加热模式是否为快速加热模式；

步骤S505：计算出电池放电功率、电池预留功率、驱动输出功率与高压需求功率的第一功率差值；

步骤S506：判断第一功率差值是否大于等于第一预设功率阈值；

步骤S507：开启主动加热；

步骤S508：关闭主动加热。

具体来说，当热管理系统发送加热请求信号时，VCU执行步骤S501接收到包含加热模式的加热请求信号；接着执行步骤S502根据车辆运行工况确定出车辆运行工况为驻车工况；其次执行步骤S503获取车辆状态信息，车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、电池的电池放电功率和电池预留功率；然后执行步骤S504判断加热模式是否为快速加热模式，如果是执行步骤S505-S506，否则判断出加热模式为慢速加热模式，执行步骤S508控制热管理系统请求电驱系统关闭主动加热；步骤S506中，判断第一功率差值是否大于等于第一预设功率阈值，如果是执行步骤S507，否则执行步骤S508，从而实现控制车辆运行工况为驻车工况的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

其中，步骤S505-步骤S506和步骤S507的执行顺序可根据获取到的车辆状态信息的优先顺序进行相应判断，并根据结果直接执行对应的步骤，步骤S505-步骤S506和步骤S507的执行顺序还可以同步进行，因此步骤S505-步骤S506和步骤S507的执行顺序并不受限于此。

本实施例，实现根据不同的加热模式和车辆运行工况开启或者关闭电驱系统的主动加热，扩大主动加热的适用范围，降低整车对电加热元件数量需求，降低成本，提高电动汽车的续航里程。

本发明一实施例提供一种存储介质，存储介质用于存储计算机指令，当计算机执行计算机指令时，用于执行上述任意方法实施例中的电动汽车主动加热控制方法的所有步骤。

如图6所示，本发明一实施例提供的一种用于电动汽车主动加热控制的电子设备的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器601；以及，

与至少一个处理器601通信连接的存储器602；其中，

存储器602存储有可被至少一个处理器601执行的指令，指令被至少一个处理器601执行，以使至少一个处理器601能够执行上述任意方法实施例中的电动汽车主动加热控制方法。

图6中以一个处理器601为例。

电子设备优选为电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）。

电子设备还可以包括：输入装置603和输出装置604。

处理器601、存储器602、输入装置603及输出装置604可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。

存储器602作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于获取非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车主动加热控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1-图5所示的方法流程。处理器601通过运行获取在存储器602中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车主动加热控制方法。

存储器602可以包括获取程序区和获取数据区，其中，获取程序区可获取操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；获取数据区可获取根据电动汽车主动加热控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车主动加热控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置603可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车主动加热控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。输出装置604可包括显示屏等显示设备。

在所述一个或者多个模块获取在所述存储器602中，当被所述一个或者多个处理器601运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车主动加热控制方法。

以上实施例仅用以说明本发明实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，包括：

接收到包含加热模式的加热请求信号，所述加热模式包括慢速加热模式和快速加热模式；

获取车辆运行工况，所述车辆运行工况包括驱动工况、电池可充电回收工况、电池不可充电回收工况和驻车工况；

根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热：若所述车辆运行工况为所述驱动工况或者所述电池可充电回收工况或者所述驻车工况，且所述加热模式为所述慢速加热模式，关闭所述主动加热。

2.如权利要求1所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆运行工况和所述加热模式开启或者关闭电驱系统的主动加热，包括：

若所述加热模式为所述快速加热模式，或者所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况、且所述加热模式为所述慢速加热模式，获取车辆状态信息；

根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热。

3.如权利要求2所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括电池的电池放电功率、所述电池的电池预留功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率和热管理系统的当前热管理功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述驱动工况，且所述加热模式为所述快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

4.如权利要求2所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括所述电驱系统的电驱回收功率、滑行能量回收功率、与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、电池的电池充电功率、电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况，且所述加热模式为所述慢速加热模式，计算出所述电驱回收功率与所述电池充电功率的第二功率差值；

若所述第二功率差值大于等于第二预设功率阈值，所述滑行能量回收功率不为0，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第二功率差值小于所述第二预设功率阈值，或者所述滑行能量回收功率为0，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

5.如权利要求4所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，还包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况，且所述加热模式为所述快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，且所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，关闭所述主动加热。

6.如权利要求2所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、热管理系统的当前热管理功率、滑行能量回收功率、电池的电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述电池可充电回收工况，且所述加热模式为快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，所述当前热管理功率大于等于预设热管理功率阈值，且所述滑行能量回收功率不为0，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，或者所述当前热管理功率小于预设热管理功率阈值，或者所述滑行能量回收功率为0，关闭所述主动加热。

7.如权利要求2所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括与油门踏板深度对应的驱动输出功率、高压附件的高压需求功率、电池的电池放电功率和电池预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，包括：

若所述车辆运行工况为所述驻车工况，且所述加热模式为快速加热模式，计算出所述电池放电功率、所述电池预留功率、所述驱动输出功率与所述高压需求功率的第一功率差值；

若所述第一功率差值大于等于第一预设功率阈值，开启所述主动加热；

若所述第一功率差值小于所述第一预设功率阈值，关闭所述主动加热。

8.如权利要求4-6任一项所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息还包括电机的电机发热功率、电机控制器的控制器发热功率、电池的电池充电功率和预设的主动加热预留功率，所述根据所述车辆状态信息开启或者关闭所述主动加热，之后还包括：

若所述车辆运行工况为所述电池不可充电回收工况或者所述电池可充电回收工况，且开启所述主动加热，根据所述电池充电功率、所述电池预留功率、所述电机发热功率、所述控制器发热功率和所述主动加热预留功率计算出最大回收功率；

根据所述最大回收功率控制电驱系统的回收功率。

9.如权利要求8所述的电动汽车主动加热控制方法，其特征在于，所述根据所述电池充电功率、所述电池预留功率、所述电机发热功率、所述控制器发热功率和所述主动加热预留功率计算出最大回收功率，包括：

将所述电池充电功率、所述电机发热功率与所述控制器发热功率的和值减去所述电池预留功率与所述主动加热预留功率的和值，得到所述最大回收功率。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-9任一项所述的电动汽车主动加热控制方法的所有步骤。

11.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-9任一项所述的电动汽车主动加热控制方法。