CN113370954A - 用于仅仅在车辆的一个车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的控制装置和方法 - Google Patents

用于仅仅在车辆的一个车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的控制装置和方法 Download PDF

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CN113370954A CN202110205788.XA CN202110205788A CN113370954A CN 113370954 A CN113370954 A CN 113370954A CN 202110205788 A CN202110205788 A CN 202110205788A CN 113370954 A CN113370954 A CN 113370954A
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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的至少一个液压制动系统的控制装置和一种对应的方法，以用于作为对由驾驶员辅助系统要求的且仅有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩的反应而如此通过运行至少一个机动化的压力建立装置和操控至少一个能够电气切换的阀来仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低，从而将制动液转移到分配给第一车辆侧的第一车轮制动缸中和分配给第一车辆侧的第二车轮制动缸中，而阻止制动液转移到分配给第二车辆侧的第三车轮制动缸和分配给第二车辆侧的第四车轮制动缸中，其中，至少在第一运行模式/实施模式中，第一车轮制动缸中的第一制动压力设定为等于第二车轮制动缸中的第二制动压力。

Description

用于仅仅在车辆的一个车辆侧上进行制动压力建立和制动压 力降低的控制装置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的至少一个液压制动系统的控制装置以及一种用于车辆的液压制动系统。此外，本发明涉及一种用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法。
背景技术
图1a到1c示出了用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力调制的传统的作用方式进行阐释的坐标系，其对于申请人而言作为内部的现有技术而已知。
在图1a至1c的坐标系中，横坐标分别是时间轴t。借助图1a的坐标系的纵坐标来表示车辆的液压制动系统的第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和所述液压制动系统的第二车轮制动缸中的第二制动压力p2，其中所述第一车轮制动缸和所述第二车轮制动缸共同分配给所述车辆的第一车辆侧。选择性地，第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以共同分配给车辆的驾驶员侧或者共同分配给车辆的副驾驶员侧。此外，第一车轮制动缸分配给车辆的前轴，而第二车轮制动缸分配给车辆的后轴。
借助图1b的坐标系的纵坐标表示分配给第一车轮制动缸/布置在第一车轮制动缸之前的第一车轮入口阀的切换状态，其中，第一车轮入口阀要么可以切换到其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE002
要么可以切换到其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004
。相应地，借助图1c的坐标系的纵坐标表示分配给第一车轮制动缸/连接在第一车轮制动缸之后的第一车轮出口阀的切换状态，其中所述第一车轮出口阀也能够切换到其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE005
中并且切换到其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004A
中。
在时间ti和te期间，车辆的驾驶员辅助系统仅在车辆的第一车辆侧要求制动压力调制。因此，在本文所描述的传统的作用方式中，在时间ti和te期间如此运行液压制动系统的至少一个机动化的压力建立装置，从而在时间ti和te之间提高第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2。然而因为仅仅在车辆的第一车辆侧上期望由驾驶员辅助系统在时间ti和te期间所要求的制动压力调制，所以（几乎）不将制动液输送到分配给车辆的第二车辆侧的第三车轮制动缸中和同样分配给第二车辆侧的第四车轮制动缸中。
此外，在本文所描述的传统的作用方式中，第二车轮制动缸中的第二制动压力p2提升超过存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。为此，借助至少一个机动化的压力建立装置将如此多的制动液转移到第一车轮制动缸和第二车轮制动缸，使得所转移的制动液足以引起所述第二车轮制动缸中的期望的第二制动压力p2。为了使第一车轮制动缸中的第一制动压力p1保持小于第二车轮制动缸中存在的第二制动压力p2，在压力建立阶段Δt+期间，第一车轮入口阀多次在其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE002A
和其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004AA
之间切换。相应地，在压力降低阶段Δt -期间，第一车轮出口阀必须在其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE002AA
和其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004AAA
之间多次切换。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于车辆的至少一个液压制动系统的控制装置、一种具有权利要求7的特征的用于车辆的液压制动系统以及一种具有权利要求10的特征的用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法。
本发明提供在避免传统上在本文出现的阀切换噪声的情况下仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的有利的可行方案，所述阀切换噪声在现有技术中对于相应车辆的车辆乘员来说经常是可听到的。因此，借助本发明能够通过在制动压力提升和/或制动压力降低期间仅仅在车辆的第一车辆侧产生的阀切换噪声来避免车辆乘员的传统上的烦躁。因此，本发明在这种制动压力调制期间提升针对车辆乘员的行驶舒适性并且以这种方式有助于更频繁地使用要求这种制动压力提升/制动压力降低的驾驶员辅助系统。因此，本发明也鼓励驾驶员更经常地使用驾驶员辅助系统来提升其车辆的行驶舒适性和安全标准。
在控制装置的一种有利的实施方式中，所述操控机构设计和/或编程用于，操控作为至少一个能够电气切换的阀的至少一个分配给第一车轮制动缸的第一车轮入口阀、分配给第二车轮制动缸的第二车轮入口阀、分配给第一车轮制动缸的第一车轮出口阀和分配给第二车轮制动缸的第二车轮出口阀，其中，所述操控机构至少在其第一运行模式中设计和/或编程用于，在至少一个机动化的压力建立装置运行期间将所述第一车轮入口阀和所述第二车轮入口阀控制和/或保持到相同的、恒定的或在时间上变化的车轮入口阀-切换状态中，并且在所述至少一个机动化的压力建立装置运行期间将所述第一车轮出口阀和所述第二车轮出口阀控制和/或保持到相同的、恒定的或在时间上变化的车轮出口阀-切换状态中。因此，不再需要在与两个车轮入口阀中的另一个车轮入口阀不同的切换状态下仅对两个车轮入口阀中的一个车轮入口阀的可听见的阀切换，这还需要上述的现有技术的传统的作用方式。相应地也在与两个车轮出口阀中的另一个车轮出口阀不同的切换状态中取消两个车轮出口阀中的仅仅一个车轮出口阀的可听到的阀切换，这还需要上面所描述的现有技术。因此，控制装置的在本文所描述的实施方式提供用于降低阀切换噪声的优化的调节策略。
作为替代方案或者补充方案，所述操控机构也可以设计和/或编程用于，操控作为至少一个能够电气切换的阀的、分配给所述第三车轮制动缸的第三车轮入口阀和分配给所述第四车轮制动缸的第四车轮入口阀，其中所述操控机构至少在其第一运行模式中设计和/或编程用于，在所述至少一个机动化的压力建立装置运行期间将所述第三车轮入口阀和所述第四车轮入口阀控制和/或保持在其关闭状态中。借助所述第三车轮入口阀和第四车轮入口阀的关闭和/或保持关闭，可以可靠地防止在所述第三车轮制动缸中和在所述第四车轮制动缸中的不期望的制动压力提升。
在所述控制装置的另一种有利的实施方式中，所述操控机构在第二运行模式中设计和/或编程用于如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置和至少一个能够电气切换的阀，使得所述第二车轮制动缸中的第二制动压力大于所述第一车轮制动缸中的第一制动压力。因此，借助在所述操控机构上构成所述第二运行模式，当由情况决定而导致阀切换噪声对于车辆乘员来说不能/几乎不能觉察到和/或由于所述第一车轮制动缸和所述第二车轮制动缸的不同的cT值，始终可以将在所述第二车轮制动缸中的第二制动压力设定得大于在所述第一车轮制动缸中的第一制动压力。
优选地，控制装置包括如下比较机构，该比较机构设计和/或编程用于将有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩与预先给定的边界制动力矩进行比较，将由控制装置估计或确定的、由第一车轮制动缸中的第一制动压力和第二车轮制动缸中的第二制动压力中的最大值与预先给定的边界制动压力进行比较，将由车辆行驶的车道的由控制装置估计、查询或确定的摩擦系数与预先给定的边界摩擦系数进行比较，将由控制装置估计、查询或确定的车辆的横向加速度与预先给定的边界横向加速度进行比较，和/或将由控制装置估计或确定的车辆的车辆速度与预先给定的边界车辆速度进行比较，其中，如果额定制动力矩超过边界制动力矩，第一制动压力和第二制动压力中的估计或确定的最大值超过边界制动压力，估计的、查询的或确定的摩擦系数超过边界摩擦系数，车辆的估计的、查询的或确定的横向加速度超过边界横向加速度和/或估计的或确定的车辆速度超过边界车辆速度，则比较机构被设计和/或编程用于，将所述操控机构从其第一运行模式切换到其第二运行模式中，并且否则将所述操控机构切换或保持在其第一运行模式中。比较机构因此设计用于，有针对性地在这样的情况下（即，在该情况下车辆的车辆乘员不会/几乎不会察觉到阀切换噪声）将操控机构从其第一运行模式切换到其第二运行模式中，并且否则切换到或保持到其第一运行模式中。因此，控制装置的构造有比较机构的实施方式能够实现NVH优化的（噪声振动声振粗糙度优化的）调节。
作为替代方案或者补充方案，控制装置也可以包括可用户操纵的输入机构，借助该输入机构可以将操控机构选择性地切换到其第一运行模式或其第二运行模式中。在这种情况下，配备有控制装置的在本文所述的实施方式的车辆的驾驶员本身拥有决定他是倾向于对仅仅在其车辆的第一车辆侧上的制动压力调制期间提升的制动压力进行NVH优化的调节还是cT值优化的调节的可能性。
前面所描述的优点也在用于车辆的液压制动系统中得到保证，该制动系统配备有这样的控制装置、至少一个能够借助所述控制装置操控的机动化的压力建立装置、至少一个能够借助所述控制装置操控的能够电气切换的阀、分配给所述车辆的第一车辆侧的第一车轮制动缸和第二车轮制动缸以及分配给所述车辆的第二车辆侧的第三车轮制动缸和第四车轮制动缸。
第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以共同分配给车辆的驾驶员侧。同样，第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以共同分配给车辆的副驾驶员侧。尤其地，第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以共同装配在车辆的驾驶员侧，或者第一车轮制动缸和第二车轮制动缸可以共同装配在车辆的副驾驶员侧。
此外，实施用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的对应的方法也提供了上面所描述的优点，其中所述方法可以按照所述控制装置的和/或液压制动系统的上面所阐释的实施方式来得到改进。
附图说明
下面借助附图来阐释本发明的其它特征和优点。其中示出：
图1a到1c示出用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力调制的传统的作用方式进行阐释的坐标系；
图2a至2c示出用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法的第一实施方式进行阐释的坐标系；
图3示出用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法的第二实施方式进行阐释的坐标系；并且
图4示出控制装置的实施方式的示意图或者车辆的与其配合作用的液压制动系统的实施方式的示意图。
具体实施方式
下面描述的方法和下面阐释的控制装置适合于每种车辆类型/机动车类型，所述车辆类型/机动车类型具有如下液压制动系统，所述液压制动系统具有至少四个车轮制动缸、至少一个机动化的压力建立装置和至少一个能够电气切换的阀，其中，所述至少四个车轮制动缸中的第一车轮制动缸和第二车轮制动缸分配给车辆/机动车的第一车辆侧，并且所述至少四个车轮制动缸中的第三车轮制动缸和第四车轮制动缸分配给车辆/机动车的（不同于所述第一车辆侧的）第二车辆侧。例如，尤其通过将第一车轮制动缸和第二车轮制动缸共同地装配在车辆的驾驶员侧的方式，可以将第一车轮制动缸和第二车轮制动缸共同地分配给车辆的驾驶员侧。然而作为替代方案，第一车轮制动缸和第二车轮制动缸也可以共同地分配给车辆的副驾驶员侧，这特别是通过将第一车轮制动缸和第二车轮制动缸共同地装配在车辆的副驾驶员侧的方式来实现。尤其地，第一车轮制动缸可以分配给车辆的前轴，而第二车轮制动缸则分配给车辆的后轴。在本文也要明确指出，在下面描述的方法和控制装置的可使用性不限于液压制动系统的特定的制动系统类型。
图2a至2c示出用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法的第一实施方式进行阐释的坐标系。
在图2a至2c的坐标系中，横坐标分别是时间轴t。在时间ti和te期间，车辆的驾驶员辅助系统要求仅施加到第一车辆侧上，即仅施加在驾驶员侧的车轮上（而不施加到副驾驶员侧的车轮上）或仅施加在副驾驶员侧的车轮上（而不施加到驾驶员侧的车轮上）的额定制动力矩（不为零）。驾驶员辅助系统例如可以是设计用于动态地调节车轮转矩的驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统在车辆的转弯行驶期间（此时第一车辆侧位于车辆的“弯道内侧”）要求仅有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩。驾驶员辅助系统尤其可以是DWT-B -系统（动态的车轮转矩线控制动系统）。同样地，驾驶员辅助系统可以设计用于在车辆在倾斜的车道上行驶期间动态地调节车轮转矩（此时车辆的第一车辆侧位于“斜坡向上侧”或“斜坡向下侧”）。此外要指出，本文描述的用于驾驶员辅助系统的示例不应穷举性地解释。
在时间ti与te之间，如此运行至少一个机动化的压力建立装置并且如此操控液压制动系统的至少一个能够电气切换的阀，从而借助至少一个机动化的压力建立装置的运行将制动液转移到分配给第一车辆侧的第一车轮制动缸中并且转移到分配给第一车辆侧的第二车轮制动缸中。（下面还要列举至少一个机动化的压力建立装置的示例）。然而，在时间ti和te期间借助至少一个能够电气切换的阀来阻止制动液转移到分配给第二车辆侧的第三车轮制动缸和同样分配给第二车辆侧的第四车轮制动缸中。因此，存在于第三车轮制动缸中的第三制动压力和存在于所述第四车轮制动缸中的第四制动压力可以等于大气压力和/或低于至少一个布置在至少四个车轮制动缸之后的存储室的反应压力。
在图2a的坐标系中，纵坐标表示在第一车轮制动缸中存在的第一制动压力p1和在第二车轮制动缸中存在的第二制动压力p2。可以看出，存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2在时间ti和te之间得到提升。第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2的提升尤其可以理解为制动压力p1和p2提升到大气压力以上和/或提升到至少一个布置在至少四个车轮制动缸之后的存储室的反应压力以上。如在图2a的坐标系中也可以看出的那样，为了满足由驾驶员辅助系统要求的到第一车辆侧上的额定制动力矩，将第一车轮制动缸中的第一制动压力p1在时间ti与te之间（几乎）设定为等于存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2（p1＝p2）。由于在时间ti和te期间在存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力相等性，在时间ti和te之间不必实施阀切换过程以用于调控（einregeln）在第一车轮制动缸相对于第二车轮制动缸中的压力差。因此也取消在现有技术中出现的用于调控在第一车轮制动缸相对于第二车轮制动缸中的压力差的阀切换噪声。因此，本文所述的方法能够实现NVH优化的（噪声振动声振粗糙度优化的）调节，以用于仅仅在第一车辆侧引起所要求的额定制动力矩（不为零）。因此，使用本文所述方法的车辆的车辆乘员不会由于可听到的阀切换噪音而烦躁。
借助图2b的坐标系的纵坐标来表示分配给第一车轮制动缸/布置在第一车轮制动缸之前的第一车轮入口阀的和分配给第二车轮制动缸/布置在第二车轮制动缸之前的第二车轮入口阀的切换状态，其中，这两个车轮入口阀要么可切换到其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE005A
中要么可切换到其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004AAAA
中。相应地，借助图1c的坐标系的纵坐标表示分配给第一车轮制动缸/连接在第一车轮制动缸之后的第一车轮出口阀的和分配给第二车轮制动缸/连接在第二车轮制动缸之后的第二车轮出口阀的切换状态，其中，这两个车轮出口阀也能够切换到其打开状态
Figure DEST_PATH_IMAGE002AAA
和其关闭状态
Figure DEST_PATH_IMAGE004AAAAA
。可以看出，在时间ti与te之间第一车轮入口阀和第二车轮入口阀被控制和/或保持在相同的、恒定的或在时间上变化的车轮入口阀-切换状态下。相应地，在时间ti与te之间，第一车轮出口阀和第二车轮出口阀也被控制和/或保持在相同的、恒定的或在时间上变化的车轮出口阀-切换状态。此外，分配给第三车轮制动缸/布置在第三车轮制动缸之前的第三车轮入口阀和分配给第四车轮制动缸/布置在所述第四车轮制动缸之前的第四车轮入口阀可以在时间ti与te之间被控制和/或保持在其关闭的切换状态中，以便以这种方式防止在所述第三车轮制动缸和所述第四车轮制动缸中的（不希望的）制动压力提升。
图3示出了用于对用于仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法的第二实施方式进行阐释的坐标系。
在本文所描述的方法中，作为对在时间ti与te之间由车辆的驾驶员辅助系统要求的并且仅仅有待施加到所述第一车辆侧上的额定制动力矩的反应，来如此运行所述车辆的液压制动系统的至少一个机动化的压力建立装置并且如此操控所述液压制动系统的至少一个能够电气切换的阀，从而借助所述至少一个机动化的压力建立装置的运行将制动液转移到分配给所述第一车辆侧的第一车轮制动缸中以及分配给所述第一车辆侧的第二车轮制动缸中，而借助所述至少一个能够电气切换的阀来阻止制动液转移到分配给所述车辆的第二车辆侧的第三车轮制动缸中以及分配给所述第二车辆侧的第四车轮制动缸中。因此，在时间ti和te之间，第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2提升到超过大气压力和/或超过至少一个布置在至少四个车轮制动缸之后的存储室的反应压力。驾驶员辅助系统、至少一个机动化的压力建立装置和至少一个能够电气切换的阀的示例在上文中已经提到。然而，在所述方法的本文所描述的实施方式中，所述至少一个机动化的压力建立装置和所述至少一个能够电气切换的阀仅在所述方法的第一实施模式M1中被如此操控，使得第一车轮制动缸中的第一制动压力p1 被设定成（近似）等于存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2。相反，在所述方法的第二实施模式M2中，如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置和所述至少一个能够电气切换的阀，从而使得第二车轮制动缸中的第二制动压力p2被设定成大于存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。
此外，在所述方法的本文所述的实施方式中，可以由情况决定地将该方法的当前实施模式确定为与第一实施模式M1相同或与第二实施模式M2相同。第一实施模式M1可以在以高概率为出发点的情况下加以选择，即在调控存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和存在于第二车轮制动缸中的制动压力p2之间的压力差时出现的阀切换噪声对于车辆中的车辆乘员来说是可听见的和/或被车辆乘员感受为烦躁的。与此相应地，刚好可以在下述情况下选择所述第二实施模式M2，即由于所述第一车轮制动缸与所述第二车轮制动缸的不同的cT 值而尽管有为此所需的阀切换过程而期望调控存在于所述第一车轮制动缸中的第一制动压力p1与存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差。
当前第一实施模式M1还是第二实施模式M2是否更有利的判定例如可以借助将第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2中的估计的或确定的最大值与预先给定的边界制动压力p0进行比较，将有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩与预先给定的边界制动力矩进行比较，将由车辆行驶的车道的估计的、查询的或确定的摩擦系数与预先给定的边界摩擦系数进行比较，将车辆的估计的、查询的或确定的横向加速度与预先给定的边界横向加速度进行比较和/或将车辆的估计的或确定的车辆速度与预先给定的边界车辆速度进行比较来进行。优选地，如果第一制动压力p1和第二制动压力p2中的估计或确定的最大值超过边界制动压力p0，额定制动力矩超过边界制动力矩，估计的、查询的或确定的摩擦系数超过边界摩擦系数，车辆的估计的、查询的或确定的横向加速度超过边界横向加速度和/或估计的或确定的车辆速度超过边界车辆速度，则在第二实施模式M2中实施该方法，而在其它情况下在第一实施模式M1中实施该方法。
只要第一制动压力p1和第二制动压力p2中的、所估计的或者所确定的最大值超过边界制动压力p0，那么可以以很高的概率认为，通过制动分配给第一车轮制动缸和第二车轮制动缸的车轮而引起的“车轮啸叫”盖过如在调控第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差时出现的阀切换噪声。相应地，为了引起超过边界制动力矩的额定制动力矩所需的制动压力如此之高，从而以高的概率来预料相对较响的“车轮啸叫”，所述“车轮啸叫”盖过在对所述第一车轮制动缸中的第一制动压力p1与所述第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差进行调控时出现的阀切换噪声。在车辆的横向加速度相对较高时，通常也出现噪声，所述噪声盖过在调控第一车轮制动缸中的第一制动压力p1与第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差时出现的阀切换噪声。此外，如果车辆在具有相对较大的摩擦系数的车道上行驶，像比如在由沥青制成的车道上行驶，则相对较响的车轮噪声同样盖过在调控第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差时出现的阀切换噪声。同样在当前的车辆速度高于边界车辆速度的情况下，能够以高的概率认为，行驶噪声、像比如发动机噪声或行驶风噪声防止对于在调控在第一车轮制动缸中的第一制动压力p1与在第二车轮制动缸中的第二制动压力p2之间的压力差时出现的阀切换噪声的觉察。因此，在这种情况下，不必担心车辆的车辆乘员对阀切换噪声的感知以及由于阀切换噪声导致的车辆乘员的烦躁，因此在这种情况下在其第二实施模式M2下实施所述方法通常是有利的。
在图3的坐标系中，横坐标是时间轴t，而纵坐标表示在第一车轮制动缸中存在的第一制动压力p1和在第二车轮制动缸中存在的第二制动压力p2。在图3的示例中，从时间ti起在压力建立阶段Δt +期间使存在于第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力p2提升。从时间ti起，首先在其第一实施模式M1中实施本文所述的方法，从而将第一制动压力p1设定为等于第二制动压力p2。然而从时间t1起，第一制动压力p1和第二制动压力p2中的估计的或确定的最大值超过例如10巴的预先给定的边界制动压力p0。因此，该方法从时间t1起在其第二实施模式M2下继续进行，其方式是，第二制动压力p2被设定为大于第一制动压力p1。这比如通过以下方式进行，即在所述第二实施模式M2下将所述第一制动压力p1保持等于所述边界制动压力p0，而将所述第二制动压力p2设定为大于所述边界制动压力p0。 从时间t2起在压力降低阶段Δt -期间，第二制动压力p2才又下降到边界制动压力p0。因此，在时间t2和te之间，通过将第一制动压力p1设定为等于第二制动压力p2，方法再次在第一实施模式M1中继续进行。
与上述现有技术相比，实施借助图3所表示的方法需要相对较少的阀切换过程。只要第一制动压力p1和第二制动压力p2中的最大值保持在预先给定的边界制动压力p0之下，就不必实施用于调控在第一车轮制动缸相对于第二车轮制动缸中的压力差的阀切换过程。在时间t1和t2之间将所述第一制动压力p1保持等于所述边界制动压力p0可以借助在时间t1一次性地关闭分配给所述第一车轮制动缸/布置在所述第一车轮制动缸之前的第一车轮入口阀和在时间t2一次性地打开所述第一车轮入口阀来实施。因此，在实施借助图3表示的方法时不出现/几乎不出现阀切换噪声。
图4示出了控制装置的或者车辆的与其配合作用的液压制动系统的实施方式的示意图。
在图4中简示的控制装置10装配在具有至少四个车轮102a至102d的车辆/机动车100之上和/或之内。至少四个车轮102a至102d中的第一车轮102a和第二车轮102b装配在第一车辆侧，而至少四个车轮102a至102d中的第三车轮102c和第四车轮102d装配在第二车辆侧。控制装置10具有如下操控机构12，该操控机构被设计和/或编程用于，作为对借助至少一个信号16要求的并且有待仅仅施加到车辆的第一车辆侧上的额定制动力矩的反应而借助至少一个第一控制信号18a来操控液压制动系统的至少一个机动化的压力建立装置18并且借助至少一个第二控制信号20a来操控液压制动系统的至少一个能够电气切换的阀20。在本文，操控机构12如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置18和所述至少一个能够电气切换的阀20，从而借助所述至少一个机动化的压力建立装置18的运行来将制动液能够转移/转移到布置在第一车轮102a上的第一车轮制动缸22a中和布置在第二车轮102b上的第二车轮制动缸22b中，而借助所述至少一个能够电气切换的阀20来阻止制动液转移到布置在第三车轮102c上的第三车轮制动缸22c中和布置在第四车轮102d上的第四车轮制动缸22d中。所述至少一个能够电气切换的阀20在图4中仅示意性地表示。所述至少一个能够电气切换的阀20例如可以是至少一个换向阀、至少一个高压切换阀、至少一个分离阀、至少一个车轮入口阀和/或至少一个车轮出口阀。平行的制动回路分布的在图4中表示的构造也仅示例性地解释。液压制动系统也可以构造有X制动回路分布。至少一个机动化的压力建立装置18例如可以是集成到液压制动系统中的机动化的活塞-缸装置18 （IPB、集成式动力制动器）。这种机动化的活塞-缸装置18也可以理解为柱塞装置或柱塞。作为替代方案或补充方案，液压制动系统的至少一个泵和/或前置于液压制动系统的主制动缸24的机电的制动力放大器26也可以用作至少一个机动化的压力建立装置18。至少一个信号16可以由控制装置10的驾驶员辅助机构或由车辆的驾驶员辅助系统输出到操控机构12上。这种驾驶员辅助机构和这种驾驶员辅助系统的示例在上面已经描述。
操控机构12至少在第一运行模式中被设计和/或编程用于，如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置18和所述至少一个能够电气切换的阀20，使得第一车轮制动缸22a中的第一制动压力等于第二车轮制动缸22b中的第二制动压力。因此，控制装置10能够实现NVH优化的（噪声振动声振粗糙度优化的）调节。可选地，所述操控机构12还可以在第二运行模式中被设计和/或编程用于，如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置18和所述至少一个能够电气切换的阀20，使得所述第一车轮制动缸中的第一制动压力大于所述第二车轮制动缸中的第二制动压力。控制装置尤其还可以包括如下比较机构28，借助该比较机构可以实施上述比较，并且借助该比较机构，操控机构12借助至少一个第一切换信号28a选择性地可以切换到其第一运行模式或其第二运行模式中。因此，所有上述方法都可以借助控制装置10来实施。作为替代方案或补充方案，控制装置10也可以具有可用户操纵的输入机构30，借助该输入机构，操控机构12可以借助至少一个第二切换信号30a选择性地切换到其第一运行模式或其第二运行模式中。

Claims (10)

1.一种用于车辆（100）的至少一个液压制动系统的控制装置（10），具有：
操控机构（12），该操控机构被设计和/或编程用于，作为对由所述控制装置（10）的驾驶员辅助机构或者由所述车辆（100）的驾驶员辅助系统要求的并且有待仅仅施加到所述车辆（100）的第一车辆侧上的额定制动力矩的反应而如此操控所述液压制动系统的至少一个机动化的压力建立装置（18）和所述液压制动系统的至少一个能够电气切换的阀（20），从而借助至少一个机动化的压力建立装置（18）的运行能够将制动液转移到所述液压制动系统的分配给第一车辆侧的第一车轮制动缸（22a）中和转移到所述液压制动系统的分配给第一车辆侧的第二车轮制动缸（22b）中，而借助至少一个能够电气切换的阀（20）阻止制动液转移到所述液压制动系统的分配给所述车辆（100）的第二车辆侧的第三车轮制动缸（22c）中并且阻止制动液转移到所述液压制动系统的分配给所述第二车辆侧的第四车轮制动缸（22d）中，
其特征在于，
所述操控机构（12）至少在第一运行模式（M1）中被设计和/或编程用于如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置（18）和所述至少一个能够电气切换的阀（20），使得所述第一车轮制动缸（22a）中的第一制动压力（p1）等于所述第二车轮制动缸（22b）中的第二制动压力（p2）。
2.根据权利要求1所述的控制装置（10），其中，所述操控机构（12）被设计和/或编程用于，将至少一个分配给所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮入口阀、分配给所述第二车轮制动缸（22b）的第二车轮入口阀、分配给所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮出口阀和分配给所述第二车轮制动缸（22b）的第二车轮出口阀作为所述至少一个能够电气切换的阀（20）来操控，并且其中，所述操控机构（12）至少在其第一运行模式（M1）中被设计和/或编程用于，在所述至少一个机动化的压力建立装置（18）的运行期间将所述第一车轮入口阀和所述第二车轮入口阀控制和/或保持在相同的、恒定的或时间上变化的车轮入口阀-切换状态中，并且在所述至少一个机动化的压力建立装置（18）的运行期间将所述第一车轮出口阀和第二车轮出口阀控制和/或保持相同的、恒定的或在时间上变化的车轮出口阀-切换状态中。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置（10），其中，所述操控机构（12）被设计和/或编程用于，将分配给所述第三车轮制动缸（22c）的第三车轮入口阀和分配给所述第四车轮制动缸（22d）的第四车轮入口阀作为至少一个能够电气切换的阀（20）进行操控，并且其中，所述操控机构（12）至少在其第一运行模式（M1）中被设计和/或编程用于，在所述至少一个机动化的压力建立装置（18）的运行期间，将所述第三车轮入口阀和所述第四车轮入口阀控制和/或保持在其关闭的切换状态中。
4.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置（10），其中，所述操控机构（12）在第二运行模式（M2）中被设计和/或编程用于如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置（18）和所述至少一个能够电气切换的阀（20），使得所述第二车轮制动缸（22b）中的第二制动压力（p2）大于所述第一车轮制动缸（22a）中的第一制动压力（p1）。
5.根据权利要求4所述的控制装置（10），其中，所述控制装置（10）包括比较机构（28），所述比较机构设计和/或编程用于将有待施加到所述第一车辆侧上的额定制动力矩与预先给定的边界制动力矩进行比较，将由所述控制装置（10）估计或确定的、由所述第一车轮制动缸（22a）中的第一制动压力（p1）和所述第二车轮制动缸（22b）中的第二制动压力（p2）中的最大值与预先给定的边界制动压力（p0）进行比较，将由所述控制装置（10）估计、查询或确定的由所述车辆（100）行驶的车道的摩擦系数与预先给定的边界摩擦系数进行比较，将由所述控制装置（10）估计、查询或确定的车辆（100）的横向加速度与预先给定的边界横向加速度进行比较，和/或将由所述控制装置（10）估计或确定的车辆（100）的行驶速度与预先给定的边界车辆速度进行比较，并且其中，如果额定制动力矩超过边界制动力矩，第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）中的估计或确定的最大值超过边界制动压力（p0），估计的、查询的或确定的摩擦系数超过边界摩擦系数，车辆（100）的估计的、查询的或确定的横向加速度超过边界横向加速度和/或估计的或确定的车辆速度超过边界车辆速度，则比较机构（28）被设计和/或编程用于，将所述操控机构（12）从其第一运行模式（M1）切换到其第二运行模式（M2）中，并且否则将所述操控机构（12）切换或保持在其第一运行模式（M1）中。
6.根据权利要求4或5所述的控制装置（10），其中，所述控制装置（10）包括用户能够操纵的输入机构（30），借助所述输入机构，所述操控机构（12）能够选择性地切换到其第一运行模式（M1）或其第二运行模式（M2）中。
7.一种用于车辆（100）的液压制动系统，具有：
根据前述权利要求中任一项所述的控制装置（10）；
至少一个能够借助控制装置（10）来操控的机动化的压力建立装置（18）；
至少一个能够借助控制装置（10）来操控的能够电气切换的阀（20）；
分配给车辆（100）的第一车辆侧的第一车轮制动缸（22a）和第二车轮制动缸（22b）；和
分配给所述车辆（100）的第二车辆侧的第三车轮制动缸（22c）和第四车轮制动缸（22d）。
8.根据权利要求7所述的液压制动系统，其中，所述第一车轮制动缸（22a）和所述第二车轮制动缸（22b）共同分配给所述车辆（100）的驾驶员侧，或者所述第一车轮制动缸（22a）和所述第二车轮制动缸（22b）共同分配给所述车辆（100）的副驾驶员侧。
9.根据权利要求7所述的液压制动系统，其中，所述第一车轮制动缸（22a）和所述第二车轮制动缸（22b）共同装配在所述车辆（100）的驾驶员侧，或者所述第一车轮制动缸（22a）和所述第二车轮制动缸（22b）共同装配在所述车辆（100）的副驾驶员侧。
10.一种用于仅在车辆（100）的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低的方法，具有以下步骤：
作为对由车辆（100）的驾驶员辅助系统要求的并且仅有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩，来如此运行车辆的液压制动系统的至少一个机动化的压力建立装置（18）并且操控所述液压制动系统的至少一个能够电气切换的阀（20），使得借助至少一个机动化的压力建立装置（18）的运行将制动液转移到液压制动系统的分配给第一车辆侧的第一车轮制动缸（22a）中和液压制动系统的分配给第一车辆侧的第二车轮制动缸（22b）中，而借助所述至少一个能够电气切换的阀（20）阻止制动液转移到所述液压制动系统的分配给所述车辆（100）的第二车辆侧的第三车轮制动缸（22c）中和液压制动系统的分配给第二车辆侧的第四车轮制动缸（22d）中，
其特征在于，
至少在所述方法的第一实施模式（M1）中，如此操控所述至少一个机动化的压力建立装置（18）和所述至少一个能够电气切换的阀（20），使得所述第一车轮制动缸（22a）中的第一制动压力（p1）被设定为等于所述第二车轮制动缸（22b）中的第二制动压力（p2）。
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