DE102020202424A1

DE102020202424A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer Fahrzeugseite eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020202424A1
Application number: DE102020202424.3A
Authority: DE
Inventors: Erwin Reinke
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-02-25
Filing date: 2020-02-25
Publication date: 2021-08-26
Also published as: CN113370954A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (10) für zumindest ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs (100) und ein korrespondierendes Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs (100) durch Betreiben mindestens einer motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) und Ansteuern mindestens eines elektrisch-schaltbaren Ventils (20) als Reaktion auf ein von einem Fahrerassistenzsystem angefordertes und lediglich auf die erste Fahrzeugseite auszuübendes Soll-Bremsmoment derart, dass Bremsflüssigkeit in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten ersten Radbremszylinder (22a) und in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten Radbremszylinder (22b) transferiert wird, während ein Bremsflüssigkeitstransfer in einen einer zweiten Fahrzeugseite zugeordneten dritten Radbremszylinder (22c) und in einen der zweiten Fahrzeugseite zugeordneten vierten Radbremszylinder (22d) unterbunden wird, wobei zumindest in einem ersten Betriebsmodus/Ausführungsmodus ein erster Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder (22a) gleich einem zweiten Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder (22b) eingestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für zumindest ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs und ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
1a bis 1c zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdruckmodulation auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist.
In dem Koordinatensystemen der 1a bis 1c ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 1a sind ein erster Bremsdruck p1 in einem ersten Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs und ein zweiter Bremsdruck p2 in einem zweiten Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems wiedergegeben, wobei der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs zugeordnet sind. Wahlweise können der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam der Fahrerseite des Fahrzeugs oder gemeinsam der Beifahrerseite des Fahrzeugs zugeordnet sein. Außerdem ist der erste Radbremszylinder einer Vorderachse des Fahrzeugs zugeordnet, während der zweite Radbremszylinder einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 1b ist ein Schaltzustand eines dem ersten Radbremszylinder zugeordneten/vorgeordneten ersten Radeinlassventils wiedergegeben, wobei das erste Radeinlassventil entweder in seinen offenen Zustand Φ_o oder in seinem geschlossenen Zustand Φ_c schaltbar ist. Entsprechend ist mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 1c ein Schaltzustand eines dem ersten Radbremszylinder zugeordneten/nachgeschalteten ersten Radauslassventils wiedergegeben, wobei auch das erste Radauslassventil in seinen geöffneten Zustand Φ_o und in seinen geschlossenen Zustand Φ_c schaltbar ist.
Während der Zeiten t_i und t_e fordert ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs eine Bremsdruckmodulation auf lediglich der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs an. Deshalb wird bei der hier beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung des hydraulischen Bremssystems während der Zeiten t_i und t_e derart betrieben, dass der erste Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und der zweite Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder zwischen den Zeiten t_i und t_e erhöht sind. Da die von dem Fahrerassistenzsystem während der Zeiten t_i und t_e angeforderte Bremsdruckmodulation jedoch lediglich auf der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs gewünscht ist, wird (nahezu) keine Bremsflüssigkeit in einen einer zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs zugeordneten dritten Radbremszylinder und in einen der zweiten Fahrzeugseite ebenfalls zugeordneten vierten Radbremszylinder gefördert.
Bei der hier beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise wird der zweite Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder außerdem über dem in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 gesteigert. Dazu wird mittels der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung so viel Bremsflüssigkeit zu dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder transferiert, dass die transferierte Bremsflüssigkeit zum Bewirken des gewünschten zweiten Bremsdrucks p2 in dem zweiten Radbremszylinder ausreichend ist. Um den ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder kleiner als den in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 zu halten, wird während einer Druckaufbauphase Δt+ das erste Radeinlassventil mehrmals zwischen seinem geöffneten Zustand Φ_o und seinem geschlossenen Zustand Φ_c geschaltet. Entsprechend muss während einer Druckabbauphase Δt- das erste Radauslassventil mehrmals zwischen seinem geöffneten Zustand Φ_o und seinem geschlossenen Zustand Φ_c geschaltet werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für zumindest ein hydraulisches Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs unter Vermeidung von herkömmlicherweise dabei auftretenden Ventilschaltgeräuschen, welche beim Stand der Technik für Fahrzeuginsassen des jeweiligen Fahrzeugs oft hörbar sind. Mittels der vorliegenden Erfindung kann deshalb die herkömmliche Irritation von Fahrzeuginsassen durch während einer Bremsdrucksteigerung und/oder einer Bremsdruckreduzierung auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs erzeugte Ventilschaltgeräusche vermieden werden. Die vorliegende Erfindung steigert somit einen Fahrkomfort für Fahrzeuginsassen während einer derartigen Bremsdruckmodulation und trägt auf diese Weise zur häufigeren Nutzung von Fahrerassistenzsystemen, welche derartige Bremsdrucksteigerungen/Bremsdruckreduzierungen anfordern, bei. Die vorliegende Erfindung ermutigt Fahrer deshalb auch zur öfteren Nutzung von Fahrerassistenzsystemen zur Steigerung eines Fahrkomforts und eines Sicherheitsstandards ihres Fahrzeugs.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder zugeordnetes erstes Radeinlassventil, ein dem zweiten Radbremszylinder zugeordnetes zweites Radeinlassventil, ein dem ersten Radbremszylinder zugeordnetes erstes Radauslassventil und ein dem zweiten Radbremszylinder zugeordnetes zweites Radauslassventil als das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil anzusteuern, wobei die Ansteuereinrichtung zumindest in ihrem ersten Betriebsmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung das erste Radeinlassventil und das zweite Radeinlassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radeinlassventil-Schaltzustand zu steuern und/oder zu halten und während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung das erste Radauslassventil und das zweite Radauslassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radauslassventil-Schaltzustand zu steuern und/oder zu halten. Ein hörbares Ventilschalten lediglich eines der beiden Radeinlassventile in einem von dem anderen der beiden Radeinlassventile abweichenden Schaltzustand, welches die oben beschriebene herkömmliche Vorgehensweise des Stands der Technik noch erfordert, wird somit nicht mehr notwendig. Entsprechend entfällt auch ein hörbares Ventilschalten lediglich eines der beiden Radauslassventile in einem von dem anderen der beiden Radauslassventile abweichenden Schaltzustand, welches der oben beschriebene Stand der Technik noch erfordert. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuervorrichtung bietet somit eine optimierte Regelstrategie zur Reduktion von Ventilschaltgeräuschen.
Alternativ oder ergänzend kann die Ansteuereinrichtung auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, ein dem dritten Radbremszylinder zugeordnetes drittes Radeinlassventil und ein dem vierten Radbremszylinder zugeordnetes viertes Radeinlassventil als das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil anzusteuern, wobei die Ansteuereinrichtung zumindest in ihrem ersten Betriebsmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung das dritte Radeinlassventil und das vierte Radeinlassventil in ihrem geschlossenen Zustand zu steuern und/oder zu halten. Mittels des Schließens und/oder Geschlossenhaltens des dritten Radeinlassventils und des vierten Radeinlassventils kann eine unerwünschte Bremsdrucksteigerung in dem dritten Radbremszylinder und in dem vierten Radbremszylinder verlässlich verhindert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Ansteuereinrichtung in einem zweiten Betriebsmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil derart anzusteuern, dass der zweite Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder größer als der erste Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder ist. Mittels der Ausbildung des zweiten Betriebsmodus an der Ansteuereinrichtung kann somit immer dann, wenn situationsbedingt Ventilschaltgeräusche für Fahrzeuginsassen nicht/kaum wahrnehmbar sind und/oder aufgrund der unterschiedlichen cT-Werte des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders, der zweite Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder größer als der erste Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder eingestellt werden.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung eine Vergleichseinrichtung, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das auf die erste Fahrzeugseite auszuübende Soll-Bremsmoment mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsmoment zu vergleichen, ein von der Steuervorrichtung geschätztes oder bestimmtes Maximum aus dem ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsdruck zu vergleichen, einen von der Steuervorrichtung geschätzten, abgefragten oder bestimmten Reibungskoeffizienten einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn mit einem vorgegebenen Grenz-Reibungskoeffizienten zu vergleichen, eine von der Steuervorrichtung geschätzte, abgefragte oder bestimmte Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einer vorgegebenen Grenz-Querbeschleunigung zu vergleichen und/oder eine von der Steuervorrichtung geschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer vorgegebenen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen, wobei die Vergleichseinrichtung, sofern das Soll-Bremsmoment das Grenz-Bremsmoment übersteigt, das geschätzte oder bestimmte Maximum aus dem ersten Bremsdruck und dem zweiten Bremsdruck den Grenz-Bremsdruck übersteigt, der geschätzte, abgefragte oder bestimmte Reibungskoeffizient den Grenz-Reibungskoeffizienten übersteigt, die geschätzte, abgefragte oder bestimmte Querbeschleunigung des Fahrzeugs die Grenz-Querbeschleunigung übersteigt und/oder die geschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Ansteuereinrichtung aus ihrem ersten Betriebsmodus in ihren zweiten Betriebsmodus zu schalten, und andernfalls die Ansteuereinrichtung in ihrem ersten Betriebsmodus zu schalten oder zu halten. Die Vergleichseinrichtung ist somit dazu ausgelegt, die Ansteuereinrichtung gezielt in solchen Situationen, in welchen Ventilschaltgeräusche für Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs nicht/kaum wahrnehmbar sind, aus ihrem ersten Betriebsmodus in ihren zweiten Betriebsmodus zu schalten, und andernfalls in ihren ersten Betriebsmodus zu schalten oder zu halten. Die mit der Vergleichseinrichtung ausgebildete Ausführungsform der Steuervorrichtung ermöglicht damit eine NVH-optimierte (Noise Vibration Harshness-optimierte) Regelung.
Alternativ oder ergänzend kann die Steuervorrichtung auch eine benutzerbetätigbare Eingabeeinrichtung umfassen, mittels welcher die Ansteuereinrichtung wahlweise in ihren ersten Betriebsmodus oder in ihren zweiten Betriebsmodus schaltbar ist. In diesem Fall hat ein Fahrer des mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs selbst die Möglichkeit, zu entscheiden, ob er eine NVH-optimierte Regelung oder eine cT-Wert-optimierte Regelung der während einer Bremsdruckmodulation auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite seines Fahrzeugs gesteigerten Bremsdrücke bevorzugt.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug gewährleistet, welches mit einer derartigen Steuervorrichtung, der mindestens einen mittels der Steuervorrichtung ansteuerbaren motorisierten Druckaufbauvorrichtung, dem mindestens einen mittels der Steuervorrichtung ansteuerbaren elektrisch-schaltbaren Ventil, dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder, welche der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs zugeordnet sind, und dem dritten Radbremszylinder und dem vierten Radbremszylinder, welche der zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs zugeordnet sind, ausgestattet ist.
Der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder können gemeinsam der Fahrerseite des Fahrzeugs zugeordnet sein. Ebenso können der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam der Beifahrerseite des Fahrzeugs zugeordnet sein. Insbesondere können der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam auf der Fahrerseite des Fahrzeugs montiert sein oder der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder können gemeinsam auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs montiert sein.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs die oben beschriebenen Vorteile, wobei das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung und/oder des hydraulischen Bremssystems weitergebildet werden kann.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1a bis 1c Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdruckmodulation auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs;
2a bis 2c Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs;
3 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs; und
4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung, bzw. des damit zusammenwirkenden hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung
Die im Weiteren beschriebenen Verfahren und die nachfolgend erläuterte Steuervorrichtung sind für jeden Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp geeignet, welcher ein hydraulisches Bremssystem mit mindestens vier Radbremszylindern, mindestens einer motorisierten Druckaufbauvorrichtung und mit mindestens einem elektrisch-schaltbaren Ventil aufweist, wobei ein erster Radbremszylinder und ein zweiter Radbremszylinder der mindestens vier Radbremszylinder der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und ein dritter Radbremszylinder und ein vierter Radbremszylinder der mindestens vier Radbremszylinder einer zweiten Fahrzeugseite (ungleich der ersten Fahrzeugseite) des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Beispielsweise können der ersten Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam der Fahrerseite des Fahrzeugs zugeordnet sein, insbesondere indem der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam auf der Fahrerseite des Fahrzeugs montiert sind. Alternativ können der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder jedoch auch gemeinsam der Beifahrerseite des Fahrzeugs zugeordnet sein, speziell indem der erste Radbremszylinder und der zweite Radbremszylinder gemeinsam auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs montiert sind. Insbesondere kann der erste Radbremszylinder einer Vorderachse des Fahrzeugs zugeordnet sein, während der zweite Radbremszylinder einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet ist. Es wird hier ausdrücklich auch darauf hingewiesen, dass eine Nutzbarkeit der im Weiteren beschriebenen Verfahren und der Steuervorrichtung auf keinen bestimmten Bremssystemtyp des hydraulischen Bremssystems beschränkt ist.
2a bis 2c zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs.
In den Koordinatensystemen der 2a bis 2c ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Während der Zeiten t_i und t_e fordert ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ein lediglich auf die erste Fahrzeugseite, d.h. nur auf die Räder der Fahrerseite (und nicht auf die Räder der Beifahrerseite) oder nur auf die Räder der Beifahrerseite (und nicht auf die Räder der Fahrerseite), ausübendes Soll-Bremsmoment (ungleich Null) an. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein zur dynamischen Raddrehmomentregelung ausgelegtes Fahrerassistenzsystem sein, welches während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, bei welcher die erste Fahrzeugseite auf einer „Kurveninnenseite“ des Fahrzeugs liegt, das lediglich auf die erste Fahrzeugseite auszuübende Soll-Bremsmoment anfordert. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem ein DWT-B-System (Dynamic Wheel Torque Control by Brake System) sein. Ebenso kann das Fahrerassistenzsystem zur dynamischen Raddrehmomentregelung während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahn, bei welchem die erste Fahrzeugseite des Fahrzeugs auf einer „Hangaufwärtsseite“ oder einer „Hangabwärtsseite“ liegt, ausgelegt sein. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Beispiele für das Fahrerassistenzsystem nicht abschließend zu interpretieren sind.
Zwischen den Zeiten t_i und t_e , werden die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung derart betrieben und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil des hydraulischen Bremssystems so angesteuert, dass mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung Bremsflüssigkeit in den der ersten Fahrzeugseite zugeordneten ersten Radbremszylinder und in den der ersten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten Radbremszylinder transferiert wird. (Beispiele für die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung sind unten noch aufgezählt.) Während der Zeiten t_i und t_e wird jedoch ein Bremsflüssigkeitstransfer in den der zweiten Fahrzeugseite zugeordneten dritten Radbremszylinder und in den der zweiten Fahrzeugseite ebenfalls zugeordneten vierten Radbremszylinder mittels des mindestens einen elektrisch-schaltbaren Ventils unterbunden. Ein in dem dritten Radbremszylinder vorliegender dritter Bremsdruck und ein in dem vierten Radbremszylinder vorliegender vierter Bremsdruck können somit gleich dem Atmosphärendruck sein und/oder unter einem Ansprechdruck mindestens einer den mindestens vier Radbremszylindern nachgeordneten Speicherkammer liegen.
In dem Koordinatensystem der 2a gibt die Ordinate einen in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 und einen in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 wieder. Erkennbar ist, dass der in dem ersten Radbremszylinder vorliegende erste Bremsdruck p1 und der in dem zweiten Radbremszylinder vorliegende zweite Bremsdruck p2 zwischen den Zeiten t_i und t_e gesteigert sind. Unter der Steigerung des ersten Bremsdrucks p1 in dem ersten Radbremszylinder und des zweiten Bremsdrucks p2 in dem zweiten Radbremszylinder kann insbesondere eine Steigerung der Bremsdrücke p1 und p2 über den Atmosphärendruck und/oder über den Ansprechdruck der mindestens einen den mindestens vier Radbremszylindern nachgeordneten Speicherkammer verstanden werden. Wie in dem Koordinatensystem der 2a auch erkennbar ist, wird zur Erfüllung des von dem Fahrerassistenzsystem angeforderten Soll-Bremsmoments auf die erste Fahrzeugseite der erste Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder zwischen den Zeiten t_i und t_e (nahezu) gleich dem in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 eingestellt (p1 = p2). Aufgrund der Druckgleichheit während der Zeiten t_i und t_e zwischen dem in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 und dem in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 müssen zwischen den Zeiten t_i und t_e keine Ventilschaltvorgänge zum Einregeln von Druckunterschieden in dem ersten Radbremszylinder gegenüber dem zweiten Radbremszylinder ausgeführt werden. Damit entfallen auch beim Stand der Technik auftretende Ventilschaltgeräusche für das Einregeln von Druckunterschieden in dem ersten Radbremszylinder gegenüber dem zweiten Radbremszylinder. Das hier beschriebene Verfahren ermöglicht somit eine NVH-optimierte (Noise Vibration Harshness-optimierte) Regelung zum Bewirken des angeforderten Soll-Bremsmoments (ungleich Null) lediglich auf der ersten Fahrzeugseite. Ein Fahrzeuginsasse des das hier beschriebene Verfahren nutzenden Fahrzeugs wird deshalb nicht durch hörbare Ventilschaltgeräusche irritiert.
Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 2b ist ein Schaltzustand eines dem ersten Radbremszylinder zugeordneten/vorgeordneten ersten Radeinlassventils und eines dem zweiten Radbremszylinder zugeordneten/vorgeordneten zweiten Radeinlassventils wiedergegeben, wobei die beiden Radeinlassventile entweder in ihren offenen Zustand Φ_o oder in ihren geschlossenen Zustand Φ_c schaltbar sind. Entsprechend ist mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 1c ein Schaltzustand eines dem ersten Radbremszylinder zugeordneten/nachgeschalteten ersten Radauslassventils und eines dem zweiten Radbremszylinder zugeordneten/ nachgeschalteten zweiten Radauslassventils wiedergegeben, wobei auch die beiden Radauslassventile in ihren geöffneten Zustand Φ_o und in ihren geschlossenen Zustand Φ_c schaltbar sind. Erkennbar ist, dass zwischen den Zeiten t_i und t_e das erste Radeinlassventil und das zweite Radeinlassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radeinlassventil-Schaltzustand gesteuert und/oder gehalten werden. Entsprechend werden zwischen den Zeiten t_i und t_e auch das erste Radauslassventil und das zweite Radauslassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radauslassventil-Schaltzustand gesteuert und/oder gehalten. Außerdem können ein dem dritten Radbremszylinder zugeordnetes/vorgeordnetes drittes Radeinlassventil und ein dem vierten Radbremszylinder zugeordnetes/vorgeordnetes viertes Radeinlassventil zwischen den Zeiten t_i und t_e in ihrem geschlossenen Schaltzustand gesteuert und/oder gehalten werden, um auf diese Weise eine (unerwünschte) Bremsdrucksteigerung in dem dritten Radbremszylinder und in dem vierten Radbremszylinder zu verhindern.
3 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs.
Auch bei dem hier beschriebenen Verfahren werden als Reaktion auf ein zwischen den Zeiten t_i und t_e von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs angefordertes und lediglich auf die erste Fahrzeugseite auszuübendes Soll-Bremsmoment die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung des hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs derart betrieben und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil des hydraulischen Bremssystems so angesteuert, dass mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung Bremsflüssigkeit in den der ersten Fahrzeugseite zugeordneten ersten Radbremszylinder und in den der ersten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten Radbremszylinder transferiert wird, während ein Bremsflüssigkeitstransfer in den der zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs zugeordneten dritten Radbremszylinder und in den der zweiten Fahrzeugseite zugeordneten vierten Radbremszylinder mittels des mindestens einen elektrisch-schaltbaren Ventils unterbunden wird. Somit sind zwischen den Zeiten t_i und t_e ein erster Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und ein zweiter Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder über den Atmosphärendruck und/oder über den Ansprechdruck der mindestens einen den mindestens vier Radbremszylindern nachgeordneten Speicherkammer gesteigert. Beispiele für das Fahrerassistenzsystem, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil sind oben schon genannt. Allerdings werden bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil lediglich in einem ersten Ausführungsmodus M₁ des Verfahrens derart angesteuert, dass der erste Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder (nahezu) gleich dem in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 eingestellt wird. In einem zweiten Ausführungsmodus M₂ des Verfahrens werden hingegen die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil derart angesteuert, dass der zweite Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder größer als der in dem ersten Radbremszylinder vorliegende erste Bremsdruck p1 eingestellt wird.
Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens kann außerdem situationsbedingt der aktuelle Ausführungsmodus des Verfahrens gleich dem ersten Ausführungsmodus M₁ oder gleich dem zweiten Ausführungsmodus M₂ festgelegt werden. Der erste Ausführungsmodus M₁ kann in einer Situation gewählt werden, wenn mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon auszugehen ist, dass beim Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 und dem in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden Bremsdruck p2 auftretende Ventilschaltgeräusche für einen Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeug hörbar sind und/oder von dem Fahrzeuginsassen als irritierend empfunden werden. Demgegenüber kann der zweite Ausführungsmodus M₂ gerade dann gewählt werden, wenn aufgrund der unterschiedlichen cT-Werte des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders das Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 und dem in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 trotz der dazu notwendigen Ventilschaltvorgänge wünschenswert ist.
Die Entscheidung, ob aktuell der erste Ausführungsmodus M₁ oder der zweite Ausführungsmodus M₂ vorteilhafter ist, kann beispielsweise anhand eines Vergleichs eines geschätzten oder bestimmten Maximums aus dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsdruck p0, eines Vergleichs des auf die erste Fahrzeugseite auszuübenden Soll-Bremsmoments mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsmoment, eines Vergleichs eines geschätzten, abgefragten oder bestimmten Reibungskoeffizienten einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn mit einem vorgegebenen Grenz-Reibungskoeffizienten, eines Vergleichs einer geschätzten, abgefragten oder bestimmten Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einer vorgegebenen Grenz-Querbeschleunigung und/oder eines Vergleichs einer geschätzten oder bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer vorgegebenen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen werden. Vorzugsweise wird, sofern das geschätzte oder bestimmte Maximum aus dem ersten Bremsdruck p1 und dem zweiten Bremsdruck p2 den Grenz-Bremsdruck p0 übersteigt, das Soll-Bremsmoment das Grenz-Bremsmoment übersteigt, der geschätzte, abgefragte oder bestimmte Reibungskoeffizient den Grenz-Reibungskoeffizienten übersteigt, die geschätzte, abgefragte oder bestimmte Querbeschleunigung des Fahrzeugs die Grenz-Querbeschleunigung übersteigt und/oder die geschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, das Verfahren in dem zweiten Ausführungsmodus M₂ ausgeführt werden, während es andernfalls in dem ersten Ausführungsmodus M₁ ausgeführt wird.
Sofern das geschätzte oder bestimmte Maximum aus dem ersten Bremsdruck p1 und dem zweiten Bremsdruck p2 den Grenz-Bremsdruck p0 übersteigt, kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass das durch das Abbremsen der dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder zugeordneten Räder bewirkte „Räderquietschen“ Ventilschaltgeräusche, wie sie beim Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder auftreten, übertönt. Entsprechend sind auch zum Bewirken eines das Grenz-Bremsmoment übersteigenden Soll-Bremsmoments erforderliche Bremsdrücke derart hoch, dass mit einem vergleichsweise lauten „Räderquietschen“, welches die beim Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder auftretenden Ventilschaltgeräusche übertönt, mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu rechnen ist. Auch bei einer vergleichsweise hohen Querbeschleunigung des Fahrzeugs treten in der Regel Geräusche auf, welche die beim Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder auftretenden Ventilschaltgeräusche übertönen. Fährt das Fahrzeug außerdem auf einer Fahrbahn mit einem vergleichsweise großen Reibungskoeffizienten, wie beispielsweise auf einer Fahrbahn aus Asphalt, so übertönen die vergleichsweise lauten Rädergeräusche die beim Einregeln von Druckunterschieden zwischen dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder auftretenden Ventilschaltgeräusche ebenfalls. Auch bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass Fahrgeräusche, wie beispielsweise Motorgeräusche oder Fahrtwindgeräusche, eine Wahrnehmung von Ventilschaltgeräuschen, wie sie beim Einregeln von Druckdifferenzen zwischen dem ersten Bremsdruck p1 in dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Bremsdruck p2 in dem zweiten Radbremszylinder auftreten, verhindern. Ein Wahrnehmen der Ventilschaltgeräusche durch Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs und deren Irritation aufgrund der Ventilschaltgeräusche muss deshalb in einer derartigen Situation nicht befürchtet werden, weshalb ein Ausführen des Verfahrens in seinem zweiten Ausführungsmodus M₂ in einer derartigen Situation häufig vorteilhaft ist.
In dem Koordinatensystem der 3 ist die Abszisse eine Zeitachse t, während die Ordinate den in dem ersten Radbremszylinder vorliegenden ersten Bremsdruck p1 und den in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden zweiten Bremsdruck p2 wiedergibt. In dem Beispiel der 3 werden ab der Zeit t_i während einer Druckaufbauphase Δt+ der in dem ersten Radbremszylinder vorliegende erste Bremsdruck p1 und der in dem zweiten Radbremszylinder vorliegende zweite Bremsdruck p2 gesteigert. Ab der Zeit t_i wird das hier beschriebene Verfahren zuerst in seinem ersten Ausführungsmodus M₁ ausgeführt, so dass der erste Bremsdruck p1 gleich dem zweiten Bremsdruck p2 eingestellt wird. Ab einer Zeit t₁ übersteigt ein geschätztes oder bestimmtes Maximum aus dem ersten Bremsdruck p1 und dem zweiten Bremsdruck p2 jedoch den vorgegebenen Grenz-Bremsdruck p0 von beispielsweise 10 bar. Deshalb wird das Verfahren ab der Zeit t₁ in seinem zweiten Ausführungsmodus M₂ weitergeführt, indem der zweite Bremsdruck p2 größer als der erste Bremsdruck p1 eingestellt wird. Beispielhaft geschieht dies, indem in dem zweiten Ausführungsmodus M₂ der erste Bremsdruck p1 gleich dem Grenz-Bremsdruck p0 gehalten wird, während der zweite Bremsdruck p2 größer als der Grenz-Bremsdruck p0 eingestellt wird. Erst ab einer Zeit t₂ während einer Druckabbauphase Δt- fällt der zweite Bremsdruck p2 wieder auf den Grenz-Bremsdruck p0. Deshalb wird das Verfahren zwischen den Zeiten t₂ und t_e wieder in seinem ersten Ausführungsmodus M₁ fortgesetzt, indem der erste Bremsdruck p1 gleich dem zweiten Bremsdruck p2 eingestellt wird.
Im Vergleich mit dem oben erläuterten Stand der Technik erfordert ein Ausführen des mittels der 3 wiedergegebenen Verfahrens relativ wenige Ventilschaltvorgänge. Sofern das Maximum aus dem ersten Bremsdruck p1 und dem zweiten Bremsdruck p2 unter dem vorgegebenen Grenz-Bremsdruck p0 bleibt, müssen keine Ventilschaltvorgänge zum Einregeln von Druckunterschieden in dem ersten Radbremszylinder gegenüber dem zweiten Radbremszylinder ausgeführt werden. Das Halten des ersten Bremsdrucks p1 gleich dem Grenz-Bremsdruck p0 zwischen den Zeiten t₁ und t₂ ist mittels eines einmaligen Schließens eines dem ersten Radbremszylinder zugeordneten/vorgeordneten ersten Radeinlassventils zu Zeit t₁ und eines einmaligen Öffnens des ersten Radeinlassventils zu Zeit t₂ ausführbar. Ventilschaltgeräusche treten somit bei einem Ausführen des mittels der 3 wiedergegebenen Verfahrens nicht/kaum auf.
4 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung, bzw. des damit zusammenwirkenden hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
Die in 4 skizzierte Steuervorrichtung 10 ist an und/oder in einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug 100 mit mindestens vier Rädern 102a bis 102d montiert. Ein erstes Rad 102a und ein zweites Rad 102b der mindestens vier Räder 102a bis 102d sind an der ersten Fahrzeugseite montiert, während ein drittes Rad 102c und ein viertes Rad 102d der mindestens vier Räder 102a bis 102d an einer zweiten Fahrzeugseite montiert sind. Die Steuervorrichtung 10 weist eine Ansteuereinrichtung 12 auf, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Reaktion auf ein mittels mindestens eines Signals 16 angefordertes und auf lediglich auf eine erste Fahrzeugseite des Fahrzeugs auszuübendes Soll-Bremsmoment die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 des hydraulischen Bremssystems mittels mindestens eines ersten Steuersignals 18a und das mindestens eine elektrisch-schaltbares Ventil 20 des hydraulischen Bremssystems mittels mindestens eines zweiten Steuersignals 20a anzusteuern. Dabei steuert die Ansteuereinrichtung 12 die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil 20 derart an, dass mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung 18 Bremsflüssigkeit in den an dem ersten Rad 102a angeordneten ersten Radbremszylinder 22a und in den an dem zweiten Rad 102b angeordneten zweiten Radbremszylinder 22b transferierbar ist/transferiert wird, während ein Bremsflüssigkeitstransfer in den an dem dritten Rad 102c angeordneten dritten Radbremszylinder 22c und in den an dem vierten Rad 102d angeordneten vierten Radbremszylinder 22d mittels des mindestens einen elektrisch-schaltbaren Ventils 20 unterbunden ist. Das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil 20 ist in 4 nur schematisch wiedergegeben. Das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil 20 kann z.B. mindestens ein Umschaltventil, mindestens ein Hochdruckschaltventil, mindestens ein Trennventil, mindestens ein Radeinlassventil und/oder mindestens ein Radauslassventil sein. Auch die in 4 wiedergegebene Ausbildung einer parallelen Bremskreisaufteilung ist nur beispielhaft zu interpretieren. Das hydraulische Bremssystem kann auch mit einer X-Bremskreisaufteilung ausgebildet sein. Die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 kann beispielsweise eine in das hydraulische Bremssystem integrierte motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 18 (IPB, Integrated Power Brake) sein. Unter einer derartigen motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 18 kann auch eine Plungervorrichtung oder ein Plunger verstanden werden. Alternativ oder ergänzend können auch mindestens eine Pumpe des hydraulischen Bremssystems und/oder ein einem Hauptbremszylinder 24 des hydraulischen Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker 26 als die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 eingesetzt werden. Das mindestens eine Signal 16 kann von einer Fahrerassistenzeinrichtung der Steuervorrichtung 10 oder von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs an die Ansteuereinrichtung 12 ausgegeben sein. Beispiele für eine derartige Fahrerassistenzeinrichtung und ein solches Fahrerassistenzsystem sind oben schon beschrieben.
Die Ansteuereinrichtung 12 ist zumindest in einem ersten Betriebsmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil 20 derart anzusteuern, dass ein erster Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 22a gleich einem zweiten Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 22b ist. Die Steuervorrichtung 10 ermöglicht damit eine NVH-optimierte (Noise Vibration Harshness- optimierte) Regelung. Optionaler Weise kann die Ansteuereinrichtung 12 noch in einem zweiten Betriebsmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung 18 und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil 20 derart anzusteuern, dass der erste Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder größer als der zweite Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder ist. Insbesondere kann die Steuervorrichtung noch eine Vergleichseinrichtung 28 umfassen, mittels welcher die oben beschriebenen Vergleiche ausführbar sind und mittels welcher die Ansteuereinrichtung 12 mittels mindestens eines ersten Schaltsignals 28a wahlweise in ihren ersten Betriebsmodus oder in ihren zweiten Betriebsmodus schaltbar ist. Somit können alle oben beschriebenen Verfahren mittels der Steuervorrichtung 10 ausgeführt werden. Alternativ oder ergänzend kann die Steuervorrichtung 10 auch eine benutzerbetätigbare Eingabeeinrichtung 30 aufweisen, mittels welcher die Ansteuereinrichtung 12 mittels mindestens eines zweiten Schaltsignals 30a wahlweise in ihren ersten Betriebsmodus oder in ihren zweiten Betriebsmodus schaltbar ist.

Claims

Steuervorrichtung (10) für zumindest ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs (100) mit: einer Ansteuereinrichtung (12), welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Reaktion auf ein von einer Fahrerassistenzeinrichtung der Steuervorrichtung (10) oder von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs (100) angefordertes und auf lediglich auf eine erste Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) auszuübendes Soll-Bremsmoment mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung (18) des hydraulischen Bremssystems und mindestens ein elektrisch-schaltbares Ventil (20) des hydraulischen Bremssystems derart anzusteuern, dass mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) Bremsflüssigkeit in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten ersten Radbremszylinder (22a) des hydraulischen Bremssystems und in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten Radbremszylinders (22b) des hydraulischen Bremssystems transferierbar ist, während ein Bremsflüssigkeitstransfer in einen einer zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) zugeordneten dritten Radbremszylinder (22c) des hydraulischen Bremssystems und in einen der zweiten Fahrzeugseite zugeordneten vierten Radbremszylinders (22d) des hydraulischen Bremssystems mittels des mindestens einen elektrisch-schaltbaren Ventils (20) unterbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung (12) zumindest in einem ersten Betriebsmodus (M₁) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung (18) und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil (20) derart anzusteuern, dass ein erster Bremsdruck (p1) in dem ersten Radbremszylinder (22a) gleich einem zweiten Bremsdruck (p2) in dem zweiten Radbremszylinder (22b) ist.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Ansteuereinrichtung (12) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordnetes erstes Radeinlassventil, ein dem zweiten Radbremszylinder (22b) zugeordnetes zweites Radeinlassventil, ein dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordnetes erstes Radauslassventil und ein dem zweiten Radbremszylinder (22b) zugeordnetes zweites Radauslassventil als das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil (20) anzusteuern, und wobei die Ansteuereinrichtung (12) zumindest in ihrem ersten Betriebsmodus (M₁) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) das erste Radeinlassventil und das zweite Radeinlassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radeinlassventil-Schaltzustand zu steuern und/oder zu halten und während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) das erste Radauslassventil und das zweite Radauslassventil in einen gleichen, konstanten oder zeitlich variierenden Radauslassventil-Schaltzustand zu steuern und/oder zu halten.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ansteuereinrichtung (12) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, ein dem dritten Radbremszylinder (22c) zugeordnetes drittes Radeinlassventil und ein dem vierten Radbremszylinder (22d) zugeordnetes viertes Radeinlassventil als das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil (20) anzusteuern, und wobei die Ansteuereinrichtung (12) zumindest in ihrem ersten Betriebsmodus (M₁) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während des Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) das dritte Radeinlassventil und das vierte Radeinlassventil in ihrem geschlossenen Schaltzustand zu steuern und/oder zu halten.
Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ansteuereinrichtung (12) in einem zweiten Betriebsmodus (M₂) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung (18) und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil (20) derart anzusteuern, dass der zweite Bremsdruck (p2) in dem zweiten Radbremszylinder (22b) größer als der erste Bremsdruck (p1) in dem ersten Radbremszylinder (22a) ist.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung (10) eine Vergleichseinrichtung (28) umfasst, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das auf die erste Fahrzeugseite auszuübende Soll-Bremsmoment mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsmoment zu vergleichen, ein von der Steuervorrichtung (10) geschätztes oder bestimmtes Maximum aus dem ersten Bremsdruck (p1) in dem ersten Radbremszylinder (22a) und dem zweiten Bremsdruck (p2) in dem zweiten Radbremszylinder (22b) mit einem vorgegebenen Grenz-Bremsdruck (p0) zu vergleichen, einen von der Steuervorrichtung (10) geschätzten, abgefragten oder bestimmten Reibungskoeffizienten einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn mit einem vorgegebenen Grenz-Reibungskoeffizienten zu vergleichen, eine von der Steuervorrichtung (10) geschätzte, abgefragte oder bestimmte Querbeschleunigung des Fahrzeugs (100) mit einer vorgegebenen Grenz-Querbeschleunigung zu vergleichen und/oder eine von der Steuervorrichtung (10) geschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) mit einer vorgegebenen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen, und wobei die Vergleichseinrichtung (28), sofern das Soll-Bremsmoment das Grenz-Bremsmoment übersteigt, das geschätzte oder bestimmte Maximum aus dem ersten Bremsdruck (p1) und dem zweiten Bremsdruck (p2) den Grenz-Bremsdruck (p0) übersteigt, der geschätzte, abgefragte oder bestimmte Reibungskoeffizient den Grenz-Reibungskoeffizienten übersteigt, die geschätzte, abgefragte oder bestimmte Querbeschleunigung des Fahrzeugs (100) die Grenz-Querbeschleunigung übersteigt und/oder die geschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Ansteuereinrichtung (12) aus ihrem ersten Betriebsmodus (M₁) in ihren zweiten Betriebsmodus (M₂) zu schalten, und andernfalls die Ansteuereinrichtung (12) in ihrem ersten Betriebsmodus (M₁) zu schalten oder zu halten.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Steuervorrichtung (10) eine benutzerbetätigbare Eingabeeinrichtung (30) umfasst, mittels welcher die Ansteuereinrichtung (12) wahlweise in ihren ersten Betriebsmodus (M₁) oder in ihren zweiten Betriebsmodus (M₂) schaltbar ist.
Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug (100) mit: einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; der mindestens einen mittels der Steuervorrichtung (10) ansteuerbaren motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18); dem mindestens einen mittels der Steuervorrichtung (10) ansteuerbaren elektrisch-schaltbaren Ventil (20); dem ersten Radbremszylinder (22a) und dem zweiten Radbremszylinder (22b), welche der ersten Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) zugeordnet sind; und dem dritten Radbremszylinder (22c) und dem vierten Radbremszylinder (22d), welche der zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) zugeordnet sind.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der erste Radbremszylinder (22a) und der zweite Radbremszylinder (22b) gemeinsam der Fahrerseite des Fahrzeugs (100) zugeordnet sind oder der erste Radbremszylinder (22a) und der zweite Radbremszylinder (22b) gemeinsam der Beifahrerseite des Fahrzeugs (100) zugeordnet sind.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der erste Radbremszylinder (22a) und der zweite Radbremszylinder (22b) gemeinsam auf der Fahrerseite des Fahrzeugs (100) montiert sind oder der erste Radbremszylinder (22a) und der zweite Radbremszylinder (22b) gemeinsam auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs (100) montiert sind.
Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer ersten Fahrzeugseite eines Fahrzeugs (100) mit dem Schritt: Betreiben mindestens einer motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs und Ansteuern mindestens eines elektrisch-schaltbaren Ventils (20) des hydraulischen Bremssystems als Reaktion auf ein von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs (100) angefordertes und lediglich auf die erste Fahrzeugseite auszuübendes Soll-Bremsmoment derart, dass mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Druckaufbauvorrichtung (18) Bremsflüssigkeit in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten ersten Radbremszylinder (22a) des hydraulischen Bremssystems und in einen der ersten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten Radbremszylinder (22b) des hydraulischen Bremssystems transferiert wird, während ein Bremsflüssigkeitstransfer in einen einer zweiten Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) zugeordneten dritten Radbremszylinder (22c) des hydraulischen Bremssystems und in einen der zweiten Fahrzeugseite zugeordneten vierten Radbremszylinder (22d) des hydraulischen Bremssystems mittels des mindestens einen elektrisch-schaltbaren Ventils (20) unterbunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in einem ersten Ausführungsmodus (M₁) des Verfahrens die mindestens eine motorisierte Druckaufbauvorrichtung (18) und das mindestens eine elektrisch-schaltbare Ventil (20) derart angesteuert werden, dass ein erster Bremsdruck (p1) in dem ersten Radbremszylinder (22a) gleich einem zweiten Bremsdruck (p2) in dem zweiten Radbremszylinder (22b) eingestellt wird.