CN113316277A - 可加热的车窗组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种可加热的车窗组件及车辆，所述可加热的车窗组件包括加热线、车窗玻璃、导电件、电连接件及散热件，所述加热线用于设置于车窗玻璃的一侧表面，所述导电件通过所述电连接件与所述加热线电连接，所述散热件包括第一散热部、第二散热部及连接部，所述第一散热部设置于所述导电件背离所述加热线的一侧表面，第二散热部设置于所述导电件邻近所述加热线的一侧表面，所述连接部弯折连接所述第一散热部及所述第二散热部。所述散热件包覆于所述导电件，当所述导电件与所述加热线焊接时，所述散热件提高焊接时的散热效率，避免过热导致的车窗玻璃产生裂片、爆裂等情况，同时还避免所述导电件在焊锡未完全冷却时出现偏移的情况。

Description

可加热的车窗组件及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种可加热的车窗组件及车辆。

背景技术

车辆一直以来是人类社会重要的交通工具之一。在人们日常出行中，难以避免的会遇到雨、雪、霜等恶劣天气，在恶劣天气情况下驾驶存在极大的安全驾驶风险。

目前，存在对车窗玻璃进行加热，以提高清除雨、雪、霜的清洁能力，但将对车窗玻璃进行加热的加热件焊接于玻璃上时，可能由于无法对焊接时产生的热量进行有效的散热，导致车窗玻璃产生裂片、爆裂等情况。

发明内容

本申请公开了一种可加热的车窗组件，能够解决无法将焊接时产生的热量进行有效的散热，导致车窗玻璃产生裂片、爆裂的技术问题。

第一方面，本申请提供了一种可加热的车窗组件，所述可加热的车窗组件包括加热线、导电件及散热件，所述加热线用于设置于所述车窗玻璃，所述导电件包括与所述加热线电连接，所述散热件包括第一散热部、第二散热部及连接部，所述第一散热部设置于所述导电件背离所述加热线的一侧表面，第二散热部设置于所述导电件邻近所述加热线的一侧表面，所述连接部弯折连接所述第一散热部及所述第二散热部。

所述散热件包覆于所述导电件，当所述导电件与所述加热线焊接时，所述散热件极大的提高了焊接时的散热效率，避免过热导致的所述车窗玻璃产生裂片、爆裂等情况，同时还避免所述导电件在焊锡未完全冷却时出现偏移的情况。

其中，所述第一散热部和所述第二散热部中的至少一个设置有多个凹陷部，所述凹陷部向邻近所述导电件的一侧凹陷。

其中，所述可加热的车窗组件还包括电连接件，所述电连接件设置于所述加热线与所述第二散热部之间，所述第二散热部还设置有通孔，所述通孔贯穿所述第二散热部在所述导电件与所述散热件层叠方向上的两个表面。

其中，所述第二散热部设置有多个凸出部，所述凸出部向背离所述导电件的一侧凸出。

其中，所述凸出部凸出的高度范围为0.1-0.8mm。

其中，所述电连接件在所述第二散热部的正投影面积与所述第二散热部的面积的比值范围为0.1-1。

其中，所述散热件在层叠方向上的厚度范围为0.5-1mm。

其中，所述导电件在层叠方向上的厚度范围为0.05-0.2mm。

其中，所述可加热的车窗组件还包括油墨层，所述油墨层在所述车窗玻璃的正投影覆盖所述散热件在所述车窗玻璃的正投影。

第二方面，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括车架及如第一方面所述的可加热的车窗组件，所述可加热的车窗组件安装于所述车架。

附图说明

为了更清楚的说明本申请实施方式中的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件示意图。

图2为图1中沿I-I线的剖视示意图。

图3为本申请一实施方式提供的散热件俯视示意图。

图4为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件剖视示意图。

图5为本申请另一实施方式提供的散热件俯视示意图。

图6为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件剖视示意图。

图7为本申请一实施方式提供的车辆俯视示意图。

标号说明：可加热的车窗组件-1、加热线-11、车窗玻璃-12、导电件-13、焊接部-131、电连接件-14、散热件-15、第一散热部-151、第二散热部-152、通孔-1521、连接部-153、凹陷部-154、凸出部-155、接插件-16、注塑块-17、油墨层-18、车辆-2、车架-21。

具体实施方式

下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请实施方式中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施方式仅是本申请一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本申请保护的范围。

本申请提供了一种可加热的车窗组件1，请参阅图1，图1为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件示意图；图2为图1中沿I-I线的剖视示意图。所述可加热的车窗组件1包括加热线11、车窗玻璃12、导电件12、电连接件14(见图4)及散热件15，所述加热线11设置于所述车窗玻璃12，所述导电件13通过所述电连接件14与所述加热线11焊接，所述散热件15包括第一散热部151、第二散热部152及连接部153，所述第一散热部151设置于所述导电件13背离所述加热线11的一侧表面，第二散热部152设置于所述导电件13邻近所述加热线11的一侧表面，所述连接部153弯折连接所述第一散热部151及所述第二散热部152。

需要说明的是，在本实施方式中，如图1所示，所述导电件13还包括焊接部131，所述焊接部131与所述加热线11焊接以进行电连接。当有电流流过电子元器件时，电子元器件会产生一定的热量，且产生的热量通常与电子元器件的电阻值呈正比关系，也就是说，经过相同时间且流过的电流大小相同时，电子元器件的电阻值越大，产生的热量就越大。在本实施方式中，如图1所示，所述可加热的车窗组件1还包括接插件16及注塑块17，所述接插件16外接电源用于接收电流，并与所述导电件13电连接，所述注塑块17固定所述接插件16及所述导电件13。

所述加热线11平行设置于所述车窗玻璃12的一侧表面，当所述加热线11流过所述导电件13传输的电流时，所述加热线11产生的热量能够均匀的对所述车窗玻璃12进行加热。可以理解的，在其他可能的实施方式中，所述加热线11的还可以是其他的设置形状，本申请对此不加以限制。所述加热线11的材质是银浆，通过印刷工艺技术印刷所述车窗玻璃12上，只要不影响所述加热线11的材质为导电材质，本申请对所述加热线11的材质及工艺不加以限制。

具体的，所述导电件13的所述焊接部131通过所述电连接件14与所述加热线11焊接，以使得所述导电件13与所述加热线11电连接，电流可通过所述导电件13传输至所述加热线11。在本实施方式中，所述电连接件14为焊锡，在其他可能的实施方式中，所述电连接件14还可以是其他材质或结构，本申请对此不加以限制。

可以理解的，由于所述可加热的车窗组件1设置于车身内，所述导电件13的整体大小通常设置的较小，从而避免对车身的密闭性产生影响，因此，所述导电件13的散热效率较为低下，无法将所述导电件13与所述加热线11焊接时产生的热量进行高效的散热。

可以理解的，在本实施方式中，所述散热件15的所述第一散热部151及所述第二散热部152分别包覆于所述焊接部131相对的两侧端面，当所述焊接部131与所述加热线11焊接时，所述散热件15极大的提高了焊接时的散热效率，避免过热导致的所述车窗玻璃12产生裂片、爆裂等情况，同时还避免所述焊接部131在焊锡未完全冷却时出现偏移的情况。

在一种可能的实施方式中，请一并参阅图3，图3为本申请一实施方式提供的散热件俯视示意图。所述第一散热部151和\或所述第二散热部152设置有多个凹陷部154，所述凹陷部154向邻近所述焊接部131的一侧凹陷。

具体的，如图3所示，设置于所述第一散热部151的所述凹陷部154与设置于所述第二散热部152的凹陷部154凹陷的方向是相对的，均向邻近所述焊接部131的一侧凹陷。所述凹陷部154抵接所述焊接部131，由于抵接产生的压力以及物体之间的摩擦力的存在，所述散热件15固定于所述焊接部131。

在其他可能的实施方式中，可以在所述焊接部131开设凹槽，所述凹槽对应所述凹陷部154设置，使得所述凹陷部154嵌入所述凹槽内，可以更加稳定将所述散热件15固定于所述焊接部131，或者，可以在所述散热件15及所述焊接部131的对应位置分别设置卡接部及配合部，卡接部可与配合部进行卡接，以使得所述散热件15固定于所述焊接部131。可以理解的，本申请对所述散热件15固定于所述焊接部131的方式不加以限制。

在一种可能的实施方式中，请一并参阅图4及图5，图4为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件剖视示意图；图5为本申请另一实施方式提供的散热件俯视示意图。所述可加热的车窗组件1还包括电连接件14，所述电连接件14设置于所述加热线11与所述第二散热部152之间，所述第二散热部152还设置有通孔1521，所述通孔1521贯穿所述第二散热部152在层叠方向上的两个表面。

下面将以所述电连接件14为焊锡为例进行说明，并不代表本申请限制了所述电连接件14为焊锡。具体的，所述电连接件14在焊接时受到高温熔化，所述电连接件14熔化的部分延伸至所述加热线11，待冷却凝固后，所述电连接件14的部分与所述加热线11连接在一起，以使得所述散热件15与所述加热线11通过所述电连接件14固定连接。在本实施方式中，如图5所示，所述通孔1521贯穿所述第二散热部152在层叠方向上的两个表面，以使得在焊接时，所述电连接件14融化的部分能够通过所述通孔1521与所述导电件13焊接固定，从而使得电流能够由所述导电件13通过所述电连接件14流入所述加热线11。通过观察所述电连接件14的熔化后的状态，也就是说，所述电连接件14是否流入所述通孔1521并与所述导电件13接触，从而能够避免出现虚焊的现象。

可以理解的，在其他可能的实施方式中，也可以使得电流由所述导电件13通过所述散热件15、所述电连接件14与所述加热线11电连接，本申请对此不加以限制。

进一步的，所述散热件15的外表面镀有金属层，所述金属层可以是锡、银、镍中的任意一种或多种。优选的，所述散热件15的外表面镀有镀锡层，使得所述散热件15的所述第二散热部152与所述电连接件14的亲和性更高，固定能力更强。

在一种可能的实施方式中，请再次参阅图5。所述第二散热部152设置有多个凸出部155，所述凸出部155向背离所述焊接部131的一侧凸出。

具体的，如图5所示，为所述电连接件14熔化后冷却凝固出现的一种可能的情况，由于所述凸出部155向背离所述焊接部131的一侧凸出，一方面，所述电连接件14包覆于所述凸出部155，使得所述电连接件14更加稳定的与所述散热件15固定；另一方面，所述凸出部155使得所述电连接件14对应的部分与所述加热线11的距离更近，在层叠方向上增加了所述电连接件14的厚度，使得焊接时更容易将所述电连接件14与所述加热线11焊接在一起。

在一种可能的实施方式中，所述凸出部155凸出的高度范围为0.1-0.8mm。

具体的，由于车身内的空间有限，所述凸出部155突出的高度不应过高，避免所述可加热的车窗组件1过大导致车身的密闭性受到影响。所述凸出部155凸出的高度范围为0.1-0.8mm，进一步的，所述凸出部155凸出的高度范围为0.3-0.6mm。具体的，所述凸出部155突出的高度可以是0.32mm、0.4mm、0.53mm等，本申请对此不加以限制。

在一种可能的实施方式中，所述电连接件14在所述第二散热部152的正投影面积与所述第二散热部152的面积的比值范围为0.1-1。

具体的，所述电连接件14相对于所述第二散热部152所占的面积不应过大，也不应过小。可以理解的，若所述电连接件14中的焊锡较少，所述电连接件14熔化的部分不足以延伸至所述通孔1521或者所述导电件13，因此，当所述电连接件14熔化的部分冷却凝固后，无法实现固定所述散热件15及所述导电件13；若所述电连接件14中的焊锡较多，则熔化所述电连接件14较为困难，需要更高的焊接温度，且所述电连接件14熔化的部分可能溢出至车身内，造成电路短路等情况，增加了驾驶风险。

可以理解的，在本实施方式中，所述电连接件14在所述第二散热部152的正投影面积与所述第二散热部152的面积的比值范围为0.1-1，以使得所述电连接件14的总量较为合适。

在一种可能的实施方式中，所述散热件15在层叠方向上的厚度范围为0.5-1mm。

需要说明的是，所述散热件15在层叠方向上的厚度不应过厚或过薄，可以理解的，若所述散热件15太薄，由于散热性能与自身体积大小有一定关系，过薄的所述散热件15的散热效率将降低；若所述散热件15过厚，由于热传递效应与物体的体积大小有一定关系，过厚的所述散热件15热传递差。另外，与上一实施方式相同的是，由于车身内的空间有限，所述散热件15在层叠方向上的厚度不应过厚，避免所述可加热的车窗组件1过大导致车身的密闭性受到影响。所述散热件15在层叠方向上的厚度范围为0.5-1mm，进一步的，所述散热件15在层叠方向上的厚度范围为0.7-0.9mm。具体的，所述散热件15在层叠方向上的厚度可以是0.75、0.79、0.81等，本申请对此不加以限制。

在一种可能的实施方式中，所述导电件13在层叠方向上的厚度范围为0.05-0.2mm。

需要说明的是，所述导电件13通常被压合固定于穿过其周边的元件及车身胶的下部。因此，由于车身内的空间有限，所述导电件13在层叠方向上的厚度不应过厚，避免所述可加热的车窗组件1过大导致车身的密闭性受到影响。同时，所述导电件13在层叠方向上的厚度不应过薄，过薄的所述导电件13具有较大的电阻，不利于将电流传输至所述加热线11，通电后会出现所述导电件13温度上升过高的情况。

具体的，所述导电件13在层叠方向上的厚度范围为0.05-0.2mm，进一步的，所述导电件13在层叠方向上的厚度范围为0.08-0.17mm。具体的，所述导电件13在层叠方向上的厚度可以是0.09、0.13、0.15mm等，本申请对此不加以限制。

所述导电件13的材质可以是紫铜或黄铜，在本实施方式中，所述导电件13的材质选用紫铜，紫铜具有更好的导电性以及延展性。在其他可能的实施方式中，所述导电件13还可以选用其他材质，本申请对此不加以限制。在一种可能的实施方式中，所述导电件13的表面还镀有金属层，所述金属层可以是锡、银、镍中的任意一种或多种。优选的，所述导电件13的外表面镀有镀银层，使得所述导电件13的电阻进一步减小。

在一种可能的实施方式中，请一并参阅图6，图6为本申请一实施方式提供的可加热的车窗组件剖视示意图。所述可加热的车窗组件1还包括油墨层18，所述油墨层18在所述车窗玻璃12的正投影覆盖所述散热件15在所述车窗玻璃12的正投影。

具体的，所述可加热的车窗组件1请参阅上文描述，在此不在赘述。需要说明的是，在本实施方式中，如图6所示，所述油墨层18在所述车窗玻璃12的正投影覆盖所述散热件15在所述车窗玻璃12的正投影，也就是说，所述油墨层18对应所述散热件15设置，那么，所述油墨层18同时还对应所述加热线11设置。可以理解的，油墨通常为黑色、不可透视的。所述油墨层18对应所述散热件15及所述加热线11设置，可以使得从外部观察所述可加热的车窗组件1时，所述散热件15及所述加热线11无法被观察到，避免妨碍到驾驶员或车内人员的视线。当电流由所述导电件13流入所述加热线11时，所述加热线11可对所述车窗玻璃12进行加热。

可以理解的，在其他可能的实施方式中，所述加热线11还可以设置于所述车窗玻璃12的其他位置，本申请对此不加以限制。

本申请还提供了一种车辆2，请一并参阅图7，图7为本申请一实施方式提供的车辆俯视示意图。所述车辆2包括车架21及如上文所述的可加热的车窗组件1，所述可加热的车窗组件1安装于所述车架21。具体的，所述可加热的车窗组件1请参阅上文描述，在此不在赘述。在本实施方式中，当所述可加热的车窗组件1安装于所述车架21时，所述可加热的车窗组件1中的所述导电件13压合固定于所述车架21上的车身胶。在其他可能的实施方式中，本申请对所述导电件13的固定方式不加以限制。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施方式的说明只是用于帮助理解本申请的核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种可加热的车窗组件，其特征在于，所述可加热的车窗组件包括加热线、车窗玻璃、导电件、电连接件及散热件，所述加热线用于设置于所述车窗玻璃，所述导电件通过所述电连接件与所述加热线电连接，所述散热件包括第一散热部、第二散热部及连接部，所述第一散热部设置于所述导电件背离所述加热线的一侧表面，第二散热部设置于所述导电件邻近所述车窗玻璃的一侧表面，所述连接部弯折连接所述第一散热部及所述第二散热部。

2.如权利要求1所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述第一散热部和所述第二散热部中的至少一个设置有多个凹陷部，所述凹陷部向邻近所述导电件的一侧凹陷。

3.如权利要求1所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述电连接件设置于所述加热线与所述第二散热部之间，所述第二散热部还设置有通孔，所述通孔贯穿所述第二散热部在所述导电件与所述散热件层叠方向上的两个表面。

4.如权利要求3所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述第二散热部设置有多个凸出部，所述凸出部向背离所述导电件的一侧凸出。

5.如权利要求4所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述凸出部凸出的高度范围为0.1-0.8mm。

6.如权利要求5所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述电连接件在所述第二散热部的正投影面积与所述第二散热部的面积的比值范围为0.1-1。

7.如权利要求1所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述散热件在层叠方向上的厚度范围为0.5-1mm。

8.如权利要求1所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述导电件在层叠方向上的厚度范围为0.05-0.2mm。

9.如权利要求1所述的可加热的车窗组件，其特征在于，所述可加热的车窗组件还包括油墨层，所述油墨层在所述车窗玻璃的正投影覆盖所述散热件在所述车窗玻璃的正投影。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车架及如权利要求1-9任意一项所述的可加热的车窗组件，所述可加热的车窗组件安装于所述车架。

Images