CN113251140A - 一种自动变速器控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种自动变速器控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩。基于所述发动机实际输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。本公开实施例提供的技术方案可以实现在扭矩信号失效的情况下，变速器可以正常的升降挡，进而确保发动机和变速器始终匹配正常，不会对整车的动力性、经济性以及故障率造成影响。

Description

一种自动变速器控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本公开涉及变速器技术领域，尤其涉及一种自动变速器控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

自动挡燃油车零件中，发动机、变速器和底盘被称为动力总成三大件。其中，发动机和变速器之间的联系较为紧密。在整车开发中，两者匹配工作为重要的研发内容。

研究表明，在实际中，存在发动机实际输出扭矩值与发动机通过CAN网络向其他模块（如变速器）发送的扭矩值不同的情况。这种情况下，由于变速器基于CAN网络接收到的扭矩值进行换挡控制，会导致发动机和变速器匹配异常，严重影响整车的动力性、经济性以及故障率等。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种自动变速器控制方法、装置、车辆及存储介质。

第一方面，本公开提供了一种自动变速器控制方法，包括：

在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩，

基于所述发动机实际输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

进一步地，在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号之前，还包括：

判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

进一步地，所述判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，包括：

基于评价信息法和零油门扭矩值法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

进一步地，所述判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，包括：

基于评价信息法和液力变矩器滑差法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

进一步地，所述评价信息法包括：

获取车辆中发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性评价信息；

基于所述有效性评价信息，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

进一步地，所述零油门扭矩值法包括：

在满足第一预设条件时，以第一预设时间间隔周期性获取发动机的输出扭矩；其中，所述第一预设条件包括：油门开度信号有效，且等于零；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；

若在第一预设时间段内，所获取的所述发动机的输出扭矩值均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

进一步地，所述液力变矩器滑差法包括：

在满足第二预设条件时，以第二预设时间间隔周期性获取液力变矩器滑差；其中，所述第二预设条件包括：油门开度信号有效，且大于零；挡位信号正常且大于2挡；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；液力变矩器正常，且处于闭锁或滑摩状态；

若在第二预设时间段内，所获取的液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

第二方面，本公开还提供了一种自动变速器控制装置，包括：

获取模块，用于在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

确定模块，用于基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机输出扭矩，

控制模块，用于基于所述发动机输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

第三方面，本公开还提供了一种车辆，包括：处理器和存储器；

处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行上述任一方法的步骤。

第四方面，本公开还提供了一种可读存储介质，可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使车辆执行上述任一方法的步骤。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的技术方案实质是，在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效，但此时油门踏板信号和发动机转速信号均有效时，基于油门踏板开度信号、发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩，进而对车辆中自动变速器进行换挡控制。这样设置可以实现在扭矩信号失效的情况下，变速器可以正常的升降挡，进而确保发动机和变速器始终匹配正常，不会对整车的动力性、经济性以及故障率造成影响。

另外，本公开实施例提供的技术方案，在判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效时，通过采用两种方法（如采用评价信息法和零油门扭矩值法，或者采用评价信息法和液力变矩器滑差法）同时判断，只要其中至少一种方法所判断的结果为扭矩信号失效，则最终判定该扭矩信号失效。相对于仅采用一种判断方法的方案，这样设置通过多重判断，确定扭矩信号是否失效，可以更大限度地避免因扭矩信号失效判定错误，变速器采用了失效的扭矩信号，造成发动机和变速器匹配异常，进而使得变速器损伤的不良状况出现。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种自动变速器控制方法的流程图；

图2为本公开实施例提供的一种油门踏板曲线的示意图；

图3为本公开实施例提供的另一种自动变速器控制方法的流程图；

图4为本公开实施例提供的一种自动变速器控制装置的结构示意图；

图5为本公开实施例提供的车辆的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本公开实施例提供的一种自动变速器控制方法的流程图。车辆的自动变速器控制方法可以应用在发动机实际输出扭矩值与发动机通过CAN网络向变速器发送的扭矩值不同的场景。该自动变速器控制方法可以由自动变速器控制装置来执行，该自动变速器控制装置可以采用软件和/或硬件的方式来实现。可选地，该自动变速器控制装置配置于车辆中。如图1所示，该自动变速器控制方法包括：

S110、在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号。

其中，扭矩信号，是指发动机控制模块通过CAN网络向其他模块（如变速器）发送的，用于指示当前发动机输出的扭矩值的信号。扭矩信号失效，是指扭矩信号中所指示的当前发动机输出的扭矩值与发动机实际输出的扭矩值不同，即不能反映发动机实际输出扭矩值的情况。其中，造成扭矩信号失效的原因有多种，示例性地，可能为发动机控制程序漏洞。

S120、基于油门踏板开度信号、发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩。

油门踏板曲线（pedal map）即能够反映油门踏板开度、发动机转速以及发动机输出扭矩，这三个物理量之间的关系的图像。示例性地，图2为本公开实施例提供的一种油门踏板曲线的示意图。在图2中每一条曲线对应一个油门踏板开度。每一条曲线表示，在与其对应的油门踏板开度下，发动机输出扭矩随发动机转速的变化关系。需要说明的是，在实际中，油门踏板曲线可以由开发前期发动机厂家对其所开发的发动机进行测试得到，并提供给变速器控制程序使用。

继续参见图2，在执行本步骤时，变速器控制软件可以通过油门踏板开度信息确定需要使用的曲线，然后通过发动机转速和所需使用的曲线，逆向得到发动机实际输出扭矩。

S130、基于发动机实际输出扭矩，对车辆中自动变速器进行换挡控制。

上述技术方案的实质是，在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效，但此时油门踏板信号和发动机转速信号均有效时，基于油门踏板开度信号、发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩，进而对车辆中自动变速器进行换挡控制。这样设置可以实现在扭矩信号失效的情况下，变速器可以正常的升降挡，进而确保发动机和变速器始终匹配正常，不会对整车的动力性、经济性以及故障率造成影响。

需要说明的是，在实际中，当车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，还可以控制车辆以固定挡位（为了行车安全，通常为低挡位）行驶。此种情况下，若车辆在车速普遍较快的道路上行驶时，由于其起步慢、加速无力，一方面影响驾驶性能，另一方面容易带来安全隐患。上述技术方案可以实现在扭矩信号失效的情况下，使得变速器可以正常的升降挡，相对于在固定挡位行驶，可以使得用户有较佳的驾驶体验，同时还可以提升安全性。

图3为本公开实施例提供的另一种自动变速器控制方法的流程图。图3为图1中的一个具体示例。参见图3，该方法包括：

S210、判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

本步骤的实现方法有多种，本申请对此不作限制。示例性地，可以利用评价信息法，零油门扭距值法以及液力变矩器滑差法中的一种或多种判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

典型地，本步骤的实现方法包括：基于评价信息法和零油门扭矩值法，分别判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。这样设置的实质是采用两种方法同时判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，只要其中至少一种方法所判断的结果为扭矩信号失效，则最终判定该扭矩信号失效。相对于仅采用一种判定方法的方案，这样设置通过多重判断，确定扭矩信号是否失效，可以更大限度地避免因扭矩信号失效判定错误，变速器采用了失效的扭矩信号，造成发动机和变速器匹配异常，进而使得变速器损伤的不良状况出现。

或者，本步骤的实现方法包括：基于评价信息法和液力变矩器滑差法，分别判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。这样设置的实质是采用两种方法同时判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，只要其中至少一种方法所判断的结果为扭矩信号失效，则最终判定该扭矩信号失效。相对于仅采用一种判定方法的方案，这样设置通过多重判断，确定扭矩信号是否失效，可以更大限度地避免因扭矩信号失效判定错误，变速器采用了失效的扭矩信号，造成发动机和变速器匹配异常，进而使得变速器损伤的不良状况出现。

其中，评价信息法包括：获取车辆中发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性评价信息；基于有效性评价信息，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。示例性地，有效性评价信息是指，发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性进行评价后的评价结果。示例性地，若发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性进行评价后，确定当前扭矩信号失效，将扭矩信号失效标志位置于“1”，此时“1”为有效性评价信息。若发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性进行评价后，确定当前扭矩信号有效，将扭矩信号失效标志位置于“0”，此时“0”为有效性评价信息。在执行“基于有效性评价信息，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效”时，判定当前有效性评价信息是否为“1”，若是，这该车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效，否则该车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

零油门扭矩值法包括：在满足第一预设条件时，以第一预设时间间隔周期性获取发动机的输出扭矩；其中，第一预设条件包括：油门开度信号有效，且等于零；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；若在第一预设时间段内，所获取的发动机的输出扭矩值均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。其中，对于设定温度、设定扭矩值、第一预设时间段和第一预设时间间隔的具体取值，本申请不作限制。可选地，设定温度大于或等于25℃。设定扭矩值在车辆开发初期在台架测试中得到。并且不同发动机，其设定扭矩值可以相同，也可以不同。在零油门扭矩值法中，发动机的输出扭矩值是利用设置发动机曲轴处的扭矩传感器采集得到。

示例性地，设置第一预设时间段为2000ms，第一预设时间间隔为10ms。在满足油门开度信号有效且等于零，发动机水温信号有效且大于25℃这两个条件时，每隔10ms获取一次发动机的输出扭矩，在2000ms的时间长度内，共获取200个发动机的输出扭矩。若这200个发动机的输出扭矩均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。若这200个发动机的输出扭矩存在至少一个发动机的输出扭矩小于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号未失效。

本领域技术人员可以理解，若在满足第一预设条件时所获取的某个发动机的输出扭矩大于或等于设定扭矩值，则可以认为该发动机的输出扭矩采集时刻，发动机异常。通过设置“以第一预设时间间隔周期性获取发动机的输出扭矩；若在第一预设时间段内，所获取的发动机的输出扭矩值均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效”实质上是判断“发动机异常”这一现象是否持续一段时间，只有当“发动机异常”这一现象持续一定的时间（即第一预设时间段），才认为扭矩信号失效。这样设置可以排除发动机出现可以自行修复的故障的情况，进而降低对扭矩信号失效的误判。

液力变矩器滑差法包括：在满足第二预设条件时，以第二预设时间间隔周期性获取液力变矩器滑差；其中，第二预设条件包括：油门开度信号有效，且大于零；挡位信号正常且大于2挡；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；液力变矩器正常，且处于闭锁或滑摩状态；若在第二预设时间段内，所获取的液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。其中，对于设定温度、设定滑差值、第二预设时间段和第二预设时间间隔的具体取值，本申请不作限制。可选地，设定温度大于或等于25℃。设定滑差值在车辆开发初期在台架测试中得到。并且不同变速器，其设定滑差值可以相同，也可以不同。液力变矩器滑差是指液力变矩器泵轮转速和涡轮转速之差。液力变矩器泵轮和发动机曲轴相联，两者转速相同。液力变矩器涡轮和自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联，两者转速相同。因此，在实际中，可以采集发动机曲轴转速，作为液力变矩器泵轮转速；采集行星齿轮变速器输入轴转速，作为液力变矩器涡轮转速；基于液力变矩器泵轮转速和涡轮转速，得到液力变矩器滑差。

示例性地，设置第二预设时间段为2000ms，第二预设时间间隔为10ms。在满足油门开度信号必须有效且大于零；挡位信号正常且大于2挡；水温信号有效，且大于25℃；液力变矩器正常且处于闭锁或滑摩状态这四个条件时，每隔10ms获取一次液力变矩器滑差，在2000ms的时间长度内，共获取200个液力变矩器滑差。若这200个液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。若这200个液力变矩器滑差存在至少一个液力变矩器滑差小于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号未失效。

本领域技术人员可以理解，若在满足第二预设条件时所获取的某个液力变矩器滑差大于或等于设定滑差值，则可以认为该液力变矩器滑差采集时刻，发动机异常。通过设置“以第二预设时间间隔周期性获取液力变矩器滑差；若在第二预设时间段内，所获取的液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效”实质上是判断“发动机异常”这一现象是否持续一段时间，只有当“发动机异常”这一现象持续一定的时间（即第二预设时间段），才认为扭矩信号失效。这样设置可以排除发动机出现可自行修复的故障的情况，进而降低对扭矩信号失效的误判。

S220、在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号。

S230、基于油门踏板开度信号、发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩。

S240、基于发动机实际输出扭矩，对车辆中自动变速器进行换挡控制。

上述技术方案可以实现对扭矩信号失效的准确判断，并且在扭矩信号失效的情况下，变速器可以正常的升降挡，进而确保发动机和变速器始终匹配正常，不会对整车的动力性、经济性以及故障率造成影响的目的。

另外，上述技术方案中在执行S210时，通过采用两种方法（如采用评价信息法和零油门扭矩值法，或者采用评价信息法和液力变矩器滑差法）同时判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，只要其中至少一种方法所判断的结果为扭矩信号失效，则最终判定该扭矩信号失效。相对于仅采用一种判断方法的方案，这样设置通过多重判断，确定扭矩信号是否失效，可以更大限度地避免因扭矩信号失效判定错误，变速器采用了失效的扭矩信号，造成发动机和变速器匹配异常，进而使得变速器损伤的不良状况出现。

需要强调的是，与零油门扭矩值法对应的第一预设条件中要求油门开度等于零；而与液力变矩器滑差法对应的第二预设条件中要求油门开度大于零。这使得零油门扭矩值法与液力变矩器滑差法不可能被同时使用。

因此，在实际设置时，可以预先判断当前油门开度是否大于零，若当前油门开度等于零，基于评价信息法和零油门扭矩值法，分别判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。若当前油门开度大于零，基于评价信息法和液力变矩器滑差法，分别判断车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

或者，在实际设置时，在执行评价信息法的步骤的过程中，同时执行“判断当前车辆是否满足第一预设条件”步骤，以及“判断当前车辆是否满足第二预设条件”步骤。若当前车辆满足第一预设条件，则必然不满足第二预设条件，执行零油门扭矩值法的步骤，不执行液力变矩器滑差法的步骤。若当前车辆满足第二预设条件，则必然不满足第一预设条件，执行液力变矩器滑差法的步骤，不执行零油门扭矩值法的步骤。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

图4为本公开实施例提供的一种自动变速器控制装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：

获取模块310，用于在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

确定模块320，用于基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机输出扭矩，

控制模块330，用于基于所述发动机输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号之前，还包括：

判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

进一步地，该装置还包括判断模块，判断模块用于：

基于评价信息法和零油门扭矩值法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

进一步地，判断模块用于：

基于评价信息法和液力变矩器滑差法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

进一步地，判断模块用于：

获取车辆中发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性评价信息；

基于所述有效性评价信息，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

进一步地，所述零油门扭矩值法包括：

在满足第一预设条件时，以第一预设时间间隔周期性获取发动机的输出扭矩；其中，所述第一预设条件包括：油门开度信号有效，且等于零；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；

若在第一预设时间段内，所获取的所述发动机的输出扭矩值均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

进一步地，所述液力变矩器滑差法包括：

在满足第二预设条件时，以第二预设时间间隔周期性获取液力变矩器滑差；其中，所述第二预设条件包括：油门开度信号有效，且大于零；挡位信号正常且大于2挡；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；液力变矩器正常，且处于闭锁或滑摩状态；

若在第二预设时间段内，所获取的液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

以上实施例公开的装置能够实现以上各方法实施例公开的方法的流程，具有相同或相应的有益效果。为避免重复，在此不再赘述。

图5为本公开实施例提供的车辆的硬件结构示意图，如图5所示，该车辆包括：

一个或多个处理器301，图5中以一个处理器301为例；

存储器302；

所述车辆还可以包括：输入装置303和输出装置304。

所述车辆中的处理器301、存储器302、输入装置303和输出装置304可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

存储器302作为一种非暂态可读存储介质，可用于存储软件程序、车辆可执行指令以及模块，如本公开实施例中的自动变速器控制方法对应的程序指令/模块。处理器301通过运行存储在存储器302中的软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的自动变速器控制方法。

存储器302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆的使用所创建的数据等。此外，存储器302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器302可选包括相对于处理器301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置303可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的信号输入。输出装置304可包括显示屏等显示设备。

本公开实施例还提供一种可读存储介质，该可读存储介质存储程序或指令，该程序或指令使车辆执行一种自动变速器控制方法，该方法包括：

在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩。

基于所述发动机实际输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

可选的，该车辆可执行指令在由车辆处理器执行时还可以用于执行本公开任意实施例所提供的自动变速器控制方法的技术方案。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在可读存储介质中，如软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory, RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台车辆执行本公开各个实施例所述的方法。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种自动变速器控制方法，其特征在于，包括：

在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机实际输出扭矩；

基于所述发动机实际输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号之前，还包括：

判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，包括：

基于评价信息法和零油门扭矩值法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效，包括：

基于评价信息法和液力变矩器滑差法，分别判断所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效；

若两种方法所得到的判断结果不一致，或两种方法所得到的判断结果均为扭矩信号失效，最终确定所述车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述评价信息法包括：

获取车辆中发动机对发动机控制模块输出的扭矩信号的有效性评价信息；

基于所述有效性评价信息，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号是否失效。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述零油门扭矩值法包括：

在满足第一预设条件时，以第一预设时间间隔周期性获取发动机的输出扭矩；其中，所述第一预设条件包括：油门开度信号有效，且等于零；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；

若在第一预设时间段内，所获取的所述发动机的输出扭矩值均大于或等于设定扭矩值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述液力变矩器滑差法包括：

在满足第二预设条件时，以第二预设时间间隔周期性获取液力变矩器滑差；其中，所述第二预设条件包括：油门开度信号有效，且大于零；挡位信号正常且大于2挡；发动机水温信号有效，且大于或等于设定温度；液力变矩器正常，且处于闭锁或滑摩状态；

若在第二预设时间段内，所获取的液力变矩器滑差均大于或等于设定滑差值，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效；否则，确定车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号有效。

8.一种自动变速器控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆中发动机控制模块输出的扭矩信号失效时，获取油门踏板开度信号和发动机转速信号；

确定模块，用于基于所述油门踏板开度信号、所述发动机转速信号以及油门踏板曲线，确定发动机输出扭矩，

控制模块，用于基于所述发动机输出扭矩，对所述车辆中自动变速器进行换挡控制。

9.一种车辆，其特征在于，包括：处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使车辆执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

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