CN113226814B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置(1)具有：制冷循环(10)、高温侧热介质回路(20)以及低温侧热介质回路(40)。高温侧热介质回路(20)具有：空气热介质热交换器(21、35)、加热器芯(22)、分支部(24)、共用流路(23)、流量调整部(30)以及辅助热源(26、36)。空气热介质热交换器(21、35)使热介质与车室外的空气进行热交换。加热器芯(22)与空气热介质热交换器并联地连接，并使热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热。分支部(24)分支为朝向空气热介质热交换器的热介质的流动和朝向加热器芯的热介质的流动。在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源(26、36)在分支部的上游侧加热热介质。

Description

车辆用空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于2018年12月27日申请的日本专利申请2018-244749号，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

背景技术

以往，已知在车辆用空调装置中，存在从外气吸热的热交换器结霜的情况，热交换性能随着结霜而降低，从而制热能力降低。作为针对这点的技术，已知有专利文献1所记载的技术。

在专利文献1中，在包含发动机的第一温水回路与包含发热设备、加热器芯、水冷冷凝器、散热器以及冷机的第二温水回路之间，对冷却液的流入流出进行切换，由此实现通过加热器芯的制热、散热器的除霜。另外，在专利文献1中构成为：在第一温水回路的热不足以进行除霜的情况下，通过发热设备对冷却液进行加热，从而补足散热器的除霜所需的热量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-128223号公报

但是，在专利文献1中，在进行散热器的除霜的情况下，在从配置为辅助热源的发热设备到作为除霜对象的散热器之间经由包含加热器芯的多个设备。并且，从发热设备到散热器为止的冷却液的流路也变长。因此，由发热设备增加的热量在到达作为除霜对象设备的散热器为止的过程中发生损耗。即，在专利文献1中，可以认为在散热器的除霜时，不能有效地利用发热设备的热量。

另外，在专利文献1中，是在进行散热器的除霜的情况下如果冷却液不通过加热器芯则无法到达散热器的流路结构。因此，难以选择性地进行散热器的除霜，在散热器的除霜时，辅助热源的热在加热器芯发生损失。

并且，在车辆中存在能够利用于制热、除霜的各种热源。可以认为，根据各热源的特性不同，作为对于制热、除霜的辅助热源，有效地利用的方式也不同。

发明内容

本发明是鉴于这些点而做成的，其目的在于，提供一种在进行车室内的制热或除霜时，能够有效地利用由辅助热源产生的热的车辆用空调装置。

本发明的一方式的车辆用空调装置具有：制冷循环、高温侧热介质回路以及低温侧热介质回路。制冷循环具有：压缩机、热介质制冷剂热交换器、减压部以及吸热器。

压缩机将制冷剂压缩后排出。热介质制冷剂热交换器是将在压缩机被压缩后的高压制冷剂的热向热介质散热的热交换器。减压部使从热介质制冷剂热交换器流出的高压制冷剂减压。吸热器使在减压部被减压后的低压制冷剂蒸发而吸热。

高温侧热介质回路使热介质循环，以在热介质制冷剂热交换器将高压制冷剂的热散热。低温侧热介质回路使热介质循环，以在吸热器使低压制冷剂吸热而进行冷却。

并且，高温侧热介质回路具有：空气热介质热交换器、加热器芯、分支部、共用流路、流量调整部以及辅助热源。

空气热介质热交换器是使热介质与车室外的空气进行热交换的热交换器。加热器芯与空气热介质热交换器并联地连接，并使热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热。分支部分支为朝向空气热介质热交换器的热介质的流动和朝向加热器芯的热介质的流动。

共用流路以通过空气热介质热交换器后的热介质和通过加热器芯后的热介质能够流入的方式被连接，并配置有热介质制冷剂热交换器。对于分支部中的热介质的流动，流量调整部调整朝向空气热介质热交换器的热介质的流量和朝向加热器芯的热介质的流量。并且，在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源在分支部的上游侧加热热介质。

由此，通过在流量调整部调整朝向空气热介质热交换器的热介质的流量和朝向加热器芯的热介质的流量，能够利用辅助热源的热来实现空气热介质热交换器的除霜和基于加热器芯对空调对象空间的制热。

并且，在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源在分支部的上游侧加热热介质，因此，能够使辅助热源的热在尽可能地保持的状态下，向空气热介质热交换器、加热器芯中的任一个移动。即，在进行空气热介质热交换器的除霜、基于加热器芯的制热时，车辆用空调装置能够有效地利用辅助热源的热。

附图说明

本发明的上述和其他目的、特征、优点通过参照附图的下述详细的说明而变得更明确。在附图中：

图1是第一实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图2是第一实施方式的室内空调单元的整体结构图。

图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制系统的框图。

图4是第二实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图5是表示第二实施方式的复合型热交换器的结构的示意图。

图6是第三实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图7是第四实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图8是第五实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图9是第六实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图10是第七实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

具体实施方式

以下，参照图面，对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中，存在对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对构成的一部分说明的情况下，构成的其他部分能够应用在先说明的其他实施方式。除了在各实施方式中具体地明示了能够进行组合的部分彼此的组合之外，只要组合没有特别的障碍，即使没有明示也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

首先，参照图1～图3，对本发明的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，将本发明的车辆用空调装置1应用于从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车。车辆用空调装置1在电动汽车中进行作为空调对象空间的车室内的空气调节、包含电池42等设备的温度调整。

并且，车辆用空调装置1能够切换制冷模式、制热模式以及除霜模式来作为进行车室内的空气调节的运转模式。制冷模式是将向车室内吹送的送风空气冷却后向车室内吹出的运转模式。制热模式是将送风空气加热后向车室内吹出的运转模式。除霜模式是用于在散热器21结霜的情况下去除散热器21的霜的运转模式。

此外，在车辆用空调装置1的制冷循环10中，作为制冷剂，采用了HFC系制冷剂(具体而言，R134a)，并构成高压侧制冷剂压力不会超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入有用于润滑压缩机11的冷冻机油。作为冷冻机油，采用了具有与液相制冷剂的互溶性的PAG油(聚亚烷基二醇油)。冷冻机油的一部分和制冷剂一起在循环中循环。

接着，参照图1，对第一实施方式的车辆用空调装置1的具体的结构进行说明。车辆用空调装置1包含：制冷循环10、高温侧冷却水回路20、低温侧冷却水回路40、设备用冷却水回路50、室内空调单元60以及控制装置70。

首先，对车辆用空调装置1中的构成制冷循环10的各结构设备进行说明。制冷循环10是蒸气压缩式的制冷循环装置。

在制冷循环10中，压缩机11吸入制冷剂，并压缩后排出。压缩机11配置于车辆引擎盖内。压缩机11是由电动机对排出容量被固定的固定容量型的压缩机构进行旋转驱动的电动压缩机。压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)由从后述的控制装置70输出的控制信号控制。

并且，在压缩机11的排出口连接有水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路的入口侧。水-制冷剂热交换器12是使从压缩机11排出的高压制冷剂所具有的热向作为在高温侧冷却水回路20循环的热介质的冷却水散热，从而加热冷却水的热交换器。

水-制冷剂热交换器12由所谓的过冷型的冷凝器构成，并具有：冷凝部12a、接收部12b以及过冷却部12c。冷凝部12a是使高压制冷剂与高温侧冷却水回路20的冷却水进行热交换而使制冷剂冷凝的热交换部。接收部12b是存储从冷凝部12a流出的液相制冷剂的液体接受部。过冷却部12c是使从接收部12b流出的液相制冷剂与高温侧冷却水回路20的冷却水进行热交换而冷却液相制冷剂的热交换部。

由此，能够构成所谓的接收循环，能够将在冷凝部12a被冷凝后的高压液相制冷剂作为循环的剩余制冷剂存储于接收部12b。因此，能够使从室内蒸发器16流出的制冷剂蒸发，直到成为具有过热度的气相制冷剂为止。进而，通过在过冷却部12c使制冷剂过冷却，能够扩大室内蒸发器16的出口侧制冷剂的焓与入口侧制冷剂的焓的焓差。

此外，水-制冷剂热交换器12相当于热介质制冷剂热交换器。并且，作为高温侧冷却水回路20中的冷却水，能够采用含有乙二醇的溶液、防冻液等。

在水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路的出口连接有制冷剂分支部13a的制冷剂流入口侧。制冷剂分支部13a使从水-制冷剂热交换器12流出的液相制冷剂的流动分支。制冷剂分支部13a形成为具有相互连通的三个制冷剂流入流出口的三通接头构造。在制冷剂分支部13a中，将三个流入流出口中的一个作为制冷剂流入口，并将剩余的两个作为制冷剂流出口。

在制冷剂分支部13a的一方的制冷剂流出口经由第一膨胀阀14a而连接有冷机15的制冷剂入口侧。在制冷剂分支部13a的另一方的制冷剂流出口经由第二膨胀阀14b而连接有室内蒸发器16的制冷剂入口侧。

第一膨胀阀14a是至少在制热模式时使从制冷剂分支部13a的一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。第一膨胀阀14a是电气式的可变节流机构，并具有阀芯和电动致动器。即，第一膨胀阀14a由所谓的电气式膨胀阀构成。

第一膨胀阀14a的阀芯构成为能够变更制冷剂通路的通路开度(换言之，节流开度)。电动致动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。第一膨胀阀14a的工作由从控制装置70输出的控制信号控制。

另外，第一膨胀阀14a由具有全开功能和全闭功能的可变节流机构构成，该全开功能在将节流开度全开时将制冷剂通路全开，该全闭功能在将节流开度全闭时将制冷剂通路封闭。即，第一膨胀阀14a能够通过将制冷剂通路设为全开而不发挥制冷剂的减压作用。

并且，第一膨胀阀14a能够通过封闭制冷剂通路来切断对于冷机15的制冷剂的流入。即，第一膨胀阀14a兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为切换制冷剂回路的制冷剂回路切换部的功能。

在第一膨胀阀14a的出口连接有冷机15的制冷剂入口侧。冷机15是使在第一膨胀阀14a被减压后的低压制冷剂与在低温侧冷却水回路40循环的冷却水进行热交换的热交换器。

冷机15具有使在第一膨胀阀14a被减压后的低压制冷剂流通的制冷剂通路和使在低温侧冷却水回路40循环的冷却水流通的水通路。因此，冷机15是通过在制冷剂通路流通的低压制冷剂与在水通路流通的冷却水的热交换来使低压制冷剂蒸发而从冷却水吸热的吸热器。

如图1所示，在制冷剂分支部13a中的另一方的制冷剂流出口连接有第二膨胀阀14b。第二膨胀阀14b是至少在制冷模式时使从制冷剂分支部13a的另一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。

第二膨胀阀14b与第一膨胀阀14a相同地，是电气式的可变节流机构，并具有阀芯和电动致动器。即，第二膨胀阀14b由所谓的电气式膨胀阀构成，并具有全开功能和全闭功能。

即，第二膨胀阀14b能够通过将制冷剂通路设为全开而不发挥制冷剂的减压作用。另外，第二膨胀阀14b能够通过封闭制冷剂通路来切断制冷剂对于室内蒸发器16的流入。即，第二膨胀阀14b兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为切换制冷剂回路的制冷剂回路切换部的功能。

在第二膨胀阀14b的出口连接有室内蒸发器16的制冷剂入口侧。室内蒸发器16是至少在制冷模式时使在第二膨胀阀14b被减压后的低压制冷剂与送风空气W进行热交换而使低压制冷剂蒸发，从而冷却送风空气W的蒸发器。如图1、图2所示，室内蒸发器16配置于室内空调单元60的壳体61内。

在室内蒸发器16的制冷剂出口连接有蒸发压力调整阀17的入口侧。蒸发压力调整阀17是将室内蒸发器16中的制冷剂蒸发压力维持在预先设定的基准压力以上的蒸发压力调整部。蒸发压力调整阀17由随着室内蒸发器16的出口侧的制冷剂压力的上升而增加阀开度的机械式的可变节流机构构成。

此外，蒸发压力调整阀17构成为：将室内蒸发器16中的制冷剂蒸发温度维持在能够抑制室内蒸发器16的结霜的基准温度(在本实施方式中，1℃)以上。

如图1所示，在冷机15的制冷剂出口侧连接有制冷剂合流部13b的一方的制冷剂入口侧。另外，在蒸发压力调整阀17的出口连接有制冷剂合流部13b的另一方的制冷剂入口侧。

制冷剂合流部13b是与制冷剂分支部13a相同的三通接头构造，并将三个流入流出口中的两个作为制冷剂入口，将剩余的一个作为制冷剂出口。制冷剂合流部13b使从蒸发压力调整阀17流出的制冷剂的流动与从冷机15流出的制冷剂的流动合流。并且，在制冷剂合流部13b的制冷剂出口连接有压缩机11的吸入口侧。

接着，对车辆用空调装置1中的高温侧冷却水回路20进行说明。高温侧冷却水回路20是使作为热介质的冷却水循环的高温侧热介质回路。作为高温侧冷却水回路20中的冷却水，能够采用含有乙二醇的溶液、防冻液等。

在高温侧冷却水回路20配置有：水-制冷剂热交换器12的水通路、散热器21、加热器芯22、电加热器26、高温侧泵27、第一贮水箱28、第二贮水箱29、流量调整部30等。

散热器21是使在水-制冷剂热交换器12等被加热后的冷却水与从未图示的外气风扇吹送的外气OA进行热交换，从而使冷却水所具有的热向外气OA散热的热交换器。散热器21是空气热介质热交换器的一例。

并且，散热器21配置于车辆引擎盖内的前方侧。随着上述的外气风扇的工作，外气OA从车辆前方侧向后方流动，并通过散热器21的热交换部。另外，在车辆行驶时，行驶风能够从车辆前方侧朝向后方而碰到散热器21。

加热器芯22是使在水-制冷剂热交换器12等被加热后的冷却水与通过室内蒸发器16后的送风空气W进行热交换，从而加热送风空气W的热交换器。如图1、图2所示，加热器芯22配置于室内空调单元60的壳体61内。

如图1所示，在高温侧冷却水回路20中，散热器21与加热器芯22相对于高温侧冷却水回路20中的冷却水的流动并联地连接。即，高温侧冷却水回路20具有共用流路23，该共用流路23供经由散热器21循环的冷却水和经由加热器芯22循环的冷却水这两者共用地流动。

共用流路23构成为包含水-制冷剂热交换器12的水通路。并且，在共用流路23的一端部侧配置有分支部24。分支部24形成为具有相互连通的三个流入流出口的三通接头构造。在分支部24中，将三个流入流出口中的一个作为流入口，并将剩余的两个作为流出口。

在分支部24中的冷却水的入口侧连接有共用流路23的一端部。并且，在分支部24中的一方的出口侧经由第一电磁阀30a、第二贮水箱29而连接有散热器21的入口侧。

在分支部24中的另一方的出口侧经由第二电磁阀30b而连接有加热器芯22的入口侧。即，分支部24在共用流路23的端部使冷却水的流动分支为朝向散热器21侧的流动和朝向加热器芯22侧的流动。

并且，在共用流路23的另一端部侧配置有合流部25。合流部25构成为与分支部24相同的三通接头构造，并将三个流入流出口中的一个作为流出口，将剩余的两个作为流入口。

在合流部25中的一方的入口侧连接有散热器21的出口侧。并且，在合流部25中的另一方的入口侧连接有加热器芯22中的出口侧。并且，在合流部25中的出口侧连接有共用流路23的另一端部。

因此，在高温侧冷却水回路20中，共用流路23以从散热器21流出的冷却水与从加热器芯22流出的冷却水能够流入的方式被连接。在共用流路23中，合流部25位于冷却水的流动的最上游侧。并且，分支部24位于共用流路23中的冷却水的流动的最下游侧。

如图1所示，在共用流路23，除了水-制冷剂热交换器12之外，还配置有电加热器26、高温侧泵27以及第一贮水箱28。电加热器26是通过被供给电力而发热，从而加热在共用流路23流动的冷却水的加热装置。作为电加热器26，能够使用具有例如PTC元件(即，正特性热敏电阻)的PTC加热器。电加热器26能够通过从控制装置70输出的控制电压而任意地调整用于加热冷却水的热量。电加热器26是辅助热源的一例。

并且，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，电加热器26配置于分支部24的上游侧。具体而言，电加热器26中的水通路的入口与水-制冷剂热交换器12中的水通路的出口侧连接。电加热器26中的水通路的出口侧与分支部24的入口侧连接。即，电加热器26在共用流路23中配置于水-制冷剂热交换器12与分支部24之间。

高温侧泵27是为了使高温侧冷却水回路20中的冷却水循环而压送该冷却水的水泵。高温侧泵27是转速(即，压送能力)由从控制装置70输出的控制电压控制的电动泵。高温侧泵27相当于热介质泵。

如图1所示，高温侧泵27的吸入口经由第一贮水箱28而与合流部25的出口侧连接。高温侧泵27的排出口与水-制冷剂热交换器12中的水通路的入口侧连接。因此，在共用流路23中，在冷却水的流动方向上，高温侧泵27配置于水-制冷剂热交换器12的上游侧。

第一贮水箱28是贮存剩余冷却水的冷却水贮存部。通过在第一贮水箱28贮存剩余冷却水，能够抑制在冷却水回路循环的冷却水的液量的降低。另外，在冷却水回路内的冷却水量不足时，第一贮水箱28作为用于供给冷却水的冷却水供给口发挥功能。

在像这样的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，随着冷却水的流动，以合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24的顺序配置。

第二贮水箱29是贮存剩余冷却水的冷却水贮存部，配置于散热器21的入口侧。在冷却水回路内的冷却水量不足时，第二贮水箱29也作为用于供给冷却水的冷却水供给口发挥功能。

如图1所示，高温侧冷却水回路20具有流量调整部30，该流量调整部30在分支部24中用于控制向散热器21侧流动的冷却水的流量与向加热器芯22侧流动的冷却水的流量。具体而言，流量调整部30包含第一电磁阀30a和第二电磁阀30b。

第一电磁阀30a是构成为能够调整冷却水流路的开度的电磁阀，与分支部24中的一方的出口连接。第一电磁阀30a具有全闭功能和全开功能。

第二电磁阀30b是与第一电磁阀30a相同地构成为能够调整冷却水流路的开度的电磁阀，配置于分支部24中的另一方的出口。并且，第二电磁阀30b具有全闭功能和全闭功能。

因此，在将第二电磁阀30b设为全闭的情况下，流量调整部30能够使通过分支部24后的冷却水流入散热器21。并且，在将第一电磁阀30a设为全闭的情况下，流量调整部30能够使通过分支部24后的冷却水流入加热器芯22。

并且，在车辆用空调装置1中，在散热器21的前方侧配置有风门装置31。风门装置31构成为在框状的框架的开口部将多个叶片配置为能够旋转。多个叶片与未图示的电动致动器的工作连动而旋转，从而调整框架的开口部中的开口面积。由此，风门装置31能够调整通过散热器21的热交换部的外气OA的流量，因此，能够调整散热器21的热交换能力。

像这样构成的高温侧冷却水回路20能够通过流量调整部30的控制来切换冷却水的流动。在流量调整部30将第二电磁阀30b设为全闭的情况下，冷却水以合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、第一电磁阀30a、第二贮水箱29、散热器21、合流部25的顺序循环。在该情况下，能够使高温侧冷却水回路20的冷却水所具有的热向外气OA散热，或通过冷却水的热对结霜的散热器21进行除霜。

另一方面，在流量调整部30将第一电磁阀30a设为全闭的情况下，冷却水以合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、第二电磁阀30b、加热器芯22、合流部25的顺序循环。在该情况下，能够使用高温侧冷却水回路20的冷却水所具有的热在加热器芯22加热送风空气W，能够实现车室内的制热。

接着，对车辆用空调装置1中的低温侧冷却水回路40进行说明。低温侧冷却水回路40是使作为热介质的冷却水循环的低温侧热介质回路。作为低温侧冷却水回路40的冷却水，能够采用与高温侧冷却水回路20相同的流体。

在低温侧冷却水回路40配置有：冷机15的水通路、低温侧泵41、电池42、充电器43、低温侧三通阀44等。在冷机15中的水通路的入口连接有低温侧泵41的排出口侧。低温侧泵41是将低温侧冷却水回路40的冷却水向冷机15的水通路的入口侧压送的水泵。低温侧泵41的基本的结构与高温侧泵27相同。

在冷机15中的水通路的出口连接有低温侧三通阀44的流入流出口的一个。低温侧三通阀44由具有三个流入流出口的电气式的三通流量调整阀构成。

在低温侧三通阀44的另一流入流出口连接有电池42中的水通路的入口侧。电池42向车辆的各种电气设备供给电力，采用例如能够充放电的二次电池(在本实施方式中，是锂离子电池)。通过使冷却水通过电池42的水通路，能够进行电池42的温度调整，从而将电池42的温度保持在预先设定的温度范围内。

并且，在电池42的水通路的出口侧连接有充电器43中的水通路的出口侧。充电器43是向电池42补充电力的充电器。充电器43在向电池42充电时发热，因此，能够通过低温侧冷却水回路40的冷却水来冷却充电器43。

充电器43中的水通路的出口侧与低温侧泵41的吸入口连接。因此，低温侧冷却水回路40能够通过低温侧泵41使冷却水循环。

如图1所示，低温侧三通阀44的另一流入流出口与将散热器21的出口与合流部25连接的冷却水配管连接。另外，充电器43中的水通路的出口与将第一电磁阀30a的出口与第二贮水箱29的入口连接的冷却水配管连接。即，第一实施方式的低温侧冷却水回路40将电池42和充电器43、散热器21和第二贮水箱29并联地连接。

因此，低温侧冷却水回路40能够通过控制低温侧三通阀44的工作来切换低温侧冷却水回路40中的冷却水的流动。例如，低温侧三通阀44能够使冷机15侧的流入流出口与电池42侧的流入流出口连通，并且封闭剩余的流入流出口。

在该情况下，低温侧冷却水回路40中的冷却水以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动，从而在低温侧冷却水回路40循环。根据该方式，能够将在冷机15被冷却后的冷却水供给至电池42和充电器43，从而能够冷却电池42和充电器43。

另外，低温侧三通阀44能够使三个流入流出口相互连通。根据该方式，低温侧冷却水回路40中的冷却水以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44的顺序流动，并在低温侧三通阀44分支而流动。冷却水的流动中的一方以低温侧三通阀44、电池42、充电器43的顺序流动，另一方以低温侧三通阀44、散热器21、第二贮水箱29的顺序流动。

并且，从充电器43流出的冷却水与从第二贮水箱29流出的冷却水合流而到达低温侧泵41的吸入口。在该情况下，低温侧冷却水回路40能够同时实现电池42和充电器43的冷却以及散热器21中的与外气OA的热交换。

车辆用空调装置1能够通过利用低温侧冷却水回路40来进行电池42和充电器43的冷却、温度调整。另外，车辆用空调装置1能够通过利用散热器21而将外气OA用作热源，或向外气OA散热。

接着，对车辆用空调装置1中的设备用冷却水回路50进行说明。设备用冷却水回路50是使作为热介质的冷却水循环的热介质回路。作为设备用冷却水回路50的冷却水能够采用与上述的高温侧冷却水回路20等相同的流体。

在设备用冷却水回路50配置有：车载设备51的水通路、设备用泵52、设备用三通阀53等。车载设备51搭载于电动汽车，由工作时发热的设备构成。在车载设备51包含例如逆变器、电动发电机、变速驱动桥装置等。

逆变器是将直流电流转换为交流电流的电力转换部。并且，电动发电机通过被供给电力而输出行驶用的驱动力，并且在减速时等产生再生电力。另外，变速驱动桥装置是将变速箱和末级齿轮/差速齿轮(差速齿轮)一体化的装置。车载设备51中的水通路形成为：能够通过使作为热介质的冷却水流通来冷却各设备。

并且，在车载设备51中的水通路的入口侧连接有设备用泵52的排出口。设备用泵52是将设备用冷却水回路50的冷却水向车载设备51的水通路的入口侧压送的水泵。设备用泵52的基本的结构与高温侧泵27等相同。

如图1所示，设备用泵52的吸入口与将第一电磁阀30a的出口与第二贮水箱29的入口连接的冷却水配管连接。更具体而言，在与从低温侧泵41的吸入口延伸的冷却水配管的连接部分和第二贮水箱29的入口之间连接有从设备用泵52延伸的冷却水配管。

并且，在车载设备51中的水通路的出口侧连接有设备用三通阀53的流入流出口的一个。设备用三通阀53由具有三个流入流出口的电气式的三通流量调整阀构成。

设备用三通阀53中的其他流入流出口与将散热器21的出口与合流部25连接的冷却水配管连接。更具体而言，在散热器21的出口与从低温侧三通阀44延伸的冷却水配管的连接部分之间连接有从设备用三通阀53延伸的冷却水配管。

因此，根据设备用冷却水回路50，能够将通过车载设备51后的冷却水向散热器21供给，从而将由冷却水从车载设备51吸收的热向外气OA散热。

这里，在设备用三通阀53的另一流入流出口连接有旁通流路54。旁通流路54是用于使冷却水的流动绕过散热器21和第二贮水箱29的冷却水流路。旁通流路54的另一端侧与设备用泵52的吸入口侧连接。

因此，设备用冷却水回路50能够通过控制设备用三通阀53的工作来切换设备用冷却水回路50中的冷却水的流动。例如，设备用三通阀53能够通过使车载设备51侧的流入流出口与旁通流路54侧的流入流出口连通，从而封闭剩余的流入流出口。在该情况下，设备用冷却水回路50的冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序流动而循环。

另外，设备用三通阀53能够封闭旁通流路54侧的流入流出口，并使剩余的两个流入流出口连通。在该情况下，设备用冷却水回路50的冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、散热器21、第二贮水箱29、设备用泵52的顺序流动而循环。

根据该方式，能够将从车载设备51吸热后的冷却水向散热器21供给，因此，能够使在车载设备51产生的热向外气OA散热。即，车辆用空调装置1能够通过利用设备用冷却水回路50来进行车载设备51的冷却、温度调整。

接着，参照图2，对构成车辆用空调装置1的室内空调单元60进行说明。室内空调单元60是在车辆用空调装置1中用于将由制冷循环10温度调整后的送风空气W向车室内的适当的部位吹出的单元。室内空调单元60配置于车室内最前部的仪表盘(即，仪表面板)的内侧。

室内空调单元60构成为在形成于形成其外壳的壳体61的内部的空气通路收容送风机62、室内蒸发器16、加热器芯22等。壳体61形成向车室内吹送的送风空气W的空气通路。壳体61由具有某种程度的弹性且强度优良的树脂(具体而言，聚丙烯)成形。

如图2所示，在壳体61的送风空气流的最上游侧配置有内外气切换装置63。内外气切换装置63向壳体61内切换到如内气(车室内空气)和外气(车室外空气)。

内外气切换装置63通过内外气切换门连续地调整向壳体61内导入内气的内气导入口与导入外气的外气导入口的开口面积，由此使内气的导入风量与外气的导入风量的导入比率发生变化。内外气切换门由内外气切换门用的电动致动器驱动。该电动致动器的工作由从控制装置70输出的控制信号控制。

在内外气切换装置63的送风空气流的下游侧配置有送风机62。送风机62由通过电动机驱动离心多叶片风扇的电动送风机构成。送风机62将经由内外气切换装置63吸入的空气朝向车室内吹送。送风机62的转速(即，送风能力)由从控制装置70输出的控制电压控制。

在送风机62的送风空气流的下游侧，室内蒸发器16和加热器芯22相对于送风空气的流动依次配置。即，室内蒸发器16与加热器芯22相比配置于送风空气流的上游侧。

另外，在壳体61内形成有冷风旁通通路65。冷风旁通通路65是使通过室内蒸发器16后的送风空气W绕过加热器芯22而向下游侧流动的空气通路。

在室内蒸发器16的送风空气流的下游侧且加热器芯22的送风空气流的上游侧配置有空气混合门64。空气混合门64对通过室内蒸发器16后的送风空气W中的通过加热器芯22的风量与通过冷风旁通通路65的风量的风量比率进行调整。

空气混合门64由空气混合门驱动用的电动致动器驱动。该电动致动器的工作由从控制装置70输出的控制信号控制。

在加热器芯22的送风空气流的下游侧设置有混合空间66。在混合空间66中，在加热器芯22被加热后的送风空气W与通过冷风旁通通路65而没有在加热器芯22被加热的送风空气W混合。

而且，在壳体61的送风空气流的最下游部配置有开口孔，该开口孔将在混合空间66混合后的送风空气(空调风)向车室内吹出。作为该开口孔，设置有面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔(均未图示)。

面部开口孔是用于朝向车室内的乘员的上半身吹出空调风的开口孔。脚部开口孔是用于朝向乘员的脚部吹出空调风的开口孔。除霜开口孔是用于朝向车辆前表面窗玻璃内侧面吹出空调风的开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔分别经由形成空气通路的管而与设置于车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口(均未图示)连接。

因此，空气混合门64通过调整通过加热器芯22的风量与通过冷风旁通通路65的风量的风量比率来调整在混合空间66混合的空调风的温度。由此，从各吹出口向车室内吹出的送风空气(空调风)的温度也被调整。

并且，在面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流的上游侧分别配置有面部门、脚部门、除霜门(均未图示)。面部门调整面部开口孔的开口面积。脚部门调整脚部开口孔的开口面积。除霜门调整除霜开口孔的开口面积。

这些面部门、脚部门、除霜门构成切换吹出空调风的吹出口的吹出模式切换装置。面部门、脚部门、除霜门经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结，从而连动而被旋转操作。该电动致动器的工作由从控制装置70输出的控制信号控制。

接着，参照图3，对第一实施方式的车辆用空调装置1的控制系统进行说明。控制装置70由包含CPU、ROM以及RAM等的周知的微型计算机及其周边电路构成。

并且，控制装置70基于存储于其ROM内的控制程序进行各种运算、处理，从而控制与其输出侧连接的各种控制对象设备的工作。控制对象设备包含：压缩机11、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、电加热器26、高温侧泵27、第一电磁阀30a、第二电磁阀30b以及风门装置31。进而，控制对象设备还包含：低温侧泵41、低温侧三通阀44、设备用泵52、设备用三通阀53以及送风机62等。

如图3所示，在控制装置70的输入侧连接有空调控制用的传感器组。空调控制用的传感器组包含：内气温传感器72a、外气温传感器72b、日照传感器72c、高压传感器72d、蒸发器温度传感器72e、空调风温度传感器72f。在控制装置70输入有这些空调控制用的传感器组的检测信号。

内气温传感器72a是对车室内温度(内气温)Tr进行检测的内气温检测部。外气温传感器72b是对车室外温度(外气温)Tam进行检测的外气温检测部。日照传感器72c是对向车室内照射的日照量As进行检测的日照量检测部。高压传感器72d是对从压缩机11的排出口侧到第一膨胀阀14a或第二膨胀阀14b的入口侧的制冷剂流路的高压制冷剂压力Pd进行检测的制冷剂压力检测部。

蒸发器温度传感器72e是检测室内蒸发器16中的制冷剂蒸发温度(蒸发器温度)Tefin的蒸发器温度检测部。空调风温度传感器72f是检测向车室内吹送的送风空气温度TAV的空调风温度检测部。

并且，在控制装置70的输入侧连接有多个冷却水温度传感器，以检测高温侧冷却水回路20、低温侧冷却水回路40、设备用冷却水回路50的各冷却水回路中的冷却水的温度。多个冷却水温度传感器包含第一冷却水温度传感器73a～第五冷却水温度传感器73e。

第一冷却水温度传感器73a配置于连接有共用流路23的分支部24的入口部分，并检测从共用流路23流出的冷却水的温度。第二冷却水温度传感器73b配置于散热器21的入口部分，并检测通过散热器21的冷却水的温度。第三冷却水温度传感器73c配置于加热器芯22的入口部分，并检测通过加热器芯22的冷却水的温度。

第四冷却水温度传感器73d配置于冷机15中的水通路的出口部分，并检测从冷机15流出的冷却水的温度。第五冷却水温度传感器73e配置于车载设备51中的水通路的出口部分，并检测从车载设备51的水通路流出的冷却水的温度。

车辆用空调装置1参照第一冷却水温度传感器73a～第五冷却水温度传感器73e的检测结果来切换高温侧冷却水回路20、低温侧冷却水回路40、设备用冷却水回路50中的冷却水的流动。由此，车辆用空调装置1能够使用作为热介质的冷却水来管理车辆中的热。

进而，在控制装置70的输入侧连接有配置于车室内前部的仪表盘附近的操作面板71。在操作面板71配置有多个操作开关。因此，在控制装置70输入有来自该多个操作开关的操作信号。作为操作面板71中的各种操作开关，有自动开关、制冷开关、风量设定开关、温度设定开关等。

自动开关在设定或解除车辆用空调装置1的自动控制运转时被操作。制冷开关在要求进行车室内的制冷时被操作。风量设定开关在手动设定送风机62的风量时被操作。并且，温度设定开关在设定车室内的目标温度Tset时被操作。

此外，在控制装置70中，对与其输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部构成为一体，但对各控制对象设备的工作进行控制的结构(硬件和软件)构成对各控制对象设备的工作进行控制的控制部。例如，控制装置70中的对构成流量调整部30的第一电磁阀30a和第二电磁阀30b的工作进行控制的结构是流量调整控制部70a。

接着，对第一实施方式中的车辆用空调装置1的工作进行说明。如上所述，在第一实施方式的车辆用空调装置1中，能够从多个运转模式适当切换运转模式。这些运转模式的切换通过执行预先存储于控制装置70的控制程序来进行。

更具体而言，在控制程序中，基于由空调控制用的传感器组检测到的检测信号和从操作面板71输出的操作信号来计算向车室内吹送的送风空气的目标吹出温度TAO。并且，基于目标吹出温度TAO和检测信号来切换运转模式。以下，对多个运转模式内的制冷模式下的工作、制热模式下的工作以及除霜模式下的工作进行说明。

(a)制冷模式

制冷模式是通过室内蒸发器16冷却送风空气W而向车室内吹送的运转模式。在以下的说明中，作为制冷模式的工作方式，对进行电池42等的冷却，并且进行车室内的制冷的情况进行说明。

在该情况下的制冷模式中，控制装置70分别以规定的节流开度打开第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b。因此，在制冷模式的制冷循环10中，制冷剂首先流到压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a。然后，从制冷剂分支部13a的一方侧向第一膨胀阀14a、冷机15流动，并从制冷剂分支部13a的另一方侧向第二膨胀阀14b、室内蒸发器16、蒸发压力调整阀17流动。以从冷机15流出的制冷剂和从蒸发压力调整阀17流出的制冷剂在制冷剂合流部13b合流之后流向压缩机11的顺序流动而循环。

即，在制冷模式中，切换为如下制冷剂回路：使制冷剂流入冷机15，从而冷却低温侧冷却水回路40的冷却水，并且使制冷剂流入室内蒸发器16，从而冷却送风空气W。

并且，在该循环结构中，控制装置70控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。

例如，控制装置70控制压缩机11的工作，以使由蒸发器温度传感器72e检测到的制冷剂蒸发温度Tefin成为目标蒸发温度TEO。目标蒸发温度TEO是基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置70的制冷模式用的控制映射图而决定的。

具体而言，在该控制映射图中，使目标蒸发温度TEO随着目标吹出温度TAO的上升而上升，以使由空调风温度传感器72f检测到的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。而且，目标蒸发温度TEO被决定为能够抑制室内蒸发器16的结霜的范围(具体而言，1℃以上)的值。

并且，控制装置70基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置70的控制映射图来决定送风机62的控制电压(送风能力)。具体而言，在该控制映射图中，随着接近中间温度区域而减少送风量，以使送风机62的送风量在目标吹出温度TAO的极低温区域(最大制冷区域)和极高温区域(最大制热区域)为最大。另外，控制装置70控制空气混合门64的工作，以将冷风旁通通路65设为全开而封闭加热器芯22侧的通风路。

对于高温侧冷却水回路20，控制装置70控制高温侧泵27的工作，以发挥预先设定的制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制为在流量调整部30中，将第一电磁阀30a设为全开状态，并将第二电磁阀30b设为全闭状态。

由此，高温侧冷却水回路20的冷却水以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第一电磁阀30a、第二贮水箱29、散热器21、合流部25、高温侧泵27的顺序循环。

并且，对于低温侧冷却水回路40，控制装置70控制低温侧泵41的工作，以发挥制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制低温侧三通阀44的工作，从而使冷机15侧的流入流出口与电池42侧的流入流出口连通，并且封闭剩余的流入流出口。

由此，低温侧冷却水回路40中的冷却水以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序循环。

在设备用冷却水回路50中，控制装置70控制设备用泵52的工作，以发挥预先设定的制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制设备用三通阀53的工作，从而将车载设备51侧的流入流出口与旁通流路54侧的流入流出口连通，并封闭剩余的流入流出口。由此，设备用冷却水回路50中的冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环。

像这样，在制冷模式的制冷循环10中，从压缩机11排出的高压制冷剂流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵27工作，因此高压制冷剂与高温侧冷却水回路20的冷却水进行热交换，从而高压制冷剂被冷却而冷凝，冷却水被加热。

并且，在高温侧冷却水回路20中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的冷却水经由分支部24和第一电磁阀30a而流入散热器21。流入到散热器21的冷却水与外气OA进行热交换而散热。由此，高温侧冷却水回路20的冷却水被冷却。在散热器21被冷却后的冷却水被吸入高温侧泵27而再次向水-制冷剂热交换器12的水通路压送。

另一方面，在水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路被冷却后的高压制冷剂经由制冷剂分支部13a而流入第一膨胀阀14a，从而被减压。在第一膨胀阀14a被减压后的低压制冷剂流入冷机15，在冷机15的水通路流动，从冷却水吸热而蒸发。由此，低温侧冷却水回路40的冷却水被冷却。从冷机15流出的低压制冷剂经由制冷剂合流部13b被吸入压缩机11而再次被压缩。

并且，从制冷剂分支部13a的另一方流出的高压制冷剂流入第二膨胀阀14b而被减压。第二膨胀阀14b的节流开度被调整以使室内蒸发器16的出口侧的制冷剂的过热度为大约3℃。

在第二膨胀阀14b被减压后的低压制冷剂流入室内蒸发器16。流入到室内蒸发器16的制冷剂从从送风机62吹送的送风空气W吸热而蒸发，从而冷却送风空气W。从室内蒸发器16流出的制冷剂经由蒸发压力调整阀17和制冷剂合流部13b被吸入压缩机11而再次被压缩。

因此，在制冷模式中，通过将在室内蒸发器16被冷却后的送风空气W向车室内吹出，能够进行车室内的制冷。

因此，在低温侧冷却水回路40中，在冷机15被冷却后的冷却水经由低温侧三通阀44而流入电池42、充电器43。在电池42、充电器43的水通路中，冷却水通过从电池42和充电器43吸热来冷却电池42和充电器43。从充电器43流出的冷却水被吸入低温侧泵41而再次向冷机15水通路压送。

即，根据车辆用空调装置1，能够通过冷机15使低压制冷剂从低温侧冷却水回路40的冷却水吸收在冷却送风空气W吸收的热、在冷却电池42、充电器43时吸收的热。

并且，车辆用空调装置1在制冷循环10中，能够汲取在冷机15、室内蒸发器16吸收的热而在水-制冷剂热交换器12向高温侧冷却水回路20的冷却水散热，从而加热冷却水。车辆用空调装置1能够使高温侧冷却水回路20的冷却水所具有的热在散热器21向外气OA散热。

此外，在该制冷模式中，是在高温侧冷却水回路20使冷却水所具有的热向外气OA散热的结构，因此，不使电加热器26工作。当然也可以根据需要使电加热器26工作。

(b)制热模式

制热模式是通过加热器芯22加热送风空气W而向车室内吹送的运转模式。在以下的说明中，作为制热模式的工作方式，对将外气OA和电池42等用作制热热源来进行车室内的制热的情况进行说明。

在该情况下的制热模式中，控制装置70以规定的节流开度打开第一膨胀阀14a，并将第二膨胀阀14b设为全闭状态。因此，在制热模式的制冷循环10中，构成了制冷剂以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

即，在制热模式中，切换为如下制冷剂回路：能够使制冷剂流入冷机15，汲取从低温侧冷却水回路40的冷却水吸收的热，从而用于加热送风空气W。在该循环结构中，控制装置70控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。

例如，控制装置70控制压缩机11的工作，以使由高压传感器72d检测到的高压制冷剂压力Pd成为目标高压PCO。目标高压PCO是基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置70的制热模式用的控制映射图而决定的。具体而言，在该控制映射图中，随着目标吹出温度TAO的上升而使目标高压PCO上升，以使送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

并且，控制装置70与制冷模式相同地，决定送风机62的控制电压(送风能力)。另外，控制装置70控制空气混合门64的工作，以将加热器芯22侧的通风路全开而封闭冷风旁通通路65。

关于高温侧冷却水回路20，控制装置70使高温侧泵27工作，以发挥预先设定的制热模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制为：在流量调整部30中，将第一电磁阀30a设为全闭状态，并且将第二电磁阀30b设为全开状态。

另外，控制装置70基于目标吹出温度TAO、高温侧冷却水回路20中的冷却水温度来控制电加热器26的发热量。具体而言，在流入加热器芯22的冷却水的温度不足以实现目标吹出温度TAO的情况下，控制电加热器26的发热量，以对其进行补足。

由此，高温侧冷却水回路20的冷却水以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第二电磁阀30b、加热器芯22、合流部25、高温侧泵27的顺序循环。

并且，关于低温侧冷却水回路，控制装置70控制低温侧泵41的工作，以发挥制热模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制低温侧三通阀44的工作，从而使三个流入流出口全部连通。由此，低温侧冷却水回路40中的冷却水以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44的顺序流动。之后，冷却水流的一方以低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动，冷却水流的另一方以低温侧三通阀44、散热器21、第二贮水箱29、低温侧泵41的顺序流动。

这里，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过电池42、充电器43的水通路时被电池42等所产生的热加热。另外，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过散热器21时通过与外气OA的热交换而从外气OA吸热。即，车辆用空调装置1在制热模式中将电池42、充电器43、外气OA用作制热用的热源。

在设备用冷却水回路50中，控制装置70控制设备用泵52的工作，以发挥预先设定的制热模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制设备用三通阀53的工作，以使车载设备51侧的流入流出口与旁通流路54侧的流入流出口连通，并且封闭剩余的流入流出口。由此，设备用冷却水回路50中的冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环。

在像这样的制热模式的情况下，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过散热器21时能够从外气OA吸热。并且，在通过电池42和充电器43的水通路时，冷却水能够吸收电池42和充电器43产生的热，从而冷却电池42和充电器43。

并且，在制热模式的制冷循环10中，从水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路流出的高压制冷剂经由制冷剂分支部13a流入第一膨胀阀14a而被减压。第一膨胀阀14a的节流开度被调整以使冷机15的出口侧的制冷剂成为气液二相状态。低压制冷剂通过在冷机15与低温侧冷却水回路40的冷却水进行热交换而蒸发，能够从低温侧冷却水回路40的冷却水吸热。

从低温侧冷却水回路40的冷却水吸热后的制冷剂在压缩机11被压缩，并作为高压制冷剂向水-制冷剂热交换器12排出。在水-制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵27工作，因此高压制冷剂与高温侧冷却水回路20的冷却水进行热交换，从而高压制冷剂被冷却而冷凝。由此，通过高压制冷剂的热，高温侧冷却水回路20的冷却水被加热。

并且，在高温侧冷却水回路20中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的冷却水经由第二电磁阀30b而流入加热器芯22。由于空气混合门64将加热器芯22侧的通风路设为全开，因此，流入到加热器芯22的冷却水室与通过内蒸发器16后的送风空气W进行热交换而散热。

由此，在制热模式中，送风空气W被加热，送风空气W的温度接近目标吹出温度TAO。从加热器芯22流出的冷却水被吸入高温侧泵27而再次向水-制冷剂热交换器12的水通路压送。

因此，在制热模式中，车辆用空调装置1通过加热器芯22来加热送风空气W而向车室内吹出，由此能够进行车室内的制热。即，车辆用空调装置1在制热模式中，能够在制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43、外气OA吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于送风空气W的加热。

并且，在制热模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的电加热器26来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在通过由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以在加热器芯22实现目标吹出温度TAO的情况下，也能够通过电加热器26的加热来补充不足的部分。

如图1所示，电加热器26在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于分支部24与水-制冷剂热交换器12之间。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够尽可能地减少从作为辅助热源的电加热器26朝向加热器芯22的流路中的设备和流路长度，能够使通过电加热器26施加的热以较少的损失向加热器芯22移动。换言之，车辆用空调装置1能够将电加热器26的热有效地利用于车室内的制热。

(c)除霜模式

除霜模式是指，在散热器21结霜的情况下，用于去除附着于散热器21的霜的运转模式。在散热器21结霜的情况下，在制热模式时，可以认为来自外气OA的吸热量降低，从而制热效率降低。

例如，在制热模式中，在满足电池42的发热变多的车辆的运转条件的情况下，为了将电池42的温度保持在预先设定的温度范围内，可以考虑充分地冷却电池42。在该情况下，为了充分地降低低温侧冷却水回路40的冷却水的温度，而使冷机15中的制冷剂蒸发温度降低至0℃以下。

这样，被冷却至非常低的温度的低温侧冷却水回路40的冷却水也流入与电池42、充电器43并联地连接的散热器21，从而与外气OA进行热交换而吸热。此时，在外气OA为低温且高湿度的情况下，预计散热器21的表面会结霜。

为了对应在该情况下产生的散热器21的结霜，车辆用空调装置1执行除霜模式。具体而言，作为除霜模式的一例，对进行电池42的冷却，同时进行散热器21的除霜的方式进行说明。

在该情况下的除霜模式中，控制装置70将至少第一膨胀阀14a以规定的节流开度打开。因此，在除霜模式的制冷循环10中，构成了制冷剂至少以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

此外，在除霜模式时，关于第二膨胀阀14b的开度，可以是规定的节流开度，也可以是全闭状态。这一点，在除霜模式中，基于是否需要通过室内蒸发器16冷却送风空气W来决定。

并且，控制装置70控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。关于压缩机11的制冷剂排出能力、送风机62的送风能力、空气混合门64的开度，根据除霜模式下是否需要空调动作来适当决定。

关于高温侧冷却水回路20，控制装置70使高温侧泵27工作，以发挥预先设定的除霜模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制为，在流量调整部30中，至少将第一电磁阀30a设为全开状态。

此外，关于第二电磁阀30b的开度，可以是预先设定的开度，也可以是全闭状态。第二电磁阀30b的开度根据是否需要送风空气W的加热来适当决定。这点上，第二电磁阀30b的开度优选比第一电磁阀30a的开度小。在除霜模式中，与加热器芯22的制热能力相比，优先散热器21的除霜。

并且，在除霜模式中，控制装置70基于高温侧冷却水回路20中的各部分的冷却水温度来控制电加热器26的发热量。具体而言，流入散热器21的冷却水的温度相对于对散热器21进行除霜所需的温度不足的情况下，控制电加热器26的发热量，以对其补足。

由此，高温侧冷却水回路20的冷却水以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第一电磁阀30a、第二贮水箱29、散热器21、合流部25、高温侧泵27的顺序循环。

并且，关于低温侧冷却水回路，控制装置70控制低温侧泵41的工作，以发挥除霜模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制低温侧三通阀44的工作，从而使冷机15侧的流入流出口与电池42侧的流入流出口连通，并且封闭剩余的流入流出口。由此，低温侧冷却水回路40中的冷却水以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序循环。

这里，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过电池42、充电器43的水通路时被电池42等产生的热加热。另外，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过冷机15时使低压制冷剂吸热。

根据车辆用空调装置1，通过制冷循环10汲取在低压制冷剂吸收的热，并在水-制冷剂热交换器12中用于高温侧冷却水回路20的冷却水的加热。即，车辆用空调装置1能够将电池42、充电器43的废热利用于散热器21的除霜。

在设备用冷却水回路50中，控制装置70控制设备用泵52的工作，以发挥预先设定的除霜模式时的水压送能力。另外，控制装置70控制设备用三通阀53的工作，从而使车载设备51侧的流入流出口与旁通流路54侧的流入流出口连通，并且封闭剩余的流入流出口。由此，设备用冷却水回路50中的冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环。

在像这样的除霜模式的情况下，低温侧冷却水回路40的冷却水在通过电池42和充电器43的水通路时，吸收电池42和充电器43所产生的热，能够冷却电池42和充电器43。

并且，在除霜模式的制冷循环10中，从水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路流出的高压制冷剂经由制冷剂分支部13a流入第一膨胀阀14a而被减压。低压制冷剂通过在冷机15与低温侧冷却水回路40的冷却水进行热交换而蒸发，从而从低温侧冷却水回路40的冷却水吸热。

从低温侧冷却水回路40的冷却水吸热后的制冷剂在压缩机11被压缩，而作为高压制冷剂向水-制冷剂热交换器12排出。在水-制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵27工作，因此高压制冷剂与高温侧冷却水回路20的冷却水进行热交换，从而高压制冷剂被冷却而冷凝。由此，通过高压制冷剂的热，高温侧冷却水回路20的冷却水被加热。

并且，在高温侧冷却水回路20中，在水-制冷剂热交换器12等被加热后的冷却水经由第一电磁阀30a而流入散热器21。由于在散热器21被加热后的冷却水流入，附着于散热器21的霜被冷却水所具有的热融化而被去除。

因此，在除霜模式中，车辆用空调装置1能够通过使被加热后的高温侧冷却水回路20的冷却水流入散热器21来进行散热器21的除霜，能够使制热能力恢复。

另外，车辆用空调装置1在除霜模式中，能够在制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于散热器21的除霜。

并且，在除霜模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的电加热器26来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在通过由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以实现散热器21的除霜的情况下，也能够通过电加热器26的加热来补充不足的部分。

如图1所示，电加热器26在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧に配置，更具体而言，配置于与水-制冷剂热交换器12之间。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够尽可能地减少从作为辅助热源的电加热器26朝向散热器21的流路中的设备和流路长度、能够使由电加热器26施加的热以较少的损失向散热器21移动。换言之，车辆用空调装置1能够将电加热器26的热有效地利用于散热器21的除霜。

如以上说明的那样，根据第一实施方式的车辆用空调装置1，制冷循环10能够通过切换各冷却水回路的动作而在多个运转模式内实现制冷模式、制热模式、除霜模式。由此，车辆用空调装置1能够进行车室内的舒适的空调和各种设备的温度调整。

如图1所示，在第一实施方式的车辆用空调装置1中，高温侧冷却水回路20在共用流路23中在分支部24的上游侧具有作为辅助热源的电加热器26。

另外，在高温侧冷却水回路20中，散热器21和加热器芯22相对于共用流路23并联地连接。并且，能够通过流量调整部30将高温侧冷却水回路20中的冷却水的流动切换为朝向散热器21的流动和朝向加热器芯22的流动。

因此，车辆用空调装置1能够使作为辅助热源的电加热器26的热向加热器芯22移动，因此，能够将电加热器26用作对于车室内的制热的辅助热源。另外，车辆用空调装置1能够使电加热器26的热向散热器21移动，因此能够将电加热器26的热用作对于散热器21的除霜的辅助热源。

并且，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，电加热器26配置于分支部24的上游侧。具体而言，电加热器26在共用流路23中，配置于分支部24与水-制冷剂热交换器12之间。

由此，在使高温侧冷却水回路20的冷却水流入散热器21侧和流入加热器芯22侧的任一种情况下，能够将来自电加热器26的流路长度、通过的设备的数量控制为较少。即，根据车辆用空调装置1，在将电加热器26用作辅助热源的情况下，在用于制热辅助和用于除霜辅助的任一种情况下，都能抑制热的损失而有效地利用。

如图1所示，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，高温侧泵27配置于水-制冷剂热交换器12的上游侧。因此，在使高温侧冷却水回路20的冷却水流入散热器21侧和流入加热器芯22侧的任一种情况下，都能够将高温侧泵27的必要输出控制地较低。即，车辆用空调装置1能够降低高温侧泵27所需的成本和动力。

另外，在高温侧冷却水回路20中，配置有使冷却水与外气OA进行热交换的散热器21。在制冷模式中，能够在散热器21使冷却水的热向外气OA散热。在制热模式中，能够通过散热器21从外气OA吸热，由此，能够将外气OA用作制热热源。

并且，通过实现除霜模式，能够对结霜的散热器21进行除霜，能够恢复将外气OA用作制热热源时的效率，能够提高车辆用空调装置1的制热能力。

(第二实施方式)

接着，参照图4、图5，对与上述的第一实施方式不同的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，采用复合型热交换器35来代替第一实施方式中的散热器21。其他的结构与第一实施方式相同，因此省略重复的说明。

复合型热交换器35是将散热部35a和吸热部构成为一体的热交换器，该散热部35a使高温侧冷却水回路20的冷却水与外气OA进行热交换，该吸热部使在低温侧冷却水回路40等循环的冷却水与外气OA进行热交换。复合型热交换器35的散热部35a和吸热部35b成为所谓的箱管型的热交换器构造。

这里，使热介质(即，冷却水)与空气(即，外气)进行热交换的箱管型的热交换器具有：使热介质流通的多个管和用于进行在多个管流通的热介质的分配或集合的箱等。并且，成为如下结构：使在固定方向上彼此隔开间隔层叠配置的管中流通的热介质与在形成于相邻的管间的空气通路流通的空气进行热交换。

如图5所示，在形成于散热部35a中的管35at之间的空气通路和形成于吸热部35b中的管35bt之间的空气通路配置有热交换翅片35c。热交换翅片35c由一个薄板状的金属部件构成。热交换翅片35c是促进散热部35a中的冷却水与外气OA的热交换，并且促进吸热部35b中的冷却水与外气OA的热交换的部件。

并且，在复合型热交换器35中，热交换翅片35c与散热部35a的管35at和吸热部35b的管35bt这两方钎焊接合，从而将散热部35a与吸热部35b连结。由此，在复合型热交换器35中，构成为：经由热交换翅片35c，散热部35a侧的冷却水与吸热部35b侧的冷却水之间能够传热。热交换翅片35c是传热部的一例。

如图4所示，在复合型热交换器35中的散热部35a的入口侧经由第一电磁阀30a连接有分支部24中的一方的出口侧。并且，在散热部35a的出口侧连接有合流部25中的一方的出口侧。

并且，在复合型热交换器35中的吸热部35b的入口侧经由第二贮水箱29连接有低温侧泵41的吸入口侧和充电器43中的水通路的出口侧。另一方面，在吸热部35b的出口侧连接有低温侧三通阀44的流入流出口的一个。

在第二实施方式的车辆用空调装置1中，散热部35a相对于吸热部35b配置于车辆前方侧。换言之，在外气OA的流动方向上，散热部35a配置于吸热部35b的上游侧。

此外，如图4所示，设备用冷却水回路50的冷却水配管与第二贮水箱29的入口侧的冷却水配管连接。另外，连接于设备用三通阀53的流入流出口的冷却水配管与将吸热部35b与低温侧三通阀44连接的冷却水配管连接。

接着，对像这样构成的第二实施方式的车辆用空调装置1中，制冷模式、制热模式、除霜模式的各运转模式的一例进行说明。

(a)制冷模式

在第二实施方式的制冷模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。并且，并联地构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的另一方侧、第二膨胀阀14b、室内蒸发器16、蒸发压力调整阀17、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制冷模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第一电磁阀30a、复合型热交换器35的散热部35a、合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在制冷模式的低温侧冷却水回路40中，与第一实施方式相同地控制各结构设备的工作。因此，在低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制冷模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

像这样，在第二实施方式中的制冷模式中，也与第一实施方式相同地，能够在室内蒸发器16冷却送风空气W，因此能够实现车室内的制冷。并且，能够通过冷机15冷却低温侧冷却水回路40的冷却水，因此，能够实现电池42和充电器43的冷却。

(b)制热模式

在第二实施方式的制热模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制热模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式的制热模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第二电磁阀30b、加热器芯22、合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在制热模式的低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。并且，并联地构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、复合型热交换器35的吸热部35b、第二贮水箱29、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制热模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在制热模式中，车辆用空调装置1通过加热器芯22加热送风空气W并向室内吹出，能够进行车室内的制热。即，车辆用空调装置1在制热模式中，能够通过制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43、外气OA吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于送风空气W的加热。

并且，在制热模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的电加热器26来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在通过由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以在加热器芯22实现目标吹出温度TAO的情况下，也能够通过电加热器26的加热来补充不足的部分。

另外，电加热器26在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于水-制冷剂热交换器12之间，因此，在高温侧冷却水回路20中，能够尽可能地减少从作为辅助热源的电加热器26朝向加热器芯22的流路中的设备和流路长度，能够将电加热器26的热有效地利用于车室内的制热。

(c)除霜模式

在第二实施方式的除霜模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在除霜模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式的除霜模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24、第一电磁阀30a、复合型热交换器35的散热部35a、合流部25、第一贮水箱28、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在除霜模式的低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。

并且，在除霜模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在除霜模式中，能够通过制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于复合型热交换器35中的吸热部35b的除霜。

复合型热交换器35构成为：散热部35a和吸热部35b通过热交换翅片连结，从而能够热移动。因此，能够通过使被加热后的高温侧冷却水回路20的冷却水流入复合型热交换器35的散热部35a来进行对结霜的吸热部35b的除霜，能够恢复制热能力。

如图4所示，在复合型热交换器35中，在外气OA的流动方向上，散热部35a配置于吸热部35b的上游侧。因此，能够将流入到散热部35a的高温侧冷却水回路20的冷却水所具有的热经由外气OA传递到结霜的吸热部35b。由此，根据第二实施方式的除霜模式，除了热交换翅片的热传递之外，还经由外气OA进行热传递，因此能够更迅速地进行吸热部35b的除霜。

并且，在除霜模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的电加热器26来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以实现复合型热交换器35中的吸热部35b的除霜的情况下，也能够通过电加热器26的加热来补充不足的部分。

如图4所示，电加热器26在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于与水-制冷剂热交换器12之间。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够尽可能地减少从作为辅助热源的电加热器26朝向复合型热交换器35的吸热部35b的流路中的设备和流路长度，能够将电加热器26的热有效地利用于吸热部35b的除霜。

此外，在第二实施方式的除霜模式的设备用冷却水回路50中，也可以控制设备用三通阀53的工作，从而变更冷却水回路的回路结构。即，在设备用冷却水回路50中，也可以设为冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、复合型热交换器35的吸热部35b、第二贮水箱29、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

通过设为该回路结构，能够对结霜的复合型热交换器35的吸热部35b供给吸收了车载设备51的废热的冷却水，能够将车载设备51的废热用于吸热部35b的除霜。

如以上说明的那样，根据第二实施方式的车辆用空调装置1，即使在使用具有散热部35a和吸热部35b的复合型热交换器35的情况下，也能够与第一实施方式相同地得到由与第一实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

另外，在第二实施方式的复合型热交换器35中，散热部35a通过热交换翅片与吸热部35b连结为能够热移动。因此，在除霜模式中，能够将流入到散热部35a的冷却水的热经由热交换翅片传递至结霜的吸热部35b。

并且，在第二实施方式中，在外气OA的流动方向上，复合型热交换器35的散热部35a配置于吸热部35b的上游侧。因此，能够将流入到散热部35a的冷却水的热经由外气OA传递至结霜的吸热部35b。

(第三实施方式)

接着，参照图6，对与上述的各实施方式不同的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，与第二实施方式相同地，采用复合型热交换器35来代替散热器21。

在第三实施方式中，复合型热交换器35中的散热部35a、吸热部35b的配置与第二实施方式不同。关于其他点，与上述的实施方式相同，因此省略重复的说明。

如图6所示，在第三实施方式的车辆用空调装置1中，复合型热交换器35的吸热部35b配置于散热部35a的前方侧。换言之，在外气OA的流动方向上，吸热部35b配置于散热部35a的上游侧。冷却水配管与散热部35a的连接方式和冷却水配管与吸热部35b的连接方式与上述的第二实施方式相同。

第三实施方式的车辆用空调装置1为了实现制冷模式、制热模式、除霜模式而以与第二实施方式相同的内容来控制各结构设备的工作。这点在第二实施方式中已经进行了说明，因此省略重复的说明。

如以上说明的那样，根据第三实施方式的车辆用空调装置1，在使用复合型热交换器35的情况下，也能够与第一实施方式和第二实施方式相同地得到由与第一实施方式和第二实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

尤其是，在复合型热交换器35中，即使是在外气OA的流动上吸热部35b配置于散热部35a的上游侧的情况下，也能够得到由共用的结构和工作所起到的作用效果。

在第三实施方式的复合型热交换器35中，散热部35a也通过热交换翅片与吸热部35b连结为能够热移动。因此，能够将在除霜模式中流入到散热部35a的冷却水的热经由热交换翅片传递至结霜的吸热部35b。

(第四实施方式)

接着，参照图7，对与上述的各实施方式不同的第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，作为辅助热源采用发热设备36来代替第一实施方式中的电加热器26，并且变更了高温侧冷却水回路20的共用流路23中的结构设备的配置。其他结构与第一实施方式相同，因此省略重复的说明。

如图7所示，在第四实施方式的车辆用空调装置1中，在高温侧冷却水回路20的共用流路23配置有发热设备36。发热设备36具有供共用流路23的冷却水流通的水套。由此，在发热设备36产生的热被通过水套的冷却水吸热，从而在高温侧冷却水回路20热移动。作为发热设备36，能够例举出例如先进运转支援系统的结构设备。

先进运转支援系统(ADAS:Advanced driver-assistance systems)是为了安全且更好的运转而用于使车辆系统自动化/适应/强化而开发的系统。先进运转支援系统实现：向驾驶员警告潜在的问题等安全功能、前照灯的控制的自动化、自动巡航控制、自动制动控制等适应功能等。

发热设备36是先进运转支援系统的结构设备，随着先进运转支援系统的工作而发热。因此，发热设备36通过提供在工作时产生的废热而作为辅助热源发挥功能。

这里，对作为辅助热源的电加热器26与发热设备36的不同点进行说明。如上所述，电加热器26为了加热在共用流路23流动的冷却水而配置，并构成为：根据控制装置70的控制，能够任意地调整其发热量。

另一方面，作为辅助热源的发热设备36随着先进运转支援系统的工作而发热，因此，其发热量收到先进运转支援系统的工作方式的影响。即，发热设备36中的发热量构成为难以通过控制装置70的控制来任意地调整。另外，关于发热设备36，为了在先进运转支援系统的工作时可靠地发挥其功能，需要进行发热设备36自身的冷却。

如图4所示，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，发热设备36中的水通路的入口侧经由第一贮水箱28与合流部25的出口侧连接。并且，发热设备36中的水通路的出口侧与高温侧泵27的吸入口侧连接。

并且，高温侧泵27的排出口侧与水-制冷剂热交换器12中的水通路的入口侧连接。水-制冷剂热交换器12中的水通路的出口侧与分支部24的流入口侧连接。此外，第四实施方式的高温侧冷却水回路20的其他结构与第一实施方式的高温侧冷却水回路20相同。

在第四实施方式中，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，发热设备36位于分支部24的上游侧。更具体而言，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，发热设备36配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。并且，高温侧泵27在共用流路23中，配置于作为辅助热源的发热设备36与水-制冷剂热交换器12之间。

接着，对在像这样构成的第四实施方式的车辆用空调装置1中，制冷模式、制热模式、除霜模式的各运转模式的一例进行说明。

(a)制冷模式

在第四实施方式的制冷模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。并且，并联地构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的另一方侧、第二膨胀阀14b、室内蒸发器16、蒸发压力调整阀17、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制冷模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式相同地控制结构设备的工作。其结果是，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第一电磁阀30a、第二贮水箱29、散热器21、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

在制冷模式的低温侧冷却水回路40中，与第一实施方式相同地控制各结构设备的工作。因此，在低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制冷模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

像这样，在第四实施方式中的制冷模式中，也与第一实施方式相同地，能够在室内蒸发器16冷却送风空气W，因此，能够实现车室内的制冷。并且，由于能够通过冷机15来冷却低温侧冷却水回路40的冷却水，因此能够实现电池42和充电器43的冷却。

根据制冷模式中的高温侧冷却水回路20的回路结构，能够使通过散热器21向外气OA散热后的冷却水不在水-制冷剂热交换器12被加热，而直接流入发热设备36。由此，能够冷却因先进运转支援系统的工作而发热的发热设备36，从而能够适当地维持先进运转支援系统的温度环境。

(b)制热模式

在第四实施方式的制热模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制热模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式的制热模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第二电磁阀30b、加热器芯22、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在制热模式的低温侧冷却水回路40中，并联地构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。并且，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、散热器21、第二贮水箱29、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制热模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在制热模式中，车辆用空调装置1通过加热器芯22加热送风空气W并向车室内吹出，由此能够进行车室内的制热。即，车辆用空调装置1在制热模式中，能够通过制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43、外气OA吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于加热送风空气W。

并且，在制热模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的发热设备36的废热来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在通过由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以在加热器芯22实现目标吹出温度TAO的情况下，也能够有效地利用发热设备36的废热来补充不足的部分。

另外，发热设备36在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够考虑制冷模式时中的发热设备36的冷却，并且尽可能地减少从作为辅助热源的发热设备36朝向加热器芯22的流路中的设备和流路长度。即，能够尽可能地将发热设备36的热有效地利用于车室内的制热。

(c)除霜模式

在第四实施方式的除霜模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在除霜模式的高温侧冷却水回路20中，与第一实施方式的除霜模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第一电磁阀30a、第二贮水箱29、散热器21、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在除霜模式的低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。

并且，在除霜模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在除霜模式中，能够通过制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40中从电池42、充电器43吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于散热器21的除霜。

并且，在除霜模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的发热设备36的废热来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以实现散热器21的除霜的情况下，能够有效地利用发热设备36的发热来补充不足的部分。

如图4所示，发热设备36在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够考虑制冷模式时的发热设备36的冷却，并尽可能地减少作为从辅助热源的发热设备36朝向散热器21的流路中的设备和流路长度。即，能够考虑制冷模式中的发热设备36的冷却，并尽可能地将发热设备36的废热有效地利用于散热器21的除霜。

如以上说明的那样，根据第四实施方式的车辆用空调装置1，能够与第一实施方式相同地得到由与上述第一实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

并且，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，发热设备36配置于分支部24的上游侧。具体而言，发热设备36在共用流路23中配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。

由此，在使高温侧冷却水回路20的冷却水流入散热器21侧和流入加热器芯22侧的任一种情况下，能够考虑制冷模式下的发热设备36的冷却，并且将来自发热设备36的流路长度、设备的数量控制地较少。

即，根据车辆用空调装置1，在将发热设备36用作辅助热源的情况下，在用于制热辅助和用于除霜辅助的任一种情况下，都能够考虑发热设备36的冷却，而尽可能地抑制热的损失而有效地利用。

如图4所示，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，高温侧泵27配置于发热设备36与水-制冷剂热交换器12之间。即，车辆用空调装置1能够考虑制冷模式时的发热设备36的冷却，并且降低高温侧泵27所需的成本和动力。

另外，在高温侧冷却水回路20中，配置有使冷却水与外气OA进行热交换的散热器21。在制冷模式中，能够在散热器21使冷却水的热向外气OA散热，从而能够通过冷却水来冷却发热设备36。在制热模式中，通过散热器21从外气OA吸热，由此，能够将外气OA用作制热热源。

并且，通过实现除霜模式，能够对结霜的散热器21进行除霜，能够恢复将外气OA用作制热热源时的效率，能够提高车辆用空调装置1的制热能力。

(第五实施方式)

接着，参照图8，对与上述的各实施方式不同的第五实施方式进行说明。第五实施方式对于第二实施方式的车辆用空调装置1，采用了第四实施方式的共用流路23的结构来代替高温侧冷却水回路20的共用流路23的结构。

即，在第五实施方式中的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，在从合流部25到分支部24之间，以共用流路23、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24的顺序配置有结构设备。第五实施方式中的复合型热交换器35、发热设备36的结构已经说明过了，因此省略重复的说明。

接着，对在像这样构成的第五实施方式的车辆用空调装置1中，制冷模式、制热模式、除霜模式的各运转模式的一例进行说明。

(a)制冷模式

在第五实施方式的制冷模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。并且，并联地构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的另一方侧、第二膨胀阀14b、室内蒸发器16、蒸发压力调整阀17、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制冷模式的高温侧冷却水回路20中，与第二实施方式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第一电磁阀30a、复合型热交换器35的散热部35a、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

因此，在第五实施方式的制冷模式中，也能够使在散热部35a向外气OA散热后的冷却水流入发热设备36，因此，能够通过冷却水的循环来冷却发热设备36。

另外，在制冷模式的低温侧冷却水回路40中，也与第二实施方式相同地控制各结构设备的工作。因此，在低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制冷模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

像这样，在第五实施方式中的制冷模式中，也与第二实施方式相同地，能够在室内蒸发器16冷却送风空气W，因此，能够实现车室内的制冷。并且，能够通过冷机15来冷却低温侧冷却水回路40的冷却水，从而能够实现电池42和充电器43的冷却。

(b)制热模式

在第五实施方式的制热模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在制热模式的高温侧冷却水回路20中，与第二实施方式的制热模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第二电磁阀30b、加热器芯22、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在制热模式的低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。并且，并联地构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、复合型热交换器35的吸热部35b、第二贮水箱29、低温侧泵41的顺序循环的冷却水回路。

并且，在制热模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在制热模式中，车辆用空调装置1能够通过加热器芯22加热送风空气W而向车室内吹出，从而能够进行车室内的制热。即，车辆用空调装置1能够通过制冷循环10汲取从电池42、充电器43、外气OA吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于送风空气W的加热。

并且，在制热模式的车辆用空调装置1中，能够通过作为辅助热源的发热设备36来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在由水-制冷剂热交换器12施加的热量不足以在加热器芯22实现目标吹出温度TAO的情况下，也能够通过发热设备36的废热来补充不足的部分。

另外，发热设备36在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。因此，在高温侧冷却水回路20中，能够考虑制冷模式中的发热设备36的冷却，并且将作为辅助热源的发热设备36的热有效地利用于车室内的制热。

(c)除霜模式

在第五实施方式的除霜模式的制冷循环10中，构成以压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制冷剂分支部13a的一方侧、第一膨胀阀14a、冷机15、制冷剂合流部13b、压缩机11的顺序循环的制冷剂回路。

并且，在除霜模式的高温侧冷却水回路20中，与第二实施方式的除霜模式相同地控制结构设备的工作。由此，构成以高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24、第一电磁阀30a、复合型热交换器35的散热部35a、合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27的顺序循环的冷却水回路。

另外，在除霜模式的低温侧冷却水回路40中，构成以低温侧泵41、冷机15、低温侧三通阀44、电池42、充电器43、低温侧泵41的顺序流动的冷却水回路。

并且，在除霜模式的设备用冷却水回路50中，构成冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、旁通流路54、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

因此，在除霜模式中，能够通过制冷循环10汲取在低温侧冷却水回路40从电池42、充电器43吸收的热，并经由高温侧冷却水回路20用于复合型热交换器35中的吸热部35b的除霜。

复合型热交换器35构成为：散热部35a与吸热部35b通过热交换翅片连结，从而能够热移动。因此，通过使被加热后的高温侧冷却水回路20的冷却水流入复合型热交换器35的散热部35a，能够进行结霜的吸热部35b的除霜，从而能够恢复制热能力。

并且，在除霜模式的车辆用空调装置1中，能够利用作为辅助热源的发热设备36的废热来加热高温侧冷却水回路20的冷却水。因此，即使在由水-制冷剂热交换器12所施加的热量不足以实现复合型热交换器35中的吸热部35b的除霜的情况下，也能够利用发热设备36的废热来补充不足的部分。

如图8所示，发热设备36在高温侧冷却水回路20的共用流路23中配置于分支部24的上游侧，更具体而言，配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。

因此，在高温侧冷却水回路20中，能够考虑制冷模式中的发热设备36的冷却，并且尽可能地减少从作为辅助热源的发热设备36朝向复合型热交换器35的吸热部35b的流路中的设备和流路长度。能够考虑发热设备36的冷却，并且将发热设备36的废热有效地利用于复合型热交换器35中的吸热部35b的除霜。

此外，在第五实施方式的除霜模式的设备用冷却水回路50中，也可以控制设备用三通阀53的工作，而变更冷却水回路的回路结构。即，在设备用冷却水回路50中，也可以设为冷却水以设备用泵52、车载设备51、设备用三通阀53、复合型热交换器35的吸热部35b、第二贮水箱29、设备用泵52的顺序循环的冷却水回路。

通过设为该回路结构，能够对结霜的复合型热交换器35的吸热部35b供给吸收了车载设备51的废热的冷却水，因此，能够将车载设备51的废热用于吸热部35b的除霜。

如以上说明的那样，根据第五实施方式的车辆用空调装置1，能够与上述实施方式相同地得到由与上述各实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

即，关于高温侧冷却水回路20的共用流路23中的结构设备的配置，能够与第四实施方式相同地得到由与第四实施方式中的共用的结构和工作所起到的作用效果。

另外，关于采用复合型热交换器35来代替散热器21这点，能够与第二实施方式相同地得到由与第二实施方式中的共用的结构和工作所起到的作用效果。

(第六实施方式)

接着，参照图9，对与上述各实施方式不同的第六实施方式进行说明。第六实施方式相对于第三实施方式的车辆用空调装置1，采用了第四实施方式的共用流路23的结构来代替高温侧冷却水回路20的共用流路23的结构。

即，在第六实施方式中的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，在从合流部25到分支部24之间，以共用流路23、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、分支部24的顺序配置有结构设备。第六实施方式中的复合型热交换器35、发热设备36的结构已经说明过了，因此省略重复的说明。

第六实施方式的车辆用空调装置1为了实现制冷模式、制热模式、除霜模式而以与第五实施方式相同的内容来控制各结构设备的工作。这点，由于已经在第五实施方式说明过了，因此省略重复的说明。

如以上说明的那样，根据第六实施方式的车辆用空调装置1，能够与上述实施方式相同地得到由与上述各实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

即，关于高温侧冷却水回路20的共用流路23中的结构设备的配置，能够与第四实施方式相同地得到由与第四实施方式中的共用的结构和工作所起到的作用效果。

另外，关于采用复合型热交换器35来代替散热器21这点，能够与第三实施方式相同地得到由与第三实施方式中的共用的结构和工作所起到的作用效果。

(第七实施方式)

接着，参照图10，对与上述各实施方式不同的第七实施方式进行说明。在第七实施方式中，作为共用流路23中的辅助热源，采用了电加热器26和发热设备36，并且变更了高温侧冷却水回路20的共用流路23中的结构设备的配置。其他结构与第一实施方式相同，因此省略重复的说明。

如图10所示，在第七实施方式的车辆用空调装置1中，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，相对于第一实施方式，追加配置了发热设备36。发热设备36的结构与第四实施方式相同，是第二辅助热源。

并且，在高温侧冷却水回路20的共用流路23中，发热设备36中的水通路的入口侧经由第一贮水箱28而与合流部25的出口侧连接。并且，发热设备36中的水通路的出口侧与高温侧泵27的吸入口侧连接。

并且，高温侧泵27的排出口侧与水-制冷剂热交换器12中的水通路的入口侧连接。水-制冷剂热交换器12中的水通路的出口侧与电加热器26中的水通路的入口侧连接。电加热器26中的水通路的出口侧与分支部24的流入口侧连接。电加热器26是第一辅助热源。

此外，关于第七实施方式的高温侧冷却水回路20的其他结构，与第一实施方式的高温侧冷却水回路20相同。

在第七实施方式中，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，电加热器26配置于分支部24的上游侧。具体而言，电加热器26在共用流路23中配置于水-制冷剂热交换器12与分支部24之间。

另外，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，发热设备36位于分支部24的上游侧。更具体而言，在共用流路23中的冷却水的流动方向上，发热设备36配置于分支部24和水-制冷剂热交换器12的上游侧。

即，在第七实施方式的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，随着冷却水的流动，依次配置有合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24。

像这样构成的第七实施方式的车辆用空调装置1能够实现制冷模式、制热模式、除霜模式的各运转模式。制冷模式、制热模式、除霜模式中的动作的内容与上述第一实施方式、第四实施方式相同。

如以上说明的那样，根据第七实施方式的车辆用空调装置1，能够与上述实施方式相同地得到由与上述各实施方式共用的结构和工作所起到的作用效果。

即，根据车辆用空调装置1，在将电加热器26和发热设备36用作辅助热源的情况下，在用于制热辅助和用于除霜辅助的任一种情况下，都能够有效地利用电加热器26。同时，在用于制热辅助和除霜辅助的任一种情况下，都能够考虑发热设备36的冷却，而尽可能地抑制热的损失而有效地利用。

本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够像以下那样进行各种变形。

在上述实施方式中，作为制冷循环10中的第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b，采用了电气式膨胀阀，但不限于该方式。在制冷循环10中，只要能够将高压制冷剂减压，能够采用各种方式。例如，也可以将第一膨胀阀14a保持为电气式膨胀阀，并将第二膨胀阀14b变更为温度式膨胀阀。

另外，在上述实施方式中，作为水-制冷剂热交换器12，采用了过冷型的冷凝器，但不限于该方式。作为水-制冷剂热交换器12，也可以采用不具有接收部12b、过冷却部12c，而由冷凝部12a构成的方式。

并且，在上述实施方式中，由第一电磁阀30a和第二电磁阀30b构成高温侧冷却水回路20中的流量调整部30，但不限于该方式。作为流量调整部30，只要能够调整分支部24的一方的流出口侧中的热介质的流量和分支部24的另一方的流出口侧中的热介质的流量，能够采用各种方式。例如，也可以由配置于分支部24的位置的三通阀来构成流量调整部30。

另外，将流量调整部30设为能够对第一电磁阀30a和第二电磁阀30b进行开度调整的电磁阀，但不限于此。至少能够实现高温侧冷却水回路20中的冷却水回路的切换的构成即可，作为第一电磁阀30a和第二电磁阀30b，可以使用能够将冷却水流路全开和全闭的开闭阀。

另外，在上述第四实施方式～第六实施方式中，作为发热设备36采用了先进运转支援系统的结构设备，但不限于该方式。作为发热设备36，只要是搭载于车辆，并且随着用于发挥预先设定的功能的工作而附加发热的设备，能够采用各种设备。例如，也能够将逆变器、电动发电机等采用为发热设备36。

并且，在上述实施方式中，作为运转模式，对制冷模式、制热模式、除霜模式这三个进行了说明，但不限于该方式。例如，作为运转模式，也能够实现在加热器芯22加热在室内蒸发器16被冷却后的送风空气W，并向车室内供给的除湿制热模式。在该情况下，车辆用空调装置1的结构设备被控制为：使在第二膨胀阀14b减压后的低压制冷剂流入室内蒸发器16，并且在高温侧冷却水回路20打开第二电磁阀30b，以供在加热器芯22被加热后的冷却水流入。

另外，上述第七实施方式的共用流路23中的各结构设备的配置能够应用于其他冷却水回路的回路结构。例如，在第二、第五实施方式的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，也可以随着冷却水的流动而以合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24的顺序配置。该情况下的各运转模式的动作的内容能够应用第二、第五实施方式的动作内容。

同样地，在第三、第六实施方式的高温侧冷却水回路20的共用流路23中，也可以随着冷却水的流动而以合流部25、第一贮水箱28、发热设备36、高温侧泵27、水-制冷剂热交换器12、电加热器26、分支部24的顺序配置。该情况下的各运转模式的动作的内容能够应用第三、第六实施方式的动作内容。

本发明以实施例为基准进行了记述，但应当理解本发明不限于该实施例、构造。本发明也包含各种变形例、均等范围内的变形。除此之外，各种组合、方式，乃至这些组合、方式仅包含一要素、其以上、或其以下的其他组合、方式也纳入到本发明的范畴、思想范围。

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：

制冷循环，该制冷循环具有压缩机、热介质制冷剂热交换器、减压部及吸热器，该压缩机将制冷剂压缩后排出，该热介质制冷剂热交换器将在所述压缩机被压缩后的高压制冷剂的热向热介质散热，该减压部使从所述热介质制冷剂热交换器流出的高压制冷剂减压，该吸热器使在所述减压部被减压后的低压制冷剂蒸发而吸热；

高温侧热介质回路，该高温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述热介质制冷剂热交换器将所述高压制冷剂的热散热；以及

低温侧热介质回路，该低温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述吸热器使所述低压制冷剂吸热而进行冷却，

所述高温侧热介质回路具有：

空气热介质热交换器，该空气热介质热交换器使所述热介质与车室外的空气进行热交换；

加热器芯，该加热器芯与所述空气热介质热交换器并联地连接，并使所述热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热；

分支部，该分支部分支为朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流动和朝向所述加热器芯的所述热介质的流动；

共用流路，该共用流路以通过所述空气热介质热交换器后的所述热介质和通过所述加热器芯后的所述热介质能够流入的方式被连接，并配置有所述热介质制冷剂热交换器；

流量调整部，对于所述分支部中的所述热介质的流动，该流量调整部调整朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流量和朝向所述加热器芯的所述热介质的流量；以及

辅助热源，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，该辅助热源在所述分支部的上游侧加热所述热介质。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述辅助热源能够任意地调整用于加热所述热介质的热量，在所述共用流路中，该辅助热源配置于所述分支部与所述热介质制冷剂热交换器之间。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述高温侧热介质回路具有热介质泵，该热介质泵用于使所述热介质循环，

在所述共用流路中，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，所述热介质泵配置于所述热介质制冷剂热交换器的上游侧。

4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述辅助热源构成为随着工作而发热，并且难以任意地调整发热量，在所述共用流路中，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，该辅助热源配置于所述分支部和所述热介质制冷剂热交换器的上游侧。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述高温侧热介质回路具有热介质泵，该热介质泵用于使所述热介质循环，

在所述共用流路中，所述热介质泵配置于所述辅助热源与所述热介质制冷剂热交换器之间。

6.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述高温侧热介质回路具有热介质泵，该热介质泵用于使所述热介质循环，

所述辅助热源具有：第一辅助热源，该第一辅助热源能够任意地调整用于加热所述热介质的热量；以及第二辅助热源，该第二辅助热源构成为随着工作而发热，并且难以任意地调整发热量，

所述第一辅助热源和所述第二辅助热源在所述高温侧热介质回路中分别至少配置有一个，

在所述共用流路中，所述热介质泵配置于所述第二辅助热源与所述热介质制冷剂热交换器之间，

在所述共用流路中，所述第一辅助热源配置于所述分支部与所述热介质制冷剂热交换器之间。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空气热介质热交换器是将所述热介质所具有的热向车室外的空气散热的散热器。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空气热介质热交换器是复合型热交换器，该复合型热交换器具有：散热部，该散热部将在所述高温侧热介质回路流动的所述热介质的热向车室外的空气散热；以及吸热部，该吸热部使在所述低温侧热介质回路流动的所述热介质吸热，

在车室外的空气相对于所述复合型热交换器的流动方向上，所述散热部配置于所述吸热部的上游侧。

9.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空气热介质热交换器是复合型热交换器，该复合型热交换器具有：散热部，该散热部将在所述高温侧热介质回路流动的所述热介质的热向车室外的空气散热；以及吸热部，该吸热部使在所述低温侧热介质回路流动的所述热介质吸热，

在车室外的空气相对于所述复合型热交换器的流动方向上，所述吸热部配置于所述散热部的上游侧。

10.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空气热介质热交换器是复合型热交换器，该复合型热交换器具有：散热部，该散热部将在所述高温侧热介质回路流动的所述热介质的热向车室外的空气散热；以及吸热部，该吸热部使在所述低温侧热介质回路流动的所述热介质吸热，

所述复合型热交换器具有传热部，该传热部使所述高温侧热介质回路与所述低温侧热介质回路之间传热。