CN113212193A - 电动客车的充电系统及其充电方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电动客车的充电系统。该系统包括：电力转换器，其被配置为从外部电力网络接收电力以产生用于电动客车的充电电力；电力轨道，电连接到电力转换器，并且根据车库的布局安装在预定高度；第一充电网络，其被配置为沿着电力轨道在车库的地板的上空水平移动，以在电动客车的上侧接触电动客车；第二充电网络，电连接到电力转换器，并且通过反映车库的布局在车库的底面上提供充电区域，以接触停在充电区域中的电动客车；以及站控制器，其被配置成分析多个电动客车的位置信息，并且计算第一充电网络的最短移动路径和充电顺序，以控制多个电动客车的充电序列。

Description

电动客车的充电系统及其充电方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2020年2月4日提交的申请号为10-2020-0012897的韩国专利申请的优先权，其全部内容通过引用整体并入本文。

技术领域

本公开涉及一种用于对停在狭窄地方的多个电动客车进行充电的系统和使用该系统的充电方法。

背景技术

作为人类生活和社会活动的必要手段的车辆是由诸如汽油等化石能源作为动力能源来行驶的移动装置。然而，化石能源是一种储藏量有限的资源，随着的时间的流逝而在枯竭，并且化石能源的价格不断上涨。此外，化石能源在使用过程中不仅会排放各种污染大气的废气，还会排放大量二氧化碳，这是造成全球变暖的主要原因，因此世界各国都在开展各种研发活动，以减少各行业的二氧化碳排放，而以电力为动力能源的电动车辆作为替代品也得到了发展。

为了扩大电动车辆的普及，建立可以对电动车辆的电池进行充电的充电基础设施至关重要。特别地，充电站建设方便的难度被认为是电动客车普及的一大障碍。

具体地，诸如韩国等许多国家的运输公司的车库空间相对于车辆保有量而言非常狭窄，半公营车库也没有太大区别。此外，由于在狭窄的车库空间内存在各种障碍物，因此客车很难有规则地停车，而且为了保证车辆通行，停车方向也不规则。

目前普及的电动客车大多采用“插入式(Plug-In Type)”充电方式，在插入式充电方式的情况下，充电器位于地面上，并且充电电缆又粗又长，因此在狭窄的车库空间内很难充分安装。

因此，迫切需要开发一种充电站，能够在诸如客车车库等狭窄地方对多个电动客车进行高效充电。

在本背景技术中公开的上述信息仅用于增强对背景的理解，因此它可能包含不构成本领域的普通技术人员在该国内已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开的目的是提供一种电动客车的充电系统和使用该充电系统的充电方法，能够在即使多个电动客车停车不规则或停车方向不同时，通过使网络系统沿着电力轨道在停放的电动客车的上空移动来对停放的电动客车进行充电。

本说明书旨在提供一种能够根据车库布局定制并安装的电动客车的充电系统和使用该充电系统的充电方法。

本公开的示例性实施例提供了一种电动客车的充电系统，包括：电力转换器，被配置成从外部电力网络接收电力以产生用于多个电动客车的充电电力；多个电力轨电，连接到电力转换器，并且根据车库的布局安装在预定高度；第一充电网络，被配置成沿着电力轨道在车库的地板的上空水平移动，以在电动客车的上侧接触电动客车；第二充电网络，电连接到电力转换器，并且通过反映车库的布局来在车库的底面上形成充电区域，以接触停在充电区域中的电动客车；以及站控制器，被配置成分析多个电动客车的位置信息，并且计算第一充电网络的最短移动路径和充电顺序，以控制多个电动客车的充电序列。

第一充电网络可被配置成具有预定面积，第一充电网络的相对端分别电连接到以相对位置安装在预定高度处的一对电力轨道，以在与第二充电网络相对的车库的地板的上空水平移动。

站控制器可在车库地图上显示多个电动客车的位置信息，并将车库地图与第二充电网络地图进行比较，以判断多个电动客车的充电可能性。

当至少一个电动客车不可充电时，站控制器可向至少一个电动客车传送停车位置调整信号。

第一充电网络可包括多个第一充电网络，并且当电动客车可充电时，站控制器可分析多个第一充电网络的位置和多个电动客车的位置信息，以计算多个第一充电网络中的每一个的最短移动路径，并且可匹配停在最短移动路径下方的至少一个电动客车，以计算多个第一充电网络中的每一个的充电顺序。

站控制器可向电动客车传动充电开始控制信号，以使电动客车的第一受电弓向上展开以接触第一充电网络并且电动客车的第二受电弓向下展开以接触第二充电网络。

当判断第一充电网络和第一受电弓的彼此接触失败时，站控制器可通过移动第一充电网络来校正位置。

当判断第二充电网络和第二受电弓的彼此接触失败时，站控制器可通过向电动客车传送停车位置调整信号，来使电动客车的停车位置被校正。

当判断第一受电弓与第一充电网络之间的接触以及第二受电弓与第二充电网络之间的接触成功时，站控制器可通过向电力转换器传送充电控制信号来控制电动客车将接收的充电电力。

本公开的示例性实施例提供了一种电动客车的充电系统，包括：第一受电弓，被配置成在充电时从车顶上侧向上展开以接触充电站的第一充电网络；第二受电弓，被配置成在充电时从外部底面向下展开以接触充电站的第二充电网络；位置传感器，被配置成生成电动客车的位置信息；客车通信单元，被配置为与充电站进行通信以向充电站传送位置信息；以及客车控制器，被配置为当电动客车停车时，通过客车通信单元传送位置信息以进行充电，并根据从充电站接收的控制信号来控制第一受电弓和第二受电弓，以对电动客车的电池进行充电。

当电动客车未停在第二充电网络中并且从充电站接收到停车位置调整信号时，客车控制器可控制电动客车以停在第二充电网络中。

本公开的示例性实施例提供了一种电动客车的充电方法，包括：从停在车库内的多个电动客车接收位置信息；基于位置信息判断多个电动客车是否停在第二充电网络中并且是否可充电；根据判断是否可充电的结果来计算多个第一充电网络中的每一个的充电顺序，并且根据计算出的充电顺序来控制多个第一充电网络移动；通过多个电动客车中的相应电动客车传送充电开始控制信号，以使相应电动客车的第一受电弓向上展开以接触第一充电网络中的至少一个并且相应电动客车的第二受电弓向下展开以接触第二充电网络来准备充电；当第一受电弓和第一充电网络的接触以及第二受电弓和第二充电网络的接触成功时，通过向电力转换器传送充电控制信号以使相应电动客车接收充电电力来开始充电；当充电完成时，通过向相应电动客车传送充电结束控制信号以控制第一受电弓和第二受电弓分别与第一充电网络和第二充电网络中的至少一个分离来结束充电。

判断是否可充电可包括在车库地图上显示多个电动客车的位置信息，并将车库地图与第二充电网络地图进行比较，以判断多个电动客车的充电可能性。

判断是否可充电可进一步包括当判断多个电动客车中的至少一个电动客车不可充电时，向至少一个电动客车传送停车位置调整信号。

控制多个第一充电网络移动可包括分析多个第一充电网络的位置和多个电动客车的位置信息，以计算多个第一充电网络中的每一个的最短移动路径，并且匹配停在最短移动路径下方的至少一个电动客车，以计算多个第一充电网络中的每一个的充电顺序。

控制多个第一充电网络移动可包括控制多个第一充电网络的移动，使得电动客车的第一受电弓位于由多个第一充电网络的预定面积覆盖的区域下方。

在开始充电之前，充电方法可进一步包括判断第一充电网络和第二充电网络中的一个是否分别成功地接触第一受电弓和第二受电弓。

充电方法可进一步包括校正控制，当判断多个第一充电网络中的一个与第一受电弓之间的接触失败时，通过移动多个第一充电网络中的一个来校正位置。

校正控制可进一步包括当判断第二充电网络和第二受电弓的彼此接触失败时，通过向电动客车传送停车位置调整信号来使电动客车的停车位置被校正。

本公开提供一种电动客车的充电系统和使用该充电系统的充电方法，能够在即使每个电动客车停车不规则且停车方向不同时，也可以在没有电动客车的额外移动或方向改变的情况下进行充电。

本公开提供了一种电动客车的充电系统和使用该系统的充电方法，能够根据车库布局来布置电力轨道并使用于安装充电站的地面空间最小化而安装在停车空间不规则且狭窄的地方。

附图说明

图1示出根据示例性实施例的电动客车的充电系统的框图。

图2示出图1的电动客车的概念图。

图3示出图1的充电站的概念图。

图4和图5示出用于描述根据车库布局而安装的充电站的布局的视图。

图6示出根据示例性实施例的电动客车的充电方法的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本说明书中公开的示例性实施例。在本说明书中，相同或相似的部件将由相同或相似的附图标记表示，并且将省略对其的重复描述。以下描述中使用的组件的术语“模块”和/或“单元”仅用来方便地描述本发明。因此，这些术语本身不具有区分彼此的含义或作用。在描述本说明书的示例性实施例时，当判断与本公开相关联的公知技术的详细描述可能会模糊本公开的宗旨时，将省略该详细描述。提供附图仅仅是为了使本说明书中公开的示例性实施例易于理解，并且不被解释为限制本说明书中公开的技术思想，并且应当理解的是，在不脱离本公开的范围和思想的情况下，本公开包括所有的修改方案、等同方案和替代方案。

包括诸如第一、第二等序数的术语将仅用于描述各种组件，而不被解释为限制这些组件。该术语仅用于区分一个组件与另一组件。

应当理解的是，当一个组件被称为“连接”或“联接”到另一组件时，它可以直接连接或联接到另一组件，或者利用插入它们之间的其它组件连接或联接到另一组件。此外，应当理解的是，当一个组件被称为“直接连接”或“直接联接”到另一组件时，它可以直接连接或联接到另一组件，而它们之间不存在其他组件。

应进一步理解的是，本说明书中使用的术语“包括”和“具有”等指定所述特征、数字、步骤、操作、组件、部件或其组合的存在，不排除一个或多个其它特征、数字、步骤、操作、组件、部件或其组合的存在或添加。

图1示出根据示例性实施例的电动客车的充电系统的框图，图2示出图1的电动客车的概念图，图3示出图1的充电站的概念图，并且图4和图5示出用于描述根据车库布局而安装的充电站的布局的视图。

参照图1，电动客车的充电系统1包括电动客车10和充电站20。在图1中，实线表示电力供应路径，虚线表示通信路径。

在本公开中，电动客车10包括纯电动客车(Electric Bus)、纯电动车辆(Electricvehicle)、插电式混合动力车辆或利用充电能量行驶的移动体。充电站20包括用于对电动车辆EV等进行充电的相关设备。

电动客车10包括位置传感器11、可包括客车通信电路的客车通信单元12、第一受电弓13、第二受电弓14以及客车控制器15。

位置传感器11可实时或以预定周期测量电动客车10的当前位置。例如，位置传感器11可包括实时地从多个GPS卫星接收电动客车10的当前位置信息的GPS模块，并且可通过客车通信单元12向充电站20传送关于所测量的位置的信息(以下称为位置信息)。

客车通信单元12与充电站20进行通信以传送电动客车10的位置信息和准备完成信号，或者接收停车位置调整信号、充电开始控制信号和充电结束控制信号并将停车位置调整信号、充电开始控制信号和充电结束控制信号传送到客车控制器15。例如，客车通信单元12可包括短程无线通信模块、网络连接模块、移动通信模块或无线因特网模块中的至少一个，以与充电站20进行通信。

短程无线通信模块可连接到充电站20以能够通过蓝牙进行数据通信，并且可将连接所需的信息存储在存储器中。网络通信模块可连接到充电站20以能够通过WiFi进行数据通信，并且可将连接所需的信息存储在存储器中。移动通信模块可以通过移动通信网络与基站、外部终端或服务器中的至少一个之间传送或接收无线信号。无线信号可包括基于语音呼叫信号、视频通话呼叫信号或文本/多媒体消息传送和接收的各种形式的数据。无线因特网模块是用于无线因特网连接的模块，可以内置在客车通信单元12中或安装在外部安装到客车通信单元12的外部。例如，无线因特网模块可执行基于WiFi的无线通信或基于WiFi直连(WiFi Direct)的无线通信。

第一受电弓13位于电动客车10的车顶上，在行驶时处于折叠状态，在充电开始时向上展开以接触充电站20。例如，第一受电弓13向上展开以接触充电站20的正极(positiveelectrode)来接收充电电力。

第二受电弓14位于电动客车10的外部地板(floor)上，在行驶时处于折叠状态，在充电开始时向下展开以接触充电站20。例如，第二受电弓14向下展开以接触充电站20的负极(negative electrode)，从而构成通过第一受电弓13从充电站20接收的充电电流可流动的闭环路径。

第一受电弓13和第二受电弓14是一种从外部接收电力的集电器。受电弓(pantograph)可称为受电弓，或缩写为fan或fanto。传统的受电弓主要用于向不依赖电池的铁路车辆供应电力。

在示例性实施例中，第一受电弓13和第二受电弓14分别接触充电站20的正极和负极，以在电动客车10的运行结束并停在车库后的夜间对电动客车10的电池B进行充电。当充电完成时，第一受电弓13和第二受电弓14与充电站20分离，然后进入折叠状态。由于除充电时间外，第一受电弓13和第二受电弓14处于折叠状态，所以可减小电动客车10运行时的空气摩擦。

客车控制器15根据充电站20的控制信号来控制第一受电弓13和第二受电弓14以对电动客车10进行充电。例如，当电动客车10在当前停车位置不能充电时，客车控制器15将从充电站20接收的停车位置调整信号显示给管理人员，以引导电动客车10移动到可充电位置。

首先，当电动客车10停在车库内时，客车控制器15通过客车通信单元12向充电站20传送由位置传感器11收集的位置信息。

接着，当电动客车10在当前停车位置无法充电并且电动客车10从充电站20接收到停车位置调整信号时，客车控制器15将接收的停车位置调整信号显示给管理人员。然后，可通过诸如由管理人员驾驶或自动驾驶之类的方法将电动客车10移动到可充电位置。

接着，当电动客车10在新的停车位置可以充电并且从充电站20接收到充电开始控制信号时，客车控制器15可控制以使得第一受电弓13和第二受电弓14展开。

参照图2，第一受电弓13向上展开以接触充电站20的正极，并且第二受电弓14向下展开以接触充电站20的负极。

接着，当第一受电弓13和第二受电弓14中的每一个接触充电站20时，客车控制器15可向充电站20传送准备完成信号。

随后，当从充电站20接收到充电结束控制信号时，客车控制器15控制以使得已展开的第一受电弓13和第二受电弓14折叠。然后，第一受电弓13与充电站20的正极分离，然后折叠，并且位于电动客车10的车顶上。然后，第二受电弓14与充电站20的负极分离，然后折叠，并且位于电动客车10的外部地板上。

充电站20包括电力转换器21、电力轨道22、第一充电网络23、第二充电网络24、可包括站通信电路的站通信单元25以及站控制器26。

电力转换器21从外部电力网络2(参见图1)接收商用AC电力，并将AC电力整流为DC电力，然后通过将整流的DC电力进行升压或降压来产生用于对电动客车10的电池B进行充电的充电电力。

商用AC电力可以是可用于家庭或商业用途的单相AC电力。例如，在韩国，商用电压通常为单相AC 220V，电压可能因国家而异，但可以在85～265V范围内。此外，频率通常为60Hz，也可能是50Hz。商用AC电力由外部电力网络2产生，并且例如可以将约3kw至6kw的电力供应到电池B。

电池B是电动客车10的动力源，并且被实施为能够重复充电和放电电能的二次电池，通常是锂离子电池。电池B通过在其内部串联堆叠电池来构成，并且根据充电状态具有约240V至413V范围内的高压。在下文中，“对电动客车10进行充电”的内容对应于“对电动客车10的电池进行充电”的内容。

电力轨道22连接到电力转换器21的正极，以将从电力转换器21传送的充电电力传送到第一充电网络23。参照图3，当站控制器26检测到第一充电网络23与电动客车10接触，并将充电控制信号传送到电力转换器21时，通过连接到电力轨道22的第一充电网络23将充电电力供应到电动客车10。

电力轨道22提供第一充电网络23的水平移动路径。沿着电力轨道22移动的第一充电网络23可位于需要充电的电动客车10的上方以对电动客车10进行充电。在这种情况下，车库不限于客车车库，并且包括安装了诸如电动车辆之类的利用充电能量行驶的移动体的电池充电站的充电场所。

根据基于障碍物、充电设备等的车库的布局，在位于车库外围或车库内的障碍物附近的预定高度h处安装多个电力轨道22。例如，在预定高度h处实施电力轨道22，使得第一充电网络23可在电动客车10的上空移动。

参照图4，多个障碍物OB零星地位于狭窄的车库内，从而多个电动客车10停车不规则且停车方向不同。例如，一对电力轨道22相对地安装在车库的外围，多个第一充电网络23a、23b、23c和23d的相对端分别连接到该对电力轨道22。

参照图5，多个障碍物OB零星地位于狭窄的车库内，从而多个电动客车10停车不规则且停车方向不同。例如，多个电力轨道22安装在车库的外围和障碍物OB的附近，多个第一充电网络23的相对端分别连接到多个电力轨道22中相对的电力轨道22。

传统的电动客车10的充电站安装在车库的特定位置，因此电动客车10必须移动到充电站附近以进行充电。这样的限制导致当多个电动客车10密集地停在狭窄的空间中而难以移动时无法充电的问题。根据本示例性实施例，第一充电网络23可沿着电力轨道22在电动客车10的上空移动以对电动客车10进行充电，从而即使车库狭窄且由于障碍物而使电动客车10难以在车库内移动，也可以对电动客车10进行充电。

第一充电网络23沿着电力轨道22在车库的上空水平移动，并接触位于车库内停放的电动客车10的上方的第一受电弓13，以向电动客车10供应电力。例如，第一充电网络23由多个具有预定面积的四边形构成，并且多个第一充电网络23在与车库的底面上具有预定面积的第二充电网络24相对的车库的上空移动。

参照图2和图3，第一充电网络23的相对端分别电连接到一对电力轨道22，并且第一充电网络23的预定面积部分接触位于电动客车10上方的第一受电弓13。然后，从电力转换器21供应的充电电力沿着电力轨道22和第一充电网络23传送到第一受电弓13。

参照图4和图5，大部分停放的电动客车10的第一受电弓13位于由多个第一充电网络23a、23b、23c和23d的预定面积覆盖的区域下方或移动路径下方。站控制器26计算多个第一充电网络23a、23b、23c和23d中的每一个的最短移动路径和充电顺序。然后，多个第一充电网络23a、23b、23c和23d中的每一个沿着计算出的最短移动路径移动，并接触位于由预定面积覆盖的区域下方的电动客车10，以对电动客车10进行充电。

第二充电网络24接触位于停在充电区域中的电动客车10下方的第二受电弓14，从而构成通过接触第一受电弓13而从第一充电网络23接收的充电电流可流动的闭环路径。例如，只有当电动客车10停在构成第二充电网络24的充电区域内时才可以充电。

参照图2和图3，第二充电网络24接触电动客车10的第二受电弓14，第二充电网络24的第一侧连接到电力转换器21的负极。然后，在由第一受电弓13接收的充电电流对电池B进行充电之后沿着第二受电弓14和第二充电网络24传送到电力转换器21。

参照图4和图5，根据车库的布局，第二充电网络24可在车库的底面的整个表面或预定面积内形成多个充电区域。如图4所示，第二充电网络24可在包括障碍物OB的位置区域的车库的整个表面上形成充电区域。或者，如图5所示，第二充电网络24可在除了障碍物OB的位置区域以外的车库的预定面积内形成充电区域。

站通信单元25与电动客车10(FR)进行通信以接收电动客车10的位置信息和准备完成信号并传送到站控制器26，或将停车位置调整信号、充电开始控制信号以及充电结束控制信号传送到电动客车10。例如，站通信单元25可包括短程无线通信模块、网络连接模块、移动通信模块或无线因特网模块中的至少一个，以与电动客车10进行通信。

站控制器26分析停在车库内的电动客车10的位置信息，并且计算第一充电网络23的最短移动路径和充电顺序，以控制电动客车10的充电序列。

首先，站控制器26通过站通信单元25从停在车库内的电动客车10接收位置信息，并判断电动客车10是否停在第二充电网络24中并且是否可充电。例如，站控制器26在车库地图上显示电动客车10的位置信息，并将车库地图与充电区域地图进行比较，以区分可充电的电动客车10和不可充电的电动客车10。

当电动客车10不可充电时，站控制器26向电动客车10传送停车位置调整信号。然后，检查停车位置调整信号的驾驶员或管理人员可将电动客车10移动到第二充电网络24的充电区域以准备充电。

接着，当电动客车10可充电时，站控制器26分析多个第一充电网络23(23a、23b、23c和23d)的位置和从电动客车10接收的位置信息，以计算多个第一充电网络23中的每一个的最短移动路径，并且通过匹配停在计算出的最短移动路径下方的至少一个电动客车10来计算多个第一充电网络23中的每一个的充电顺序。在这种情况下，当需要移动第一充电网络23以进行充电时，站控制器26根据计算出的充电顺序控制第一充电网络23移动，使得电动客车10的第一受电弓13位于由第一充电网络23的预定面积覆盖的区域下方。

接着，站控制器26电动客车10传送充电开始控制信号。然后，电动客车10向上展开第一受电弓13以接触第一充电网络23，并且向下展开第二受电弓14以接触第二充电网络24。

接着，站控制器26判断第一受电弓13和第二受电弓14的接触是否成功。具体地，站控制器26可自行检查第一受电弓13和第二受电弓14的接触是否成功，或者可从电动客车10接收与第一受电弓13和第二受电弓14的接触成功相对应的准备完成信号。

接着，当第一受电弓13和第二受电弓14的接触失败时，站控制器26执行校正控制。

例如，当站控制器26判断第一充电网络23和第一受电弓13的彼此接触失败时，站控制器26控制第一充电网络23的移动以校正位置。当站控制器26判断第二充电网络24和第二受电弓14的彼此接触失败时，站控制器26向电动客车10传送停车位置调整信号以通过控制电动客车10的移动来校正位置。

接着，当第一受电弓13和第二受电弓14的接触成功时，站控制器26向电力转换器21传送充电控制信号，以通过向电动客车10传送充电电力来开始充电。

接着，当充电完成时，站控制器26向电动客车10传送充电结束控制信号，以控制第一受电弓13和第二受电弓14分别与第一充电网络23和第二充电网络24分离。

随后，站控制器26判断是否存在第一充电网络23的下一待充电的电动客车10。如果存在下一待充电的电动客车10，则站控制器26重复上述步骤，以控制第一充电网络23移动到相应位置。如果不存在下一待充电的电动客车10，则充电结束。

图6示出根据示例性实施例的电动客车的充电方法的流程图。

如图6所示，站控制器26通过站通信单元25从停在车库内的多个电动客车10接收位置信息(S101)，并判断电动客车10是否停在第二充电网络24中并且是否可充电(S102)。例如，站控制器26在车库地图上显示多个电动客车10的位置信息，并将车库地图与充电区域地图进行比较，以区分可充电的电动客车10和不可充电的电动客车10。

当电动客车10不可充电时(S102为否)，站控制器26向电动客车10传送停车位置调整信号(S103)。然后，检查停车位置调整信号的驾驶员或管理人员可将电动客车10移动到第二充电网络24的充电区域以准备充电。

接着，当电动客车10可充电时(S102为是)，站控制器26分析多个第一充电网络23的位置和从电动客车10接收的位置信息，以计算多个第一充电网络23中的每一个的最短移动路径，并且通过匹配停在计算出的最短移动路径下方的至少一个电动客车10来计算多个第一充电网络23中的每一个的充电顺序(S104)。在这种情况下，当需要移动第一充电网络23以进行充电时，站控制器26根据计算出的充电顺序控制第一充电网络23移动，使得电动客车10的第一受电弓13位于由第一充电网络23的预定面积覆盖的区域下方。

接着，站控制器26向电动客车10传送充电开始控制信号，以使电动客车向上展开第一受电弓13以接触第一充电网络23，并且向下展开第二受电弓14以接触第二充电网络24(S105)。然后，电动客车向上展开第一受电弓13以接触第一充电网络23，并且向下展开第二受电弓14以接触第二充电网络24。

接着，站控制器26判断第一受电弓13和第二受电弓14的接触是否成功(S106)。具体地，站控制器26可自行检查第一受电弓13和第二受电弓14的接触是否成功，或者可从电动客车10接收与第一受电弓13和第二受电弓14的接触成功相对应的准备完成信号。

接着，当第一受电弓13和第二受电弓14的接触失败时(S106为否)，站控制器26执行校正控制(S107)。

例如，当站控制器26判断第一充电网络23和第一受电弓13的彼此接触失败时，站控制器26控制第一充电网络23的移动以校正位置。当站控制器26判断第二充电网络24和第二受电弓14的接触失败时，站控制器26向电动客车10传送停车位置调整信号以通过控制电动客车10的移动来校正位置。

接着，当第一受电弓13和第二受电弓14的接触成功时(S106为是)，站控制器26向电力转换器21传送充电控制信号，以通过向电动客车10传送充电电力来开始充电(S108)。

接着，当充电完成时(S109为是)，站控制器26向电动客车10传送充电结束控制信号，以控制第一充电网络23和第二充电网络24分别与第一受电弓13和第二受电弓14分离(S110)。

接着，站控制器26判断是否存在第一充电网络23的下一待充电的电动客车10(S111)。如果存在下一待充电的电动客车10(S111为是)，则站控制器26从步骤S104开始重复上述步骤，以控制第一充电网络23移动到相应位置。如果不存在下一待充电的电动客车10(S111为否)，则充电结束。

本公开还可实现为存储在计算机可读记录介质中的计算机可读代码/算法/软件。计算机可读记录介质是能够存储数据的任意数据存储装置，该数据随后可被计算机、处理器/微处理器、以及上述控制器和/或其组件读取。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅磁盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等。上述控制器和/或其组件可包括存储计算机可读代码/算法/软件的计算机、一个或多个处理器/微处理器或电路、以及计算机可读记录介质。这种计算机、处理器/微处理器或电路可通过运行存储在计算机可读记录介质中的计算机可读代码/算法/软件来执行上述功能、操作、步骤等。

以上对本公开的示例性实施例进行了详细描述，但是本公开不限于所公开的实施例，涵盖包含在所附权利要求书的思想和范围内的各种修改和等同方案。

Claims (19)

1.一种电动客车的充电系统，包括：

电力转换器，从外部电力网络接收电力以产生用于所述电动客车的充电电力；

多个电力轨道，电连接到所述电力转换器，并且根据车库的布局安装在预定高度；

第一充电网络，沿着所述电力轨道在所述车库的地板的上空移动，以在所述电动客车的上侧接触所述电动客车；

第二充电网络，电连接到所述电力转换器，并且通过反映所述车库的布局在所述车库的底面上提供充电区域，以接触停在所述充电区域中的所述电动客车；以及

站控制器，分析多个所述电动客车的位置信息，并且计算所述第一充电网络的最短移动路径和充电顺序，以控制多个所述电动客车的充电序列。

2.根据权利要求1所述的充电系统，其中，

所述第一充电网络形成为具有预定面积，所述第一充电网络的相对端分别电连接到以相对位置安装在预定高度处的一对电力轨道，以在与所述第二充电网络相对的在所述车库的地板的上空水平移动。

3.根据权利要求2所述的充电系统，其中，

所述站控制器在车库地图上显示多个所述电动客车的位置信息，并将所述车库地图与第二充电网络地图进行比较，以判断多个所述电动客车的充电可能性。

4.根据权利要求3所述的充电系统，其中，

当至少一个所述电动客车不可充电时，所述站控制器向至少一个所述电动客车传送停车位置调整信号。

5.根据权利要求3所述的充电系统，其中，

所述第一充电网络包括多个第一充电网络，并且

当所述电动客车可充电时，所述站控制器分析多个所述第一充电网络的位置和多个所述电动客车的位置信息，以计算多个所述第一充电网络中的每一个的最短移动路径，并且匹配停在所述最短移动路径下方的至少一个所述电动客车，以计算多个所述第一充电网络中的每一个的所述充电顺序。

6.根据权利要求5所述的充电系统，其中，

所述站控制器向所述电动客车传送充电开始控制信号，以使所述电动客车的第一受电弓向上展开以接触所述第一充电网络并且所述电动客车的第二受电弓向下展开以接触所述第二充电网络。

7.根据权利要求6所述的充电系统，其中，

当判断所述第一充电网络和所述第一受电弓的彼此接触失败时，所述站控制器通过移动所述第一充电网络来校正位置。

8.根据权利要求6所述的充电系统，其中，

当判断所述第二充电网络和所述第二受电弓的彼此接触失败时，所述站控制器通过向所述电动客车传送停车位置调整信号，来使所述电动客车的停车位置被校正。

9.根据权利要求6所述的充电系统，其中，

当判断所述第一受电弓和所述第一充电网络之间的接触以及所述第二受电弓和所述第二充电网络之间的接触成功时，所述站控制器通过向所述电力转换器传送充电控制信号来控制所述电动客车将接收的所述充电电力。

10.一种电动客车的充电系统，包括：

第一受电弓，在充电时从车顶上侧向上展开以接触充电站的第一充电网络；

第二受电弓，在充电时从外部底面向下展开以接触所述充电站的第二充电网络；

位置传感器，生成所述电动客车的位置信息；

客车通信单元，与所述充电站进行通信以向所述充电站传送所述位置信息；以及

客车控制器，当所述电动客车停车时，通过所述客车通信单元传送所述位置信息以进行充电，并根据从所述充电站接收的控制信号来控制所述第一受电弓和所述第二受电弓，以对所述电动客车的电池进行充电。

11.根据权利要求10所述的充电系统，其中，

当所述电动客车未停在所述第二充电网络中并且从所述充电站接收到停车位置调整信号时，所述客车控制器控制所述电动客车以停在所述第二充电网络中。

12.一种电动客车的充电方法，包括：

从停在车库内的多个电动客车接收位置信息；

基于所述位置信息判断多个所述电动客车是否停在第二充电网络中并且是否可充电；

根据判断是否可充电的结果来计算多个第一充电网络中的每一个的充电顺序，并且根据计算出的充电顺序来控制多个所述第一充电网络移动；

通过向多个所述电动客车中的相应电动客车传送充电开始控制信号使所述相应电动客车的第一受电弓向上展开以接触所述第一充电网络中的至少一个并且所述相应电动客车的第二受电弓向下展开以接触所述第二充电网络来准备充电；

当所述第一受电弓和所述第一充电网络的接触以及所述第二受电弓和所述第二充电网络的接触成功时，通过向电力转换器传送充电控制信号以使所述相应电动客车接收充电电力来开始所述充电；并且

当所述充电完成时，通过向所述相应电动客车传送充电结束控制信号以控制所述第一受电弓和所述第二受电弓分别与所述第一充电网络和所述第二充电网络中至少一个分离来结束所述充电。

13.根据权利要求12所述的充电方法，其中，

判断是否可充电包括在车库地图上显示多个所述电动客车的所述位置信息，并将所述车库地图与第二充电网络地图进行比较，以判断多个所述电动客车的充电可能性。

14.根据权利要求13所述的充电方法，进一步包括：

在判断是否可充电之后，当判断多个电动客车中的至少一个电动客车不可充电时，向至少一个所述电动客车传送停车位置调整信号。

15.根据权利要求14所述的充电方法，其中，

控制多个所述第一充电网络移动包括分析多个所述第一充电网络的位置和多个所述电动客车的所述位置信息，以计算多个所述第一充电网络中的每一个的最短移动路径，并且匹配停在所述最短移动路径下方的至少一个所述电动客车，以计算多个所述第一充电网络中的每一个的所述充电顺序。

16.根据权利要求15所述的充电方法，其中，

控制多个所述第一充电网络移动包括控制多个所述第一充电网络的移动，使得所述电动客车的所述第一受电弓位于由多个所述第一充电网络的预定面积覆盖的区域下方。

17.根据权利要求16所述的充电方法，进一步包括：

在开始所述充电之前，判断所述第一充电网络和所述第二充电网络中的一个是否分别成功地接触所述第一受电弓和所述第二受电弓。

18.根据权利要求17所述的充电方法，进一步包括：

校正控制，当判断多个所述第一充电网络中的一个与所述第一受电弓之间的接触失败时，通过移动多个所述第一充电网络中的一个来校正位置。

19.根据权利要求17所述的充电方法，其中，

所述校正控制进一步包括当判断所述第二充电网络和所述第二受电弓的接触失败时，通过向所述电动客车传送停车位置调整信号以使所述电动客车的停车位置被校正。

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