CN113193761A - 电力分配装置 - Google Patents

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Abstract

正极共用线(201g)及负极共用线(202g)与连接至电池组的电源连接器(211)连接。第一滤波器(291)分别设置在这两个共用线上。正极共用线被分支为正极前线(201e)和正极后线(201f)。负极共用线被分支为负极前线(202e)和负极后线(202f)。这两条前线与连接至前电力控制单元的前功率连接器(215)连接。这两条后线与连接至后电力控制单元的后功率连接器(216)连接。可以抑制共用线上的电磁噪波。

Description

电力分配装置
技术领域
本公开涉及一种包括多个连接器的电力分配装置。
背景技术
如JP5936745B所示，本领域已知一种电力转换装置。电力转换装置包括诸如逆变器电路、电容器模块、功率模块、DCDC转换器、充电设备、用于充电设备和DCDC转换器的控制器以及逆变器控制器等部件。
在JP5936745B中描述的电力转换装置中，部件被布置在壳体内。电磁噪波可进入壳体或从壳体传播。在上述方面或在未提及的其他方面中，需要对电力分配装置进行进一步改进。
发明内容
本公开的一个目的是提供一种能够对电磁噪波进行抑制的电力分配装置。
根据本公开的一个方面，提供了一种电力分配装置。一种电力分配装置，包括：
电源连接器，所述电源连接器连接至车载电源；
多个功率连接器，多个所述功率连接器分别能够连接至多个车载电力转换器，并且能够分别向多个车载电气设备供电；
至少一个导电构件，所述导电构件包括连接至电源连接器的共用导电构件和从所述共用导电构件分支到功率连接器的多个分支导电构件；以及
降噪元件，所述降噪元件设置在共用导电构件上。
根据该构造，在共用导电构件处抑制了电磁噪波。
另外，抑制了进入车载电源的电磁噪波。与分别配置在多个分支导电构件上的多个降噪元件相比，能够减少元件的数量。
附图说明
将参考附图来进一步描述本公开，其中：
图1是用于说明供电系统的电路图；
图2是用于说明电线和第一滤波器的示意图；
图3是用于说明根据第二实施方式的第一滤波器和电线的示意图；
图4是用于说明根据第三实施方式的第一滤波器和电线的示意图。
具体实施方式
在下文中，参考附图描述本公开的实施方式和变形。实施方式和变形包括共用元件。当在特定实施方式中描述共用元件时，在其他实施方式和变形中可以省略对该共用元件的描述。对多个实施方式和变形中的每个实施方式和变形中的共用元件标注相同的附图标记。
第一实施方式
参考图1和图2描述根据本实施方式的电力分配装置。在以下描述中，使用了一端和另一端。一端可称为第一端。另一端可称为第二端。电力分配装置应用于电动车辆，诸如全电动车辆和插电式混合动力车辆。
在本实施方式中，作为示例，描述了将电力分配装置应用于电动车辆的构造。在以下描述中，电子控制单元安装在多个单元中。电子控制单元包括执行特定功能的至少一个处理器。该处理器可以是包括构造成执行特定功能的电路的逻辑电路等。处理器或处理器的一部分可以是逻辑电路、门阵列、现场可编程门阵列等的一部分。处理器可以与对能由处理器读取和执行的程序进行存储的有形非过渡存储器结合。处理器或处理器的一部分可以由加速器提供，该加速器比执行程序更快地执行特定功能。
供电系统
如图1所示，电力分配装置200是构成车辆的供电系统10的多个部件中的一个。除了电力分配装置200之外，供电系统10包括多个组件。供电系统10包括电池组100、第一车辆负载300(LD1)、第二车辆负载400(LD2)、前PCU 500(FrPCU)、前MG 510(FrMG)、后PCU 600(RrPCU)和后MG 610(RrMG)。电池组100可被称为内部电源。第一车辆负载300和第二车辆负载400可被称为辅助负载。此外，供电系统10包括车载ECU和车载传感器(未示出)。供电系统10能够连接至诸如DC电源700(DCPS)和/或AC电源800(ACPS)等的至少一个外部电源。PCU是Power Control Unit(电力控制单元)的缩写。MG是Motor Generator(电动发电机)的缩写。
电池组100和电力分配装置200经由作为供电路径提供的线束等在车辆中彼此电连接。第一车辆负载300和第二车辆负载400经由线束等电连接至电力分配装置200。此外，前PCU 500和后PCU 600经由线束等电连接至电力分配装置200。前MG 510电连接至前PCU500。后MG 610电连接至后PCU 600。
由于电连接构造，从电池组100输出的DC电力经由电力分配装置200供给至第一车辆负载300和第二车辆负载400。此外，该DC电力被供给至前PCU 500和后PCU 600。电池组100对应于车载电源。
前PCU 500和后PCU 600中的每一个包括用于执行电力转换的逆变器电路和/或转换器电路。此外，前PCU 500和后PCU 600中的每一个包括至少一个电子控制单元。前PCU500和后PCU 600将所供给的DC电力转换为AC电力。相反，前PCU 500和后PCU 600将所供给的AC电力转换为DC电力。前PCU 500和后PCU 600对应于车载电力转换单元。
前MG 510和后MG 610是用于使车辆行进以使车辆行驶的电动发电机。前MG 510由从前PCU 500供给的AC电力供电。后MG 610由从后PCU 600供给的AC电力供电。前MG 510产生动力以使车辆的前轮旋转。后MG 610产生动力以使车辆的后轮旋转。前MG 510和后MG610分别对应于车载电气设备。
前MG 510和后MG 610通过接收车辆的推进力而再生发电。由该再生发电产生的AC电力通过前PCU 500和后PCU 600转换为DC电力。DC电力经由电力分配装置200供给至第一车辆负载300和第二车辆负载400。此外，DC电力经由电力分配装置200供给至电池组100。
在下文中，为了方便起见，从电池组100供给的DC电力被称为车载电源电力。由再生发电产生并通过前PCU 500和后PCU 600转换为DC电力的电力称为再生电力。
第一车辆负载300例如是安装在车辆上的加热器、空气调节设备和连接至车辆出口的外部负载。车载电源电力和再生电力经由电力分配装置200供给至第一车辆负载300。此外，如后文所述，当来自外部的外部电源连接至电力分配装置200时，充电电力被供给至第一车辆负载300。充电电力可称为外部电力。
如图1所示，电力分配装置200包括DCDC转换器电路220。DCDC转换器电路220被供给车载电源电力、再生电力和充电电力。DCDC转换器电路220将所供给的电力降压至12V，并将其供给至第二车辆负载400。第二车辆负载400例如是扬声器、电动车窗、动力转向设备等。
来自外部的DC电源700可以连接至电力分配装置200。从DC电源700输出的DC充电电力被供给至电池组100、第一车辆负载300和DCDC转换器电路220。其结果是，电池组100被充电。充电电力被供给至第一车辆负载300，并且12V DC电力从DCDC转换器电路220供给至第二车辆负载400。
电力分配装置200包括ACDC转换器电路250。AC电源800从外部连接至ACDC转换器电路250。ACDC转换器电路250将从AC电源800供给的AC电力转换为DC电力。该DC电力被供给至电池组100，以作为充电电力。其结果是，电池组100被充电。充电电力还通过控制后面描述的系统继电器120而供给至第一车辆负载300和DCDC转换器电路220。DC电源700和AC电源800对应于外部电源。
如上所示，电力分配装置200执行将来自车辆中输出的再生电源和电源两者的电力供给至安装在车辆上的各种电气设备的功能。电力分配装置200执行将从外部电源供给的充电电力供给至安装在车辆上的各种电气设备的功能。在下文中，描述了包括在电池组100和电力分配装置200中的部件。
电池组
电池组100包括组合电池110、系统继电器120(SMR)、功率继电器130(RL)、电池ECU140(BTECU)和电池连接器150。电池ECU 140控制系统继电器120和功率继电器130的运行。电池ECU 140包括至少一个电子控制单元。通过驱动系统继电器120和功率继电器130，组合电池110到电池连接器150侧的输出被控制成通电和切断。
组合电池110具有串联连接的多个电池单体。同串联连接的多个电池单体中的具有最高电位的电池单体的正端子与具有最低电位的电池单体的负端子之间的电位差对应的电压对应于组合电池110的电源电压。由于电池单体包括在组合电池110中，因此，可以采用诸如锂离子电池等的二次电池。
第一电源线101的一端连接至串联连接的多个电池单体中的位于最高电位处的电池单体的正端子。第二电源线102的一端连接至位于最低电位处的电池单体的负端子。第一供电线101和第二供电线102的另一端设置在电池连接器150中并连接至电池连接器150。
系统继电器120分别设置在第一电源线101和第二电源线102中。系统继电器120是机械开关元件。系统继电器120是常闭型开关元件，该常闭型开关元件通过输入来自电池ECU 140的驱动信号而断开，并且通过中断驱动信号而接通。SMR是System Main Relay(系统主继电器)的缩写。
第三电源线103的一端连接至第一电源线101中的系统继电器120与组合电池110之间的中间点。第四电源线104的一端连接至第二电源线102中的系统继电器120与组合电池110之间的中间点。第三电源线103和第四电源线104的另一端设置在电池连接器150中并连接至电池连接器150。
功率继电器130分别设置在第三电源线103和第四电源线104中。功率继电器130是机械开关元件。功率继电器130是常开型开关元件，该常开型开关元件通过输入来自电池ECU 140的驱动信号而接通，并且通过中断驱动信号而断开。
电池ECU 140经由配线(未示出)与其他车载ECU和稍后描述的电力分配ECU 260中的至少一个通信。电池ECU 140基于包括从与这些ECU和车载传感器的通信输入的车辆信息的车辆信号来对系统继电器120和功率继电器130的运行进行控制。
如上所述，电池连接器150设置有第一电源线101至第四电源线104的另一端。第一电源线101至第四电源线104的电连接和电断开由通过电池ECU 140控制的系统继电器120和功率继电器130控制和切换。电池ECU 140通过在输出(on)与非输出(off)之间切换驱动信号来对系统继电器120和功率继电器130进行控制。这四个电源线的另一端能够连接至电力分配装置200。
电力分配装置
电力分配装置200包括至少一个分配连接器210、DCDC转换器电路220(DCDC)、DC继电器230(RL)、保险丝240、ACDC转换器电路250(ACDC)和电力分配ECU 260(PDECU)。
分配连接器210包括电源连接器211、第一负载连接器212、第二负载连接器213、DC外部电源连接器214、前功率连接器215、后功率连接器216和AC外部电源连接器217。电源连接器211可被称为内部电源连接器。第一负载连接器212和第二负载连接器213可被称为辅助负载连接器。前功率连接器215和后功率连接器216可被称为功率连接器。DC外部电源连接器214和AC外部电源连接器217可被称为外部电源连接器。
电源连接器211设置有第一电线201至第四电线204的一端。电池组100的电池连接器150能连接至电源连接器211。
第一电线201的一端在电池连接器150和电源连接器211处能与第一电源线101的另一端连接和断开。第二电线202的一端在电池连接器150和电源连接器211处能与第二电源线102的另一端连接和断开。其结果是，当通过电池ECU 140使电池连接器150和电源连接器211联接并且使组合电池110的系统继电器120接通时，第一电线201和第二电线202电连接至组合电池110。相反，当系统继电器120断开时，经由第一电线201及第二电线202与组合电池110的电连接被切断。
第一电线201从第一主配线分支为多个正极线。类似地，第二电线202从第二主配线分支为多个负极线。
在多个负载连接器212至216中设置多对正极线的远端和负极线的远端。换言之，在多个负载连接器212至216中设置多对第一电线201和第二电线202的另一端。例如，在第一负载连接器212中设置一对第一电线201和第二电线202的另一端。在第二负载连接器213中设置另一对第一电线201和第二电线202的另一端。在前功率连接器215中设置另一对第一电线201和第二电线202的另一端。在后功率连接器216中设置另一对第一电线201和第二电线202的另一端。DCDC转换器电路220、DC继电器230和保险丝240设置在正极线和负极线上。稍后将对正极线和负极线进行详细描述。第三电线203的一端在电池连接器150和电源连接器211处能与第三电源线103的另一端连接和断开。第四电线204的一端在电池连接器150和电源连接器211处能与第四电源线104的另一端连接和断开。其结果是，当通过电池ECU 140使电池连接器150和电源连接器211联接并且使组合电池110的功率继电器130接通时，第三电线203及第四电线204与组电池110电连接。当通过电池ECU 140使电池连接器150和电源连接器211分离、或使组合电池110的功率继电器130断开时，第三电线203及第四电线204与组合电池110电断开。
ACDC转换器电路250设置在第三电线203和第四电线204上。在AC外部电源连接器217中设置一对第三电线203和第四电线204的另一端。AC电源800从外部连接至AC电源连接器217。其结果是，当功率继电器130接通时，组合电池110和AC电源800经由ACDC转换器电路250电连接。
电力分配ECU 260经由配线(未示出)与车载ECU和电池ECU 140中的至少一个通信。电力分配ECU 260包括至少一个电子控制单元。电力分配ECU 260基于包括从与这些未示出的车载传感器及ECU的通信输入的车辆信息的车辆信号来控制DCDC转换器电路220、DC继电器230和ACDC转换器电路250的运行。
如上所述，DC电源700和AC电源800可以从外部连接至电力分配装置200，以作为外部电源。当这些外部电源例如是电力充电站时，电力分配ECU 260与配置在电力充电站中的控制单元通信。电力分配ECU 260将该通信结果输出到车载ECU和电池ECU 140。电力分配ECU 260基于通信结果和车辆信息来控制DCDC转换器电路220、DC继电器230和ACDC转换器电路250的运行。类似地，电池ECU 140基于通信结果和车辆信息来控制系统继电器120和功率继电器130的运行。
正极线和负极线
如图1所示，第一电线201从第一主配线分支为四个线，包括：第一正极线201a、第二正极线201b、第三正极线201c以及第四正极线201d。第二电线202从第二主配线分支为四个线，包括：第一负极线202a、第二负极线202b、第三负极线202c以及第四负极线202d。
在第一负载连接器212中设置一对第一正极线201a和第一负极线202a的远端。其结果是，当系统继电器120接通时，组合电池110和第一车辆负载300被电连接。
在第二负载连接器213中设置一对第二正极线201b和第二负极线202b的远端。DCDC转换器电路220设置在第二正极线201b和第二负极线202b上。其结果是，当电力被供给至DCDC转换器电路220时，12V DC电力被供给至第二车辆负载400。
在DC电源连接器214中设置一对第三正极线201c和第三负极线202c的远端。DC继电器230分别设置在第三正极线201c和第三负极线202c上。其结果是，当DC继电器230接通时，第一车辆负载300和DCDC转换器电路220电连接至DC电源700。此外，当系统继电器120接通时，组合电池110电连接至DC电源700。
DC继电器230是机械开关元件。DC继电器230是常开型开关元件，该常开型开关元件通过输入来自电力分配ECU 260的驱动信号而接通，并且通过中断驱动信号而断开。DC继电器230对应于开关元件。
第四正极线201d被分支为两条：正极前线201e和正极后线201f。第四负极线202d分为两条：负极前线202e和负极后线202f。这四条线上分别设置有保险丝240。
在前功率连接器215中设置一对正极前线201e和负极前线202e的远端。前PCU 500连接至前功率连接器215。其结果是，第一车辆负载300和DCDC转换器电路220分别电连接至前PCU 500。当系统继电器120接通时，组合电池110和前PCU 500电连接。
在后功率连接器216中设置一对正极后线201f和负极后线202f的远端。后PCU 600连接至后功率连接器216。其结果是，第一车辆负载300和DCDC转换器电路220分别电连接至后PCU 600。当系统继电器120接通时，组合电池110和后PCU 600电连接。
供电系统的运行
以下描述供电系统10的运行。
电池ECU 140在诸如车辆停驻或停止时的正常时间期间或者在正常行驶期间接通系统继电器120。此外，电池ECU 140断开功率继电器130。电力分配ECU 260断开DC继电器230。
其结果是，组合电池110的车载电源电力被供给至第一车辆负载300、DCDC转换器电路220、前PCU 500和后PCU 600。相反，前MG 510和后MG 610的再生电力被供给至第一车辆负载300、DCDC转换器电路220和组合电池110。
当DC电源700在执行DC充电期间以驻车或停止状态连接至电力分配装置200时，电池ECU 140接通系统继电器120。此外，电池ECU 140断开功率继电器130。电力分配ECU 260接通DC继电器230。
其结果是，从DC电源700供给的DC电力被供给至组合电池110、第一车辆负载300和DCDC转换器电路220。根据第一车辆负载300的所需电力来确定供给至第一车辆负载300的电力的量。
当AC电源800在执行AC充电期间以驻车或停止状态连接至电力分配装置200时，电池ECU 140分别接通系统继电器120和功率继电器130。电力分配ECU 260断开DC继电器230。
其结果是，从AC电源800供给的AC电力通过ACDC转换器电路250转换为DC电力。该DC电力被供给至组合电池110、第一车辆负载300和DCDC转换器电路220。根据第一车辆负载300的所需电力来确定供给至第一车辆负载300的电力的量。
车载状态
接着，参考图2对电力分配装置200的车载状态进行描述。在图2中，未示出电线的一部分、DCDC转换器电路220、DC继电器230、保险丝240、ACDC转换器电路250和电力分配ECU260。此外，省略稍后描述的盖构件的图示。
在下文中，彼此正交的三个方向被称为x方向、y方向和z方向。x方向和y方向中的一个对应于车辆的左方向和右方向，另一个对应于车辆的前方向和后方向、即行进方向和后退方向。z方向对应于车辆的顶部方向和底部方向。
除了目前描述的电气设备外，电力分配装置200还包括图2所示的壳体270和将壳体270的开口关闭的盖构件。壳体270可以被称为框架。壳体270具有底壁271和侧壁272，所述底壁271在z方向上厚度较薄，所述侧壁272从底壁271的内底表面271a在z方向上以环形形状立起。
内底表面271a的后侧的外底表面相对于内底表面271a设置在z方向上更靠车辆的底盘侧的一侧。用于将电力分配装置200螺栓连接至底盘的凸缘部分271c一体地连接至设置有外底表面的底壁271。
内壁和外壁
如图2所示，侧壁272包括在x方向上彼此分开布置的内水平壁273和外水平壁274。侧壁272包括在y方向上彼此分开布置的内垂直壁275和外垂直壁276。侧壁272通过在围绕z方向的周向方向上并排连接这四个壁而形成环形形状。
这四个壁被布置成在车辆的安装状态下面向车辆的水平侧。在x方向上，内水平壁273布置在车辆内部，而不是外水平壁274。在y方向上，内垂直壁275布置在车辆内部，而不是外垂直壁276。
连接器布置
侧壁272的这四个壁具有形成的凹口、孔口等，以便设置分配连接器210。在四个壁中，电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216设置在相对地布置在车辆内部的内水平壁273或内垂直壁275上。DC电源连接器214和AC电源连接器217设置在相对地布置在车辆外部的外水平壁274或外垂直壁276上。第一负载连接器212和第二负载连接器213可以设置在这四个壁中的任一个上。
根据如上所述的构造，电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216设置在比DC外部电源连接器214和AC外部电源连接器217更靠车辆内侧的位置。以这种方式，在车辆行驶期间使用的连接器设置在比供给外部电源期间使用的连接器更靠车辆内侧的位置。
如图2具体所示，在本实施方式中，内垂直壁275设置有电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216。在内垂直壁275上，电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216在x方向上彼此相邻布置。
DC电源连接器214和AC电源连接器217设置在外垂直壁276上。第二负载连接器213设置在内水平壁273上。第一负载连接器212设置在外水平壁274上。
第二负载连接器213用于向涉及车辆行驶功能的车载设备供给12V DC电力。因此，优选地，第二负载连接器213布置在比DC电源连接器214和AC电源连接器217更靠车辆内侧的位置。在本实施方式中，第二负载连接器213设置在内水平壁273上，并且设置在内水平壁273的y方向上更靠内垂直壁275的部分上。
电气部件的布置
如果在壳体270中容纳的电气设备被分类为：包括在车辆行驶期间使用的设备的第一设备组；以及包括在供给外部电源期间使用的设备的第二设备组，则第一设备组中的设备布置在比第二设备组中的设备更靠车辆内侧的位置。
第一设备组包括DCDC转换器电路220、保险丝240和电力分配ECU260。第二设备组包括DC继电器230和ACDC转换器电路250。电力分配ECU 260在行驶期间和供给外部电力期间均被使用，但是被包括在第一设备组中，因为该电力分配ECU 260与行驶期间的驱动控制相关。然而，也可以采用这样的构造，在该构造中，第一设备组的至少一部分设置在比第二设备组更靠车辆外侧的位置。
供电线
为了方便起见，在第一电线201中，连接电源连接器211和前功率连接器215的部分以及连接电源连接器211和后功率连接器216的部分被统称为第一供电线205。在第二电线202中，连接电源连接器211和前功率连接器215的部分以及连接电源连接器211和后功率连接器216的部分被统称为第二供电线206。
图2简要示出了第一供电线205和第二供电线206。在电源连接器211中设置一对第一供电线205和第二供电线206的一端。一对第一供电线205和第二供电线206的另一端被分支为多个连接器。在前功率连接器215中设置一对第一供电线205和第二供电线206的另一端。在后功率连接器216中设置一对第一供电线205和第二供电线206的另一端。
第一供电线205和第二供电线206设置在比供给外部电源期间使用的AC电源连接器217和DC电源连接器214更靠车辆内侧的位置。在本实施方式中，第一供电线205和第二供电线206设置在y方向上靠近内垂直壁275的一侧。第一供电线205和第二供电线206均沿内壁布置、即沿内垂直壁275布置。
第一供电线205包括正极共用线201g和如上所述的第四正极线201d。正极共用线201g包括在如上所述的第一主配线中。第四正极线201d具有如上所述的正极前线201e和正极后线201f。
正极共用线201g的一端对应于第一供电线205的一端，并且设置在电源连接器211中。正极前线201e的一端和正极后线201f的一端连接至正极共用线201g的另一端。正极共用线201g的另一端是分支为这两个正极线的第一分支点。
正极前线201e和正极后线201f的另一端对应于第一供电线205的另一端。正极前线201e的另一端设置在前功率连接器215中。正极后线201f的另一端设置在后功率连接器216中。
第二供电线206包括负极共用线202g和如上所述的第四负极线202d。负极共用线202g包括在如上所述的第二主配线中。第四负极线202d具有如上所述的负极前线202e和负极后线202f。
负极共用线202g的一端对应于第二供电线206的一端，并且设置在电源连接器211中。负极前线202e的一端和负极后线202f的一端连接至负极共用线202g的另一端。负极共用线202g的另一端是分支为这两个负极线的第二分支点。
负极前线202e和负极后线202f的另一端对应于第二供电线206的另一端。负极前线202e的另一端设置在前功率连接器215中。负极后线202f的另一端设置在后功率连接器216中。
正极共用线201g和负极共用线202g分别在y方向上延伸，然后在x方向上延伸，以便与电源连接器211分离。正极共用线201g和负极共用线202g具有相同的长度。正极共用线201g和负共用线202g在x方向和y方向上延伸，使得这些线彼此相邻布置并且平行延伸。
正极前线201e从正极共用线201g的第一分支点朝向前功率连接器215延伸。正极后线201f从第一分支点朝向后功率连接器216延伸。这两个正极线比正极共用线201g短。
负极前线202e从负极共用线202g的第二分支点朝向前功率连接器215延伸。负极后线202f从第二分支点朝向后功率连接器216延伸。这两个负极线比负极共用线202g短。
正极前线201e和负极前线202e具有相同的长度。这两个前线在x方向和y方向上延伸，使得这两个线彼此相邻布置并平行延伸。
正极后线201f和负极后线202f具有相同的长度。这两个后线在x方向和y方向上延伸，使得这些线彼此相邻布置并平行延伸。
正极共用线201g对应于共用导电构件。负极共用线202g对应于共用导电构件。正极共用线201g和负极共用线202g提供两个共用导电构件。正极前线201e和正极后线201f对应于用于第一供电线205的分支导电构件。负极前线202e和负极后线202f对应于用于第二供电线206的分支导电构件。正极前线201e和正极后线201f、负极前线202e和负极后线202f提供四个分支导电构件。第一供电线205对应于导电构件。第二供电线206对应于导电构件。第一供电线205和第二供电线206提供两个导电构件。
第一滤波器
除了目前描述的电气设备之外，电力分配装置200具有至少一个第一滤波器291。如图2所示，电力分配装置200可以具有两个第一滤波器291。第一滤波器291中的一个设置在第一供电线205上。第一滤波器291中的另一个设置在第二供电线206上。其结果是，第一滤波器291分别设置在第一供电线205和第二供电线206上。第一滤波器291具有减少电流上的诸如从前PCU 500和后PCU 600输入的波纹等的噪波分量的功能。第一滤波器291中的至少一个对应于降噪元件。第一滤波器291可以被称为除噪元件。
电流上的噪波分量的频带约为2.0MHz。例如，作为具有降噪功能的元件，可以采用铁氧体磁芯、电容器、滤波电路等。例如，作为铁氧体，可以采用尖晶石铁氧体、六角晶体铁氧体、石榴石铁氧体等。这些元件可以用作第一滤波器291。
当采用铁氧体磁芯作为第一滤波器291时，第一滤波器291可以设置在两条共用线上，使得第一滤波器291共同地围绕并排延伸的正极共用线201g和负极共用线202g两者。因此，尽管图2示出了两个第一滤波器291分别设置在两条共用线上，但是能够采用在两条共用线上共同地设置单个第一滤波器291的构造。
当采用电容器作为第一滤波器291时，在两条共用线上分别设置两个电容器。例如，至少一个第一电容器布置成使得两个电容器电极中的一个电容器电极连接至正极共用线201g。第一电容器的两个电容器电极中的另一个接地。与第一电容器不同的至少一个第二电容器布置成使得两个电容器电极中的一个电容器电极连接至负极共用线202g。第二电容器的两个电容器电极中的另一个接地。第一电容器和第二电容器的其他电容器电极中的两个可以被连接为单条配线，并且该单条配线可以接地。
如图2简单地示出，设置在第一供电线205和第二供电线206上的第一滤波器291设置在靠近其他端、即分支端的部分上。在第一供电线205和第二供电线206上，第一滤波器291设置在比一端更靠另一端的部分上。在第一供电线205中，从设置有第一滤波器291的部分到设置在电源连接器211中的一端的总长度是第一距离L1。在第二供电线206中，从设置有第一滤波器291的部分到设置在电源连接器211中的一端的总长度是第一距离L1。尽管第一距离L1在第一供电线205和第二供电线206中可能会稍微不同，但是可以认为第一距离L1相同。在第一供电线205中，从第一滤波器291的部分到设置在前功率连接器215或后功率连接器216中的另一端的总长度是第二距离L2。在第二供电线206中，从第一滤波器291的部分到设置在前功率连接器215或后功率连接器216中的另一端的总长度是第二距离L2。尽管第二距离L2在第一供电线205和第二供电线206中可能会稍微不同，但是可以认为第二距离L2相同。第二距离L2短于第一距离L1(L2＜L1)。
如上所述，第一滤波器291设置在供电线的比其一端更靠另一端的部分上。第一滤波器291设置在正极共用线201g和/或负极共用线202g的一部分上。第一滤波器291仍然设置在正极共用线201g和/或负极共用线202g上，并且不设置在正极前线201e、正极后线201f、负极前线202e和负极前线202f中的任一个上。更具体地，第一滤波器291设置在正极共用线201g和负极共用线202中的至少一个的比其一端更靠另一端的部分上。换言之，第一滤波器291设置在靠近分支点的共用线的一部分上，并分支到正极前线201e和正极后线201f两者、或者负极前线202e和负极前线202f两者。
作用与优点
如上所述，第一滤波器291设置在第一供电线205和第二供电线206上。据此，可以降低从前PCU 500和后PCU 600流入电力分配装置200中的电流噪波。抑制了该电流噪波进入电池组100。
如上所述，第一供电线205具有正极前线201e、正极后线201f以及共同地连接至这两个正极线的正极共用线201g。第一滤波器291设置在正极共用线201g上。
类似地，第二供电线206具有负极前线202e、负极后线202f和共同地连接至这两个负极线的负极共用线202g。第一滤波器291设置在负极共用线202g上。
据此，与在前线和后线中的每一个上设置多个第一滤波器291的构造相比，可以抑制元件数量的增加。
此外，当采用铁氧体磁芯作为第一滤波器291时，单个第一滤波器291设置在并排延伸的正极共用线201g和负极共用线202g两者上。铁氧体磁芯可以提供围绕正极共用线201g和负极共用线202g两者的单个磁路。单个第一滤波器291用作正极共用线201g和负极共用线202g两者上的共用元件。其结果是，与在两条共用线上分别设置两个第一滤波器291的构造相比，可以抑制元件数量的增加。
当然，可以使电流上的噪波分量在进入第一滤波器291之前不会被减少。噪波分量可以在从第一供电线205和第二供电线206中的每一个的另一端侧流向设置有第一滤波器291的部分的同时传播电磁噪波。电磁噪波可以传播到壳体270的内腔。
另一方面，第一滤波器291设置在第一供电线205和第二供电线206的另一端侧上。更具体地，第一滤波器291设置在正极共用线201g和负极共用线202中的至少一个的比其一端更靠另一端的部分上。换言之，第一滤波器291设置在靠近分支点的共用线的一部分上，并分支到正极前线201e和正极后线201f两者、或者负极前线202e和负极前线202f两者。因此，电流噪波流过共用线，直到电流噪波到达第一滤波器291。缩短了供电流噪波流过的共用线的距离。例如，电流噪波仅从分支点流向共用线中的第一滤波器291。其结果是，可以减少进入壳体270的内腔中的电磁噪波的传播。
正极前线201e和正极后线201f中的每一个比正极共用线201g短。负极前线202e和负极后线202f中的每一个比负极共用线202g短。
据此，缩短了电流噪波在两个分支正极线与两个分支负极线之间流过的距离。其结果是，可以减少进入壳体270的内腔中的电磁噪波的传播。
在车辆行驶期间使用的电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216被设置在比其他连接器更靠车辆内侧的位置。
因此，可以防止电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216因从车辆外侧施加到内侧的外力而损坏。可以防止电池组100干扰对前PCU 500和后PCU 600的供电。其结果是，可以防止在向前MG 510和后MG 610供电时出现问题。可以防止车辆因外力而变得难以驾驶。
此外，第一供电线205和第二供电线206电连接一对电源连接器211和前功率连接器215、以及一对电源连接器211和后功率连接器216。
因此，可以防止这些供电线因外力而发生故障。可以防止车辆在对前MG 510和后MG 610供电时出现故障。
如上所述，电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216、以及连接这三个连接器的第二供电线206和第一供电线205被设置在车辆的内侧上。
具体地，在本实施方式中，电源连接器211、前功率连接器215和后功率连接器216设置在内垂直壁275上。这三个连接器在x方向上彼此相邻布置。第一供电线205和第二供电线206设置在y方向上靠近内垂直壁275的一侧。第一供电线205和第二供电线206两者均沿内垂直壁275布置。由于该布置构造，可以减少第一供电线205和第二供电线206中的每一个的配线长度的增加。
包括在车辆行驶时使用的第一设备组中的DCDC转换器电路220、保险丝240和电力分配ECU 260被设置在车辆的内侧上。
因此，可以防止第一设备组因对车辆施加外力而发生故障。可以防止对MG供电时出现故障。
第二实施方式
接着，参考图3来描述第二实施方式。
第一实施方式示出第一滤波器291设置在靠近正极共用线201g和负极共用线202g的另一端的部分上的示例。另一方面，在本实施方式中，例如，如图3所示，第一滤波器291设置在靠近正极共用线201g和负极共用线202g的另一端的部分上，并且第二滤波器292设置在靠近正极共用线201g和负极共用线202g的一端侧的部分上。在本实施方式中，电源连接器211设置在内水平壁273上，并且设置在内水平壁273的靠近内垂直壁275的部分上。
第二正极线201b连接至在正极共用线201g上布置第一滤波器291的部分与布置第二滤波器292的部分之间的中间点。第二负极线202b连接至在负极共用线202g上布置第一滤波器291的部分与布置第二滤波器292的部分之间的中间点。如上所述，DCDC转换器电路220设置在第二正极线201b和第二负极线202b上。
DCDC转换器电路220对应于电力转换器电路。第二正极线201b对应于内部导电构件。负极线202b对应于内部导电构件。第二正极线201b和第二负极线202b提供两个内部导电构件。第二滤波器292对应于噪波滤波器。
第二滤波器292具有减少从DCDC转换器电路220输入的电流噪波的功能。该电流噪波主要由DCDC转换器电路220中包含的开关元件的切换引起，并且其频带为大约1.0MHz。如上所述，要降低的电流噪波的频带在第二滤波器292与第一滤波器291之间不同。例如，作为具有降噪功能的元件，可以采用铁氧体磁芯和电容器等。
电流噪波可以从前PCU 500和/或后PCU 600进入。电流噪波可以从DCDC转换器电路220进入。根据上述构造，可以抑制流过正极共用线201g和负极共用线202g的电流噪波。抑制从前PCU 500和后PCU 600输入的电流噪波向DCDC转换器电路220输入。
在本实施方式中描述的电力分配装置200包括与在第一实施方式中描述的电力分配装置200的部件等同的部件。因此，可以提供类似的效果。这也适用于以下所示的实施方式。下面将省略该描述。
第三实施方式
接着，参考图4来描述第三实施方式。
第二实施方式示出第二滤波器292设置在正极共用线201g和负极共用线202g中的每一个上的示例。另一方面，本实施方式示出了分别设置在第二正极线201b和第二负极线202b上的第二滤波器292的构造。
根据该构造，电流噪波可以从DCDC转换器电路220输出，可以减少进入前PCU 500和后PCU 600中的电流噪波。相反，电流噪波可以从前PCU 500和后PCU 600输出，可以减少进入DCDC转换器电路220中的电流噪波。
在本实施方式中，前功率连接器215和后功率连接器216设置在外水平壁274上，并且设置在外水平壁274的靠近内垂直壁275的部分上。
尽管参考优选实施方式描述了本公开，但是本公开不限于如上所述的实施方式，而是可以在不偏离本公开精神的情况下通过各种变形来实现。
其他变形
在先前的实施方式中，示出了系统设置有前MG 510和后MG 610两者的示例。然而，也可以采用系统仅设置有前MG 510和后MG 610中的一个MG的构造。当系统中仅设置有这两个MG中的一个时，系统仅设置有前MG 510或后MG 610中的一个MG。
如上所述，应当理解的是本说明书公开了以下技术方案。
公开1。一种电力分配装置，包括：电源连接器(211)，所述电源连接器连接至车载电源(100)；多个功率连接器(215、216)，多个所述功率连接器能够分别连接至多个车载电力转换器电路(500、600)，并且能够分别向多个车载电气设备(510、610)供电；至少一个导电构件(205、206)，所述导电构件具有连接至电源连接器的共用导电构件(201g、202g)和分别从所述共用导电构件分支到功率连接器的多个分支导电构件(201e、201f、202e，202f)；以及降噪元件(291)，所述降噪元件设置在共用导电构件上。
公开2。公开1中的电力分配装置，其中，降噪元件设置在共用导电构件的靠近分支导电构件的部分上。
公开3。公开1或2中的电力分配装置，其中，多个分支导电构件中的每一个具有比共用导电构件短的长度。
公开4。公开1至3中任一项的电力分配装置，其中，电源连接器和多个功率连接器彼此相邻布置。
公开5。公开1至4中任一项的电力分配装置，还包括：电力转换器电路(220)，所述电力转换器电路连接至电源连接器；内部导电构件(201b、202b)，所述内部导电构件将电力转换器电路和共用导电构件连接；以及噪波滤波器(292)，所述噪波滤波器设置在内部导电构件或共用导电构件上。
公开6。公开5中的电力分配装置，其中，噪波滤波器设置在共用导电构件上，并且其中，内部导电构件连接至共用导电构件的、在共用导电构件的设置有噪波滤波器的部分与共用导电构件的设置有降噪元件的部分之间的部分。
公开7。公开5中的电力分配装置，其中，噪波滤波器设置在内部导电构件上，并且其中，内部导电构件连接至共用导电构件的、在共用导电构件的设置有降噪元件的部分与共用导电构件的连接至电源连接器部分之间的部分。

Claims (7)

1.一种电力分配装置，包括：
电源连接器(211)，所述电源连接器连接至车载电源(100)；
多个功率连接器(215、216)，多个所述功率连接器能够分别连接至多个车载电力转换器电路(500、600)，并且能够分别向多个车载电气设备(510、610)供电；
至少一个导电构件(205、206)，所述导电构件具有连接至电源连接器的共用导电构件(201g、202g)和分别从所述共用导电构件分支到功率连接器的多个分支导电构件(201e、201f、202e，202f)；以及
降噪元件(291)，所述降噪元件设置在共用导电构件上。
2.如权利要求1所述的电力分配装置，其特征在于，
所述降噪元件设置在所述共用导电构件的靠近所述分支导电构件的部分上。
3.如权利要求1所述的电力分配装置，其特征在于，
多个所述分支导电构件中的每一个具有比所述共用导电构件短的长度。
4.如权利要求1所述的电力分配装置，其特征在于，
所述电源连接器和多个所述电源连接器彼此相邻布置。
5.如权利要求1至4中任一项所述的电力分配装置，其特征在于，还包括：
电力转换器电路(220)，所述电力转换器电路连接至所述电源连接器；
内部导电构件(201b、202b)，所述内部导电构件将所述电力转换器电路和所述共用导电构件连接；以及
噪波滤波器(292)，所述噪波滤波器设置在所述内部导电构件或所述共用导电构件上。
6.如权利要求5所述的电力分配装置，其特征在于，
所述噪波滤波器设置在所述共用导电构件上，并且其中，所述内部导电构件连接至所述共用导电构件的、在所述共用导电构件的设置有所述噪波滤波器的部分与所述共用导电构件的设置有所述降噪元件的部分之间的部分。
7.如权利要求5所述的电力分配装置，其特征在于，
所述噪波滤波器设置在所述内部导电构件上，并且其中，
所述内部导电构件连接至所述共用导电构件的、在所述共用导电构件的设置有所述降噪元件的部分与所述共用导电构件的连接至所述电源连接器部分之间的部分。
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