CN113147730B - 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 - Google Patents
车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN113147730B CN113147730B CN202110463207.2A CN202110463207A CN113147730B CN 113147730 B CN113147730 B CN 113147730B CN 202110463207 A CN202110463207 A CN 202110463207A CN 113147730 B CN113147730 B CN 113147730B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- motor
- preset
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 45
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 103
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 claims abstract description 94
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 35
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 20
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 19
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 abstract description 13
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 8
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 229910001868 water Inorganic materials 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N Carbon dioxide Chemical compound O=C=O CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 229910002092 carbon dioxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001569 carbon dioxide Substances 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N methane;hydrate Chemical compound C.O VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 229910052757 nitrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
- B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
本发明公开了一种车辆的控制方法，所述车辆的控制方法包括以下步骤：在车辆满足冷启动条件时，连接车辆的传动装置与车辆的电机，以通过电机驱动车辆；控制车辆的发动机怠速运行；定时获取车辆催化器的当前温度；在当前温度满足预设温度条件时，断开传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆。本发明还公开了一种车辆的控制装置及计算机存储介质。本发明通过在车辆冷启动时电驱动车辆行驶，控制发动机的怠速空转，实现了在对催化器加热的同时避免发动机工况产生较大波动，从而减少车辆冷启动时发动机原排的增加量，降低了车辆尾排中的有害气体含量。
Description
技术领域
本发明涉及车辆启动技术领域，尤其涉及车辆的控制方法、装置及计算机存储介质。
背景技术
在车辆冷启动时，需要将催化器加热至起燃温度，才可获取较好的催化转化效率。但为了满足用户的行车需求，通常是直接控制发动机输出动力到车轮端，但这会使得发动机的工况产生较大波动，发动机原排增加，导致在催化器温度偏低时车辆尾排中的有害气体过多。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆的控制方法、装置及计算机存储介质，旨在减小在催化器温度偏低时车辆尾排中的有害气体含量。
为实现上述目的，本发明提供一种车辆的控制方法，所述车辆的控制方法包括以下步骤：
在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆；
控制所述车辆的发动机怠速运行；
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆。
可选地，所述在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆的步骤包括：
在所述车辆满足所述冷启动条件时，检测是否满足预设驻车条件；
在不满足所述预设驻车条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆。
可选地，所述检测是否满足预设驻车条件的步骤之后，所述车辆的控制方法还包括：
在满足所述驻车条件时，若接收到启动所述发动机的请求，则连接所述发动机与所述电机，并控制所述发动机运行，以对所述电机连接的电池进行充电。
可选地，所述控制所述发动机运行的步骤之前，还包括：
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
获取与所述当前温度对应的扭矩值；
按照所述当前温度对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩。
可选地，所述断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤之后，还包括：
在接收到用户触发的升扭请求时，按照所述升扭请求对应的扭矩值调节所述电机至所述传动装置的输出扭矩，并通过所述电机连接的电池驱动所述电机；
在接收到用户触发的降扭请求时，按照所述降扭请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩，以对所述电机连接的电池进行充电。
可选地，所述在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤包括：
在所述当前温度满足所述预设温度条件时，检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配；
在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速匹配时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆，其中，在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速不匹配时，根据所述输入轴速调节所述发动机的转速，并返回执行所述检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配的步骤。
可选地，在所述定时获取所述车辆催化器的当前温度的步骤与所述在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤之间，还包括：
获取所述车辆催化器的预设温度；
根据所述当前温度以及所述预设温度获取所述车辆催化器的加热指数；
判断所述加热指数是否大于或等于预设值，其中，在所述加热指数大于或等于所述预设值时，判定所述当前温度满足所述预设温度条件。
可选地，所述断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤之后，还包括：
在接收到用户触发的扭矩调整请求时，获取所述发动机的持续运行时长；
在所述持续运行时长小于或等于预设时长时，获取所述发动机的温度以及所述车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值，并按照所述预设扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩；
在所述持续运行时长大于所述预设时长时，按照所述扭矩调整请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被所述处理器执行时实现如上所述中任一项所述的车辆的控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如上所述中任一项所述的车辆的控制方法的步骤。
本发明实施例提出的车辆的控制方法、装置及计算机存储介质，在车辆满足冷启动条件时，连接车辆的传动装置与车辆的电机，以通过电机驱动车辆；控制车辆的发动机怠速运行；定时获取车辆催化器的当前温度；在当前温度满足预设温度条件时，断开传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆。本发明通过在车辆冷启动时电驱动车辆行驶，控制发动机的怠速空转，实现了在对催化器加热的同时避免发动机工况产生较大波动，从而减少车辆冷启动时发动机原排的增加量，降低了车辆尾排中的有害气体含量。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图；
图2为本发明车辆的控制方法的一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆的控制方法另一实施例的流程示意图；
图4为本发明车辆的控制方法再一实施例的流程示意图；
图5为本发明车辆的控制方法又一实施例的流程示意图；
图6为本发明车辆的动力系统的一种结构关系图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例提供一种解决方案，通过在车辆冷启动时电驱动车辆行驶，控制发动机的怠速空转，实现了在对催化器加热的同时避免发动机工况产生较大波动，从而减少车辆冷启动时发动机原排的增加量，降低了车辆尾排中的有害气体含量。
如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。
本发明实施例终端为车辆的控制装置，例如，车辆的总控制器、车辆的动力系统控制器等。
如图1所示，该终端可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002，用户接口1003，存储器1004。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。存储器1004可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1004可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1004中可以包括用户接口模块以及车辆的控制程序。
在图1所示的终端中，用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车辆的控制程序，并执行以下操作：
在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆；
控制所述车辆的发动机怠速运行；
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
在所述车辆满足所述冷启动条件时，检测是否满足预设驻车条件；
在不满足所述预设驻车条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
在满足所述驻车条件时，若接收到启动所述发动机的请求，则连接所述发动机与所述电机，并控制所述发动机运行，以对所述电机连接的电池进行充电。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
获取与所述当前温度对应的扭矩值；
按照所述当前温度对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
在接收到用户触发的升扭请求时，按照所述升扭请求对应的扭矩值调节所述电机至所述传动装置的输出扭矩，并通过所述电机连接的电池驱动所述电机；
在接收到用户触发的降扭请求时，按照所述降扭请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩，以对所述电机连接的电池进行充电。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
在所述当前温度满足所述预设温度条件时，检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配；
在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速匹配时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆，其中，在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速不匹配时，根据所述输入轴速调节所述发动机的转速，并返回执行所述检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配的步骤。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
获取所述车辆催化器的预设温度；
根据所述当前温度以及所述预设温度获取所述车辆催化器的加热指数；
判断所述加热指数是否大于或等于预设值，其中，在所述加热指数大于或等于所述预设值时，判定所述当前温度满足所述预设温度条件。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的车辆的控制程序，还执行以下操作：
在接收到用户触发的扭矩调整请求时，获取所述发动机的持续运行时长；
在所述持续运行时长小于或等于预设时长时，获取所述发动机的温度以及所述车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值，并按照所述预设扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩；
在所述持续运行时长大于所述预设时长时，按照所述扭矩调整请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩。
参照图2，在一实施例中，所述车辆的控制方法包括以下步骤：
步骤S10，在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆；
步骤S20，控制所述车辆的发动机怠速运行；
在本实施例中，车辆为混合动力汽车(HEV，Hybrid Electric Vehicle)，例如，P2.5构型单电机混合动力汽车，参照图6，P2.5构型单电机混合动力汽车的电机有三个扭矩输出路径：1、电机通过C2离合器与发动机相联，同时电机与变速箱偶数轴之间时断开连接的；2、电机直接与变速箱偶数轴档位(2，4，6)相连进行助力或充电，并且电机与发动机之间是断开的；3、电机与发动机和变速箱偶数轴之间都是断开的。
车辆至少包括两种驱动方式：汽油驱动和电力驱动，通过发动机(即内燃机)以及电机混合驱动车辆行驶。
可选地，冷启动是指在车辆的发动机水温低的情况下启动车辆，一般是很长时间没有发动车辆，例如夜间停车以后。因此，冷启动条件可包括发动机水温低于预设水温，并且驾驶员启动了车辆。
可选地，车辆包括传动装置，传动装置包括传动轴、变速器等，传动装置用于将发动机或者电机产生的动力传递给车辆的车轮，使车辆产生驱动力。
可选地，在车辆满足冷启动条件时，连接车辆的传动装置与车辆的电机，此时，与电池连接的电池放电，以使电机转动，电机产生的动力通过传动装置传递给车辆的车轮，从而驱动车辆，此时为催化器的加热一阶段：发动机空转怠速加热催化器阶段。
可选地，车辆催化器用于车辆尾气的减排领域，车辆催化器可包括三元催化器、颗粒捕集器等，车辆催化器的有效工作温度通常需要达到起燃温度，一般为300℃，才能获得超过50％的催化转化效率，而要将发动机原排中的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，通常需要催化器温度达到500°以上。由于车辆冷起动后，需要通过发动机原排中的高温来对催化器从较低温度开始加热，在相当长一段时间内催化器温度均未达到起燃温度，在这段时间内发动机产生的有害其他无法通过催化器完成有效转化，因此，在连接传动装置与电机，以通过电机驱动车辆的阶段，控制发动机怠速运行，以对催化器进行加热，此时，传动装置与发动机并未连接，发动机不输出动力，仅通过电力驱动的方式驱动车辆。在发动机空转时，发动机的负荷不会跟随车辆行车情况(例如，车辆加速或者减速)而发生变化，从而尽量减少发动机工况(例如，发动机转速和空燃比)的波动，在发动机工况维持相对稳定的情况下，避免了发动机原排的恶化而导致有害气体的增加。
步骤S30，定时获取所述车辆催化器的当前温度；
步骤S40，在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆。
在本实施例中，在通过发动机的怠速空转对催化器进行加热时，定时获取车辆催化器的当前温度，根据当前温度判断是否满足预设温度条件，其中，预设温度条件表征催化器的加热完成情况，在当前温度满足预设温度条件时，表明催化器的催化转化效率较高，因此可断开传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆，即是进入催化器加热二阶段：发动机带车阶段，将电力驱动的方式改为汽油启动的方式。在发动机带车阶段中，发动机的排气持续对催化器进行加热，以使催化器的催化转化效率不断提高，直至最佳催化转化效率。
可选地，在当前温度满足预设温度条件时，由于此时发动机还未向传动装置输出动力，因此可检测发动机的转速与传动装置的输入轴速是否匹配，具体地，可通过传动装置的输入轴速反算出车速，根据车速是否满足预设车速条件来判断发动机的转速与传动装置的输入轴速是否匹配。在发动机的转速与传动装置的输入轴速匹配时，执行传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆的步骤，此时发动机调速过程会比较温和，带车过程的发动机转速和负荷不会引起较大的波动，有利于控制发动机原排和催化器平稳加热。这样，可避免发动机转速与传动装置输入轴速不匹配时连接产生的冲击力，从而维持车辆行驶的稳定性。
可选地，在发动机的转速与传动装置的输入轴速不匹配时，则可根据输入轴速调节发动机的转速，并返回执行检测发动机的转速与传动装置的输入轴速是否匹配的步骤，以使发动机的转速与传动装置的输入轴速尽量匹配。
可选地，如果检测到发动机的转速与传动装置的输入轴速不匹配的持续时间超过预设时长，例如，预设时长可设置为6秒，此时，为了避免用户过多等待，可执行传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆的步骤。
可选地，在获取车辆催化器的当前温度的步骤之后，还可获取车辆催化器的预设温度，例如，车辆催化剂的预设温度一般为催化器的起燃温度。根据当前温度以及预设温度获取车辆催化器的加热指数，并判断加热指数是否大于或等于预设值，其中，在加热指数大于或等于预设值时，表明催化器的催化转化效率较高，因此可判定当前温度满足预设温度条件，并断开传动装置与电机的连接，并将传动装置与发动机连接，以通过发动机驱动车辆，而在加热指数小于预设值时，表明催化器的催化转化效率较低，因此可判定当前温度不满足预设温度条件，返回执行获取车辆催化器的当前温度的步骤。
可选地，除了加热指数的判断，预设温度条件也可包括车辆催化器的当前温度大于预设温度，以使得在发动机空转怠速加热催化器的阶段中，催化器温度可达到预设温度。预设温度的取值范围为[300，500]℃。例如，由于催化器的起燃温度一般为300℃左右，因此预设温度一般取值为300℃。
可选地，催化器加热指数是用于定量表征催化器加热的具体完成度如何，而催化器加热指数的初始值是根据发动机起动后的催化器模型温度与催化器预设温度(即起燃温度)相除并经过最大值为2且最小值为0的限制后得到，然后在初始值的基础上，系统会按照补偿系数和发动机进气流量的乘积进行累加，最终得到加热指数，加热指数最大值为3。预设值可为2。
可选地，催化器模型温度：由于催化器并未设置温度传感器，无法直接采集催化器温度，因此可根据负荷和转速计算出基本排气温度，然后根据环境温度、发动机水温、发动机点火角和空燃比等因素对基本温度进行修正，并利用相应的时间常数进行滤波，最终得到与实际温度相符的模型温度，即为催化器模型温度。
在本实施例公开的技术方案中，通过在车辆冷启动时电驱动车辆行驶，控制发动机的怠速空转，实现了在对催化器加热的同时避免发动机工况产生较大波动，从而减少车辆冷启动时发动机原排的增加量，降低了车辆尾排中的有害气体含量。
在另一实施例中，如图3所示，在上述图2所示的实施例基础上，步骤S10包括：
步骤S11，在所述车辆满足所述冷启动条件时，检测是否满足预设驻车条件；
在本实施例中，在车辆满足冷启动条件时，实时检测是否满足预设驻车条件，预设驻车条件表征是否应当驻车，预设驻车条件可以是接收到用户触发的驻车指令。其中，驻车指令可由驾驶员刹车制动来触发，表明驾驶员存在驻车需求。
步骤S12，在不满足所述预设驻车条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆。
在本实施例中，在不满足预设驻车条件时，则可执行连接车辆的传动装置与车辆的电机，以通过电机驱动车辆，满足驾驶员的行车需求。在满足预设驻车条件时，则不执行连接车辆的传动装置与车辆的电机，以通过电机驱动车辆的步骤，而是在接收到启动发动机的请求时，连接发动机与电机，并控制发动机运行，以对电机连接的电池进行充电，这样，在车辆未行驶时，可通过发动机对电池充电，从而将发动机消耗的汽油转化为电池的电能，减少汽油的浪费，提升油耗的收益，同时在发动机对电池充电时，发动机的排气持续对催化器进行加热，提高催化器的催化转化效率。其中，启动发动机的请求可自动触发，例如，在检测到电池的荷电状态(SOC)低于阈值时，触发启动发动机的请求。
可选地，在满足驻车条件，并在接收到启动发动机的请求，连接发动机与电机后，还可定时获取车辆催化器的当前温度，并获取与当前温度对应的扭矩值，并按照当前温度对应的扭矩值调节发动机至电机的输出扭矩，再控制发动机运行，以对电池充电，这样，发动机的负荷可跟随催化器温度不断调整，例如，在催化器温度越高时，催化器温度对应的扭矩值越大，发动机的负荷越大，从而加快催化器的加热速度。
可选地，在获取与当前温度对应的扭矩值时，可通过催化器的当前温度进行查表，得到当前温度对应的最大允许扭矩值，并将发动机至电机的输出扭矩调节至最大允许扭矩，该最大允许扭矩与发动机的最优经济性扭矩工况点对应。通过使发动机尽量工作在最佳工况点，在加快催化器的加热速度的同时，避免发动机负荷过大而引起车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能恶化。
在本实施例公开的技术方案中，在车辆冷启动时，检测是否满足预设驻车条件，在不满足预设驻车条件时，以电力驱动的方式驱动车辆行驶，以避免发动机带车而导致发动机原排恶化。
在再一实施例中，如图4所示，在图2至图3任一实施例所示的基础上，步骤S40之后，还包括：
步骤S50，在接收到用户触发的升扭请求时，按照所述升扭请求对应的扭矩值调节所述电机至所述传动装置的输出扭矩，并通过所述电机连接的电池驱动所述电机；
在本实施例中，在通过发动机带车的阶段中，在接收到用户触发的升扭请求时，则不根据升扭请求增加发动机的输出扭矩，而是通过电力驱动的方式辅助驱动车辆，以通过电机输出至传动装置的动力满足用户的升扭需求。具体地，在接收到升扭请求时，检测传动装置与电机是否连接，若未连接，则连接传动装置与电机，若已连接，则按照升扭请求对应的扭矩值调节电机至传动装置的输出扭矩，并通过电机连接的电池驱动电机，以将电池的电能通过电机转化为动能，并将动能输出至传动装置，以辅助驱动车辆。
可选地，在按照升扭请求对应的扭矩值调节电机至传动装置的输出扭矩时，升扭请求对应的扭矩值可以是调整值，根据调整值增加电机至传动装置的输出扭矩，实现了在满足用户升扭需求的前提下，保持发动机输出扭矩的相对稳定，确保发动机负荷不随用户的请求扭矩的变化而急剧变化，这样可以避免发动机负荷剧烈变化而引起发动机空燃比的波动，尽可能减少原排的恶化。
步骤S60，在接收到用户触发的降扭请求时，按照所述降扭请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩，以对所述电机连接的电池进行充电。
在本实施例中，在通过发动机带车的阶段中，在接收到用户触发的降扭请求时，则不根据降扭请求减少发动机的输出扭矩，而在发动机带车的同时，通过发动机对电机连接的电池充电，以将发动机的多余动力转化为电池的电能，从而减少发动机至传动装置的动力输出，满足用户的降扭需求。具体地，在接收到降扭请求时，检测发动机与电机是否连接，若未连接，则连接发动机与电机，若已连接，则按照降扭请求对应的扭矩值调节发动机至电机的输出扭矩，以对电机连接的电池进行充电，维持发动机负荷的相对稳定。
可选地，在按照降扭请求对应的扭矩值调节发动机至电机的输出扭矩时，降扭请求对应的扭矩值可以是调整值，根据调整值增加发动机至电机的输出扭矩，实现了在满足用户降扭需求的前提下，保持发动机总输出扭矩的相对稳定，确保发动机负荷不随用户的请求扭矩的变化而急剧变化，这样可以避免发动机负荷剧烈变化而引起发动机空燃比的波动，尽可能减少原排的恶化，同时，维持发动机负荷的稳定，还可避免发动机对于催化器的加热速度的降低，提高催化器的加热速度。
在本实施例公开的技术方案中，在发动机带车阶段中，在用户存在发动机扭矩调整请求时，通过电机助力驱动车辆或者通过电机分担发动机的负荷，以维持发动机工况的稳定，从而尽可能减少发动机原排，维持发动机对于催化器的加热速度。
在又一实施例中，如图5所示，在图2至图4任一实施例所示的基础上，步骤S40之后，还包括：
步骤S70，在接收到用户触发的扭矩调整请求时，获取所述发动机的持续运行时长；
在本实施例中，在发动机带车阶段中，可根据发动机的持续运行时长来判断催化器是否已经加热完成，其中，在催化器加热完成时以及催化器加热未完成时对发动机的总输出扭矩采用不同的调节方式，以尽可能减少发动机原排的增加。具体地，在发动机带车阶段中，若接收到用户触发的扭矩调整请求时，可获取发动机的持续运行时长，根据发动机的持续运行时长判断对发动机的总输出扭矩采用哪一种调节方式。需要说明的是，在发动机带车阶段，若催化器未加热完成，则发动机不允许停机，若催化器已加热完成，发动机可根据用户需求停机。
步骤S80，在所述持续运行时长小于或等于预设时长时，获取所述发动机的温度以及所述车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值，并按照所述预设扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩；
在本实施例中，在发动机的持续运行时长小于或等于预设时长时，表明催化器的加热未完成，催化器的催化转化效率未到达正常水平，因此，可获取发动机的温度以及车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值，并按照预设扭矩值调节发动机至传动装置以及电机的总输出扭矩，而不是根据用户触发的扭矩调整请求来调节发动机的总输出扭矩，通过预设扭矩值来限制发动机的扭矩，避免发动机负荷随用户的请求扭矩的变化而急剧变化，从而尽可能减少发动机原排。
可选地，在获取发动机的温度以及车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值时，可通过查表的方式获取与发动机的温度以及车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的最大允许扭矩，并控制发动机的总输出扭矩不大于最大允许扭矩，例如，可将发动机的总输出扭矩维持在最大允许扭矩，以在减少发动机原排增加的同时，提高发动机对于催化器的加热速度。例如，可通过查询下表来确定与发动机温度以及催化器温度对应的最大允许扭矩，其中，X为发动机温度，Y为催化器温度，例如，在发动机温度为30℃，催化器温度为300℃时，对应的最大允许扭矩为45N*m。
| X/Y | 120 | 300 | 520 | 550 |
| -10 | 0 | 30 | 45 | 220 |
| 20 | 20 | 35 | 55 | 220 |
| 30 | 30 | 45 | 65 | 220 |
| 31 | 180 | 220 | 250 | 300 |
步骤S90，在所述持续运行时长大于所述预设时长时，按照所述扭矩调整请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩。
在本实施例中，在发动机的持续运行时长大于预设时长时，表明催化器的加热已完成，催化器的催化转化效率达到正常水平，正常水平一般为90％以上，因此，可根据用户触发的扭矩调整请求来调节发动机的总输出扭矩。具体地，按照扭矩调整请求对应的扭矩值调节发动机至的总输出扭矩，以满足用户的扭矩调整需求。
可选地，在发动机的持续运行时长大于预设时长时，可结束如图4所示实施例中的通过电机助力驱动车辆或者通过电机提高发动机对于电机的负荷的技术方案，将发动机以及电机的控制方法恢复至车辆的常规控制方法。
可选地，预设时长可根据车辆在NEDC油耗循环测试和/或WLTC排放循环测试中的测试数据进行确定，例如，可将NEDC油耗循环测试中发动机起机到第一次停机的时间间隔作为预设时长，以保证催化器的催化转化效率达到正常水平。
在本实施例公开的技术方案中，在催化器加热完成以及催化器未加热完成时，采用不同的控制方式调节发动机的总输出扭矩，以尽可能减少发动机原排的增加。
此外，本发明实施例还提出一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被所述处理器执行时实现如上各个实施例所述的车辆的控制方法的步骤。
此外，本发明实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如上各个实施例所述的车辆的控制方法的步骤。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (9)
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆的控制方法包括以下步骤：
在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆；
控制所述车辆的发动机怠速运行；
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆；
在接收到用户触发的升扭请求时，按照所述升扭请求对应的扭矩值调节所述电机至所述传动装置的输出扭矩，并通过所述电机连接的电池驱动所述电机；
在接收到用户触发的降扭请求时，按照所述降扭请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩，以对所述电机连接的电池进行充电。
2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述在车辆满足冷启动条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆的步骤包括：
在所述车辆满足所述冷启动条件时，检测是否满足预设驻车条件；
在不满足所述预设驻车条件时，连接所述车辆的传动装置与所述车辆的电机，以通过所述电机驱动所述车辆。
3.如权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述检测是否满足预设驻车条件的步骤之后，所述车辆的控制方法还包括：
在满足所述驻车条件时，若接收到启动所述发动机的请求，则连接所述发动机与所述电机，并控制所述发动机运行，以对所述电机连接的电池进行充电。
4.如权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述控制所述发动机运行的步骤之前，还包括：
定时获取所述车辆催化器的当前温度；
获取与所述当前温度对应的扭矩值；
按照所述当前温度对应的扭矩值调节所述发动机至所述电机的输出扭矩。
5.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤包括：
在所述当前温度满足所述预设温度条件时，检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配；
在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速匹配时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆，其中，在所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速不匹配时，根据所述输入轴速调节所述发动机的转速，并返回执行所述检测所述发动机的转速与所述传动装置的输入轴速是否匹配的步骤。
6.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，在所述定时获取所述车辆催化器的当前温度的步骤与所述在所述当前温度满足预设温度条件时，断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤之间，还包括：
获取所述车辆催化器的预设温度；
根据所述当前温度以及所述预设温度获取所述车辆催化器的加热指数；
判断所述加热指数是否大于或等于预设值，其中，在所述加热指数大于或等于所述预设值时，判定所述当前温度满足所述预设温度条件。
7.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述断开所述传动装置与所述电机的连接，并将所述传动装置与所述发动机连接，以通过所述发动机驱动所述车辆的步骤之后，还包括：
在接收到用户触发的扭矩调整请求时，获取所述发动机的持续运行时长；
在所述持续运行时长小于或等于预设时长时，获取所述发动机的温度以及所述车辆催化器的当前温度中的至少一个对应的预设扭矩值，并按照所述预设扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩；
在所述持续运行时长大于所述预设时长时，按照所述扭矩调整请求对应的扭矩值调节所述发动机至所述传动装置以及所述电机的总输出扭矩。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制方法的步骤。
9.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制方法的步骤。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202110463207.2A CN113147730B (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
| CN202211438130.4A CN115709709A (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202110463207.2A CN113147730B (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211438130.4A Division CN115709709A (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN113147730A CN113147730A (zh) | 2021-07-23 |
| CN113147730B true CN113147730B (zh) | 2022-10-14 |
Family
ID=76871570
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202110463207.2A Active CN113147730B (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
| CN202211438130.4A Pending CN115709709A (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211438130.4A Pending CN115709709A (zh) | 2021-04-27 | 2021-04-27 | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (2) | CN113147730B (zh) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115214609B (zh) * | 2022-02-18 | 2023-11-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆驱动方法、车辆驱动装置、设备以及存储介质 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4183013B1 (ja) * | 2007-05-15 | 2008-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
| CN102069797B (zh) * | 2010-12-29 | 2015-01-07 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种混合动力汽车冷启动的控制方法 |
| US8838316B2 (en) * | 2012-10-09 | 2014-09-16 | GM Global Technology Operations LLC | Method of controlling catalyst light-off of a hybrid vehicle |
| FR3029972B1 (fr) * | 2014-12-16 | 2018-01-05 | Renault S.A.S. | Procede de chauffage d'un catalyseur dans un dispositif de motorisation hybride |
| US10393036B2 (en) * | 2016-07-26 | 2019-08-27 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for operating an engine |
| KR102371252B1 (ko) * | 2017-10-25 | 2022-03-04 | 현대자동차 주식회사 | 냉시동 시 차량 제어 시스템 및 방법 |
| US11199118B2 (en) * | 2018-08-27 | 2021-12-14 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing cold start emissions for autonomous vehicles |
| CN110748426B (zh) * | 2019-02-25 | 2021-08-20 | 长城汽车股份有限公司 | 用于车辆的催化器快速起燃方法、发动机总成及车辆 |
| CN110758375B (zh) * | 2019-10-31 | 2021-07-30 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、混合动力汽车及可读存储介质 |
| CN111196266B (zh) * | 2020-01-20 | 2021-06-01 | 浙江锋锐发动机有限公司 | 一种催化器起燃阶段扭矩分配方法、系统和装置 |
| CN111894747A (zh) * | 2020-07-14 | 2020-11-06 | 北京汽车股份有限公司 | 混动车辆发动机启动控制方法、系统及混动车辆 |
| CN112523844B (zh) * | 2020-11-24 | 2022-01-18 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种发动机起燃的智能控制方法、装置、存储介质及设备 |
-
2021
- 2021-04-27 CN CN202110463207.2A patent/CN113147730B/zh active Active
- 2021-04-27 CN CN202211438130.4A patent/CN115709709A/zh active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN113147730A (zh) | 2021-07-23 |
| CN115709709A (zh) | 2023-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4183013B1 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP3904192B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| CN111479989B (zh) | 用于控制车辆的排气管路的催化器的温度的系统和方法以及包括该系统和方法的机动车辆 | |
| JP2013193533A (ja) | ハイブリッド車 | |
| US8549838B2 (en) | System, method, and apparatus for enhancing aftertreatment regeneration in a hybrid power system | |
| EP1052400A3 (en) | Automatic stop-restart system of automotive internal combustion engine | |
| CN113147730B (zh) | 车辆的控制方法、装置及计算机存储介质 | |
| CN110758375A (zh) | 车辆控制方法、混合动力汽车及可读存储介质 | |
| CN108327707B (zh) | 混合动力车辆和用于运行混合动力车辆的方法 | |
| JP2015077897A (ja) | ハイブリッド車両及びその制御方法 | |
| JP3732395B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| CN108556837B (zh) | 轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统 | |
| JP3956953B2 (ja) | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 | |
| JP4229117B2 (ja) | 動力出力装置、それを搭載した自動車及び動力出力装置の制御方法 | |
| CN114347973A (zh) | 混合动力汽车催化器加热阶段扭矩控制方法 | |
| CN104169150B (zh) | 混合动力车辆的电动机的切断方法 | |
| JP2011220120A (ja) | 自動車およびその制御方法 | |
| JP3463616B2 (ja) | ハイブリッド車用内燃機関の制御装置 | |
| JP2011162124A (ja) | ハイブリッド自動車およびその制御方法 | |
| US20230286489A1 (en) | Hybrid system emissions management | |
| Walsh et al. | Impact of supervisory control on criteria tailpipe emissions for an extended-range electric vehicle | |
| CN114412651B (zh) | 混动车辆及其催化器起燃的控制方法和控制装置 | |
| CN113879278B (zh) | 一种混合动力车辆排放控制方法、系统及计算机可读存储介质 | |
| JP6289901B2 (ja) | 車両の発進制御装置、発進制御方法、及び、過給機付ハイブリッドエンジン | |
| JP2003009416A (ja) | 充電制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: 310000 1760 Jiangling Road, Binjiang District, Hangzhou, Zhejiang. Patentee after: ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co.,Ltd. Patentee after: NINGBO GEELY ROYAL ENGINE COMPONENTS Co.,Ltd. Patentee after: Aurobay Technology Co., Ltd. Address before: 310000 1760 Jiangling Road, Binjiang District, Hangzhou, Zhejiang. Patentee before: ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co.,Ltd. Patentee before: NINGBO GEELY ROYAL ENGINE COMPONENTS Co.,Ltd. Patentee before: ZHEJIANG GEELY POWER ASSEMBLY Co.,Ltd. |
|
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |