CN113124087B - 一种减振器用两段阻尼连续调节阀 - Google Patents

一种减振器用两段阻尼连续调节阀 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种减振器用两段阻尼连续调节阀，包括阻尼调节单元、调节阀底座和封装阀组件；所述调节阀底座安装在减振器的活塞阀上，所述调节阀底座上设有若干阻尼孔，在所述调节阀底座上安装可移动的阻尼调节单元，所述阻尼调节单元上设有与调节阀底座对应的阻尼孔，通过所述封装阀组件的主阀芯上下移动，使阻尼调节单元的阻尼孔与调节阀底座的阻尼孔之间部分或全部导通。本发明通过分别调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积，来实现阻尼力的连续调节，极大的拓展了减振器或阻尼阀的阻尼调节范围，具有主动控制、阻尼无级可调、阻尼调节过程平稳、动态响应速度快和结构简单等优点。

Description

一种减振器用两段阻尼连续调节阀
技术领域
本发明涉及汽车悬架系统减振技术领域，特别涉及一种减振器用两段阻尼连续调节阀。
背景技术
减振器作为汽车悬架系统的重要部件，其功能是将路面不平激励产生的车身振动能量转化成热量并散发到大气环境中，使得车身振动衰减。传统的阻尼不可调减振器已经无法满足人们的需求，可调阻尼减振器可以根据工况切换阻尼，更能提高汽车综合性能，是未来的发展方向之一。
中国专利公布号为CN109027100A公开了一种通过改变常通孔流量大小，来实现变阻尼特性的油液减振器，在工作腔中部的内壁设置了一段凹槽，使得活塞外壁与节流凹槽的内壁之间构成常通孔，活塞在运动至内壁凹槽时，油液同时也流入所述构成的常通孔。此时，流通面积发生变化，因而阻尼力大小亦发生改变。此设计在一定程度上实现了阻尼力的调节，但是阻尼力的调节会被动的受到路面冲击的影响，阻尼口容易因为行驶速度和车身载重的变化而产生“骤开骤关”现象，从而造成对车身的剧烈冲击，无法真正的实现缓冲减振作用。中国专利公布号为CN111365402B的专利发明了一种磁流变液双向阻尼调节阀，利用磁场控制磁流变液的粘度来调节阀芯移动时所受阻力，进而通过滑块调节两个阻尼口的通流面积，实现两种阻尼力的调节，此设计在一定程度上丰富了阻尼力调节的多样性，实现了阻尼无级调节，但这种设计有诸多需要改进之处：其一，在一段使用时间过后，磁流变液会挥发或出现导磁颗粒沉淀，使得磁流变液粘度分布极不均匀，因而阀芯的移动很容易受磁流变液的粘度和外部油腔工作压力的变化产生“失稳”现象，这种现象会导致阻尼阀口的开启状态不稳定，减振器阻尼调节阀口容易产生“骤开骤关”现象；其二，以磁流变液作为调节介质的减振器或阻尼阀，在长久放置后，该基液在断电或改变电流后，原有磁场作用不会立即消除，减振器或阻尼阀的响应特性会进一步恶化；其三，所述发明虽然提出两种阻尼调节方式，但两种阻尼调节方式并不都能实现主动调节，其中手动调节部分仅为预调节情况下使用，在减振器密闭封装后无法进行二次调节，且两种调节方式也无法产生联动调节效果；其四，所述发明提出的阻尼调节方法并未在真正意义上提升减振器或阻尼阀的阻尼调节范围，其实际阻尼调节范围受两种阻尼调节法中阻尼调节范围较小一方的限制。所以如何真正实现减振器或阻尼阀的阻尼无级可调，有效拓展其阻尼调节范围和确保阻尼调节过程平稳有效是制约阻尼可调减振器发展的关键所在。
发明内容
针对现有技术中存在的不足，本发明提供了一种减振器用两段阻尼连续调节阀，通过分别调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积，来实现阻尼力的连续调节，极大的拓展了减振器或阻尼阀的阻尼调节范围，具有主动控制、阻尼无级可调、阻尼调节过程平稳、动态响应速度快和结构简单等优点。
本发明是通过以下技术手段实现上述技术目的的。
一种减振器用两段阻尼连续调节阀，包括阻尼调节单元、调节阀底座和封装阀组件；所述调节阀底座安装在减振器的活塞阀上，所述调节阀底座上设有若干阻尼孔，在所述调节阀底座上安装可移动的阻尼调节单元，所述阻尼调节单元上设有与调节阀底座对应的阻尼孔，通过所述封装阀组件的主阀芯上下移动，使阻尼调节单元的阻尼孔与调节阀底座的阻尼孔之间部分或全部导通。
进一步，所述封装阀组件包括主阀芯、衔铁、封装阀主体和电磁线圈，所述封装阀主体与减振器的活塞杆连接，所述封装阀主体外侧安装在调节阀底座上，所述主阀芯一端可移动安装在封装阀主体内部，所述主阀芯另一端插入调节阀底座内；所述衔铁位于封装阀主体内，且同轴安装在主阀芯一端上，通过电磁线圈使衔铁带动主阀芯上下移动，用于使阻尼调节单元径向移动。
进一步，所述调节阀底座与封装阀组件之间径向对称设有2个阻尼调节单元，每个所述阻尼调节单元上设有第一阻尼口和第二阻尼口；位于每个阻尼调节单元附近的所述调节阀底座上设有第三阻尼口和第四阻尼口，通过封装阀组件带动阻尼调节单元径向移动，用于使第一阻尼口与第三阻尼口通流面积变大，用于使第二阻尼口与第四阻尼口逐渐导通。
进一步，所述第一阻尼口大于第三阻尼口；所述第一阻尼口的径向尺寸为第三阻尼口和第四阻尼口的径向尺寸之和，第二阻尼口与第四阻尼口的径向尺寸相等，第一阻尼口和第二阻尼口之间连接桥的径向尺寸与第三阻尼口和第四阻尼口之间连接桥的径向尺寸相等，均等于第三阻尼口的径向尺寸；第一阻尼口与第三阻尼口导通构成第一段阻尼，第二阻尼口与第四阻尼口导通构成第二段阻尼。
进一步，在所述封装阀组件的主阀芯未移动状态时，所述第一阻尼口与第三阻尼口部分导通，使第一段阻尼处于半开启状态，此状态下的通流面积最小，阻尼力最大。
进一步，在所述封装阀组件的主阀芯向下移动过程中，通过阻尼调节单元径向移动，分别调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积，用于阻尼无级调节。
进一步，调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积分为两个阶段：
第一阶段：当所述封装阀组件的主阀芯向下移动，使第一阻尼口与第三阻尼口全部导通，且第二阻尼口与第四阻尼口处于开启的临界点，在第一阶段中第一段阻尼处于全开启状态；
第二阶段：当所述封装阀组件的主阀芯继续向下移动，使第二阻尼口与第四阻尼口逐渐开启，且第一阻尼口与第三阻尼口仍处于全部导通；当第一段阻尼和第二段阻尼均处于全开启状态，在第二阶段中通流面积最大，且阻尼力最小。
进一步，所述阻尼调节单元上安装复位装置，用于在封装阀组件的主阀芯向上移动时使阻尼调节单元复位。
本发明的有益效果在于：
1.本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，所述封装阀组件的主阀芯未移动状态时，第一段阻尼处于半开启状态，形成常通节流口，在阻尼调节阀断电或调节功能失效情况下，仍可以保证减振器或阻尼阀的正常运作。
2.本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，可结合车载ECU控制器通过控制电磁线圈中电流的大小实现减振器的阻尼无级调节。一方面，所述发明中电磁线圈、衔铁和阀芯所组成的调节阀电控部分结构简单，抗干扰能力强，配合阻尼调节单元能实现第一、二两段阻尼口通流面积连续、平稳的变化，有效的克服了现有磁流变液研究技术的缺陷而导致的阀芯控制“失稳”现象和减振器阻尼调节阀口容易产生“骤开骤关”现象等问题，实现了减振器阻尼平稳、连续调节；另一方面，所述发明利用阻尼力与电流大小成反比变化的特点，能较为精确的控制阻尼力的变化，断电或改变电流后，磁场作用能立即消除或快速对应调整，动态响应速度快，整体结构简单易于加工和装配，并能结合多种半主动悬架系统控制策略进行控制。
3.本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，巧妙的利用阻尼口和连接桥径向尺寸之间的数学关系，能配合车载ECU控制器在真正意义上实现两段阻尼的主动调节和相互关联，既极大的拓展了阻尼调节范围，又保证整个阻尼调节过程的连续性和可控性，本设计对需要较大阻尼调节范围的减振器或阻尼阀的设计有明显的启发性，可根据阻尼调节范围需求对照阻尼口和连接桥径向尺寸之间的数学关系，对所述发明所设计的结构进一步改进以达到预期目标。
4.本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，工作油液仅为普通减振器液压油，可通过改变电磁线圈中电流的大小来调节衔铁、主阀芯和阻尼调节块的位移量，从而调节阻尼力的变化。既有效的克服了现有技术中，因过多使用磁流变液而导致的减振器质量过大，制造成本高昂，长久放置后该基液易沉淀，断电或改变电流后，原有的磁场作用不会立即消除或对应更改等问题，又有效避免了对磁流变液使用的依赖，显著降低了阻尼可调减振器的成本投入。
附图说明
图1为本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀剖视图。
图2a为本发明所述的阻尼调节单元关键尺寸图及初始状态图。
图2b为本发明所述的第一段阻尼全开的状态图。
图2c为第一段阻尼和第二段阻尼全开的状态图。
图3为本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀初始状态压缩行程油液流向图。
图4为本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀第一段阻尼全开状态复原行程油液流向图。
图5为本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀第一段阻尼和第二段阻尼全开状态压缩行程油液流向图。
图中：
1-活塞杆；2-封装阀阀体；3-封装阀底座；4-第一阻尼调节块；5-第一密封圈；6-第一阻尼调节块复位弹簧；7-第一阻尼调节块支撑杆；8-第一阻尼口A；9-第二阻尼口A；10-调节阀底座；11-第三阻尼口A；12-第四阻尼口A；13-第二密封圈B；14-支撑弹簧；15-活塞阀；16-工作缸；17-调节阀底座液流孔；18-第四阻尼口B；19-第三阻尼口B；20-第二阻尼口B；21-第一阻尼口B；22-第二阻尼调节块支撑杆；23-第二阻尼调节块复位弹簧；24-第三密封圈；25-第二阻尼调节块；26-隔磁环；27-电磁线圈；28-衔铁；29-调节弹簧；30-主阀芯。
具体实施方式
下面结合附图以及具体实施例对本发明作进一步的说明，但本发明的保护范围并不限于此。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“轴向”、“径向”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
如图1所示，本发明所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，包括阻尼调节单元、调节阀底座10和封装阀组件；
所述封装阀组件包括主阀芯30、衔铁28、封装阀主体、隔磁环26和电磁线圈27，所述封装阀主体包括封装阀阀体2和封装阀底座3，所述封装阀阀体2的内部安装电磁线圈27并通过封装阀底座3压紧，所述封装阀阀体2外侧安装在调节阀底座10上。所述封装阀阀体2与减振器的活塞杆1连接，所述主阀芯30一端可移动安装在封装阀阀体2内部，所述主阀芯30另一端穿过封装阀底座3插入调节阀底座10内；所述衔铁28位于封装阀阀体2内，且同轴安装在主阀芯30一端上，通过电磁线圈27得失电使衔铁28带动主阀芯30上下移动。衔铁28带动主阀芯30移动是现有技术在此不再叙述。隔磁环26安装在电磁线圈27与衔铁28之间。为了更好的实现主阀芯30的复位，在封装阀阀体2内部安装调节弹簧29，调节弹簧29在衔铁28与活塞杆1之间，且调节弹簧29套在主阀芯30一端上；所述主阀芯30另一端端部与调节阀底座10之间设有支撑弹簧14。所述电磁线圈27通过外接电路与车载ECU控制器连接。
所述调节阀底座10安装在减振器的活塞阀15上，活塞阀15位于工作缸16内，活塞阀15是现有技术在此不再叙述具体结构。所述调节阀底座10上设有若干阻尼孔，所述调节阀底座10与封装阀底座3之间设有可径向移动的阻尼调节单元，所述阻尼调节单元上设有与调节阀底座10对应的阻尼孔，通过所述主阀芯30上下移动，使阻尼调节单元的阻尼孔与调节阀底座10的阻尼孔之间部分或全部导通。
在本发明实施例中所述调节阀底座10与封装阀底座3之间对称设有2个阻尼调节单元，即第一阻尼调节单元和第二阻尼调节单元。第一阻尼调节单元包括第一阻尼调节块4和第一复位装置，第二阻尼调节单元包括第二阻尼调节块25和第二复位装置。第一阻尼调节块4上设有第一阻尼口A 8和第二阻尼口A 9；在第一阻尼调节块4径向移动的路径上，所述调节阀底座10上设有第三阻尼口A 11和第四阻尼口A 12，通过主阀芯30带动第一阻尼调节块4径向移动，使第一阻尼口A8与第三阻尼口A 11通流面积变大，使第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12逐渐导通。第二阻尼调节块25上设有第一阻尼口B 21和第二阻尼口B 20；在第二阻尼调节块25径向移动的路径上，所述调节阀底座10上设有第三阻尼口B 19和第四阻尼口B 18，通过主阀芯30带动第二阻尼调节块25径向移动，使第一阻尼口B 21与第三阻尼口B 19通流面积变大，使第二阻尼口B 20与第四阻尼口B18逐渐导通。主阀芯30同步使第一阻尼调节块4和第二阻尼调节块25径向移动。
由于第一阻尼调节块4和第二阻尼调节块25是相同结构，下面用第一阻尼调节块4举例说明阻尼口的关键尺寸关系，如图2a所示，第一阻尼口A 8的径向尺寸大于第三阻尼口A 11的径向尺寸；第一阻尼口A 8的径向尺寸为第三阻尼口A 11和第四阻尼口A 12的径向尺寸之和，第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12的径向尺寸相等，第一阻尼口A 8和第二阻尼口A 9之间连接桥的径向尺寸与第三阻尼口A 11和第四阻尼口12 A之间连接桥的径向尺寸相等，均等于第三阻尼口A 11的径向尺寸；第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11导通构成第一段阻尼A，第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12导通构成第二段阻尼A。
如图2a所示，在所述封装阀组件的主阀芯30未移动状态时，所述第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11部分导通，使第一段阻尼A处于半开启状态。
在所述封装阀组件的主阀芯30向下移动过程中，通过阻尼调节单元径向移动，分别调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积，用于阻尼无级调节。调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积分为两个阶段：
如图2b所示，第一阶段：当所述封装阀组件的主阀芯30向下移动，使第一阻尼口A8与第三阻尼口A 11全部导通，且第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12处于开启的临界点，在第一阶段中第一段阻尼A处于全开启状态；
如图2c所示，第二阶段：当所述封装阀组件的主阀芯30继续向下移动，使第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12逐渐开启，且第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11仍处于全部导通；当第一段阻尼A和第二段阻尼A均处于全开启状态，在第二阶段中通流面积最大，且阻尼力最小。随着两段阻尼口通流面积逐渐增大，减振器阻尼力逐渐减小，且减振器阻尼力大小与电流大小成反比变化。第一段阻尼A和第二段阻尼A的开启为连续的过程，以保证在整个运动过程，阻尼调节的连续性。
根据车辆实际工况的需要和个人驾驶习惯的不同对阻尼大小进行调节，车载ECU控制器给电磁线圈27通入数值大小不同的电流，使其产生强度大小不同的磁力吸引衔铁28向下移动，并带动主阀芯30向下移动，主阀芯30的锥面同时与第一阻尼调节块4和第二阻尼调节块25内侧的锥面相互作用，推动第一阻尼调节块4和第二阻尼调节块25向远离主阀芯30轴线的方向径向移动，进而调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积实现阻尼无级调节。
如图4所示，在主阀芯30在第一阶段下移过程中，当第一阻尼口A 8与第三阻尼口A11、第一阻尼口B 21与第三阻尼口B19能完全开启时，第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12、第二阻尼口B 20与第四阻尼口B18均处在开启的临界点，此为第一段阻尼口全开过程；
如图5所示，当继续增大电流时，主阀芯30在第二阶段下移过程中，第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11和第一阻尼口B 21与第三阻尼口B19仍处于完全开启状态，而第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12和第二阻尼口B 20与第四阻尼口B18逐渐开启，当第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12和第二阻尼口B 20与第四阻尼口B18达到完全开启状态时，第一阻尼口A8与第三阻尼口A 11和第一阻尼口B 21与第三阻尼口B19仍处于完全开启状态，此为第二段阻尼口全开过程。此时，阻尼调节阀通流面积最大，阻尼力最小。随着两段阻尼口通流面积增大，减振器阻尼力减小，且减振器阻尼力与电流大小成反比变化。两段阻尼口的开启为连续的过程，以保证在整个运动过程中，阻尼调节的连续性。
第一段阻尼口初开到全开阶段适用于当车辆以中、高速行驶在碎石或鹅卵石铺路面时，需要快速衰减振动并提升一定的驾乘舒适性的工况。
第一段阻尼全开到第一段阻尼和第二段阻尼全开阶段适用于当车辆以低、中速行驶在破损的公路或乡间崎岖的土路时，需要显著提升驾乘舒适性并兼顾车身振动的抑制的工况。
(Ⅰ)从电磁线圈27未通电到通电后第一段阻尼口全开阶段，此过程初始阶段，阻尼调节阀的通流面积达到最小，阻尼力达到最大。阻尼调节阀中油液在压缩与复原行程中的流动轨迹如下：
压缩行程：当活塞杆1相对工作缸16向下移动时，工作缸16下腔的体积减小，油液压力增大，油液经活塞阀15流入调节阀底座10下端与活塞阀15上端所组成的内腔，然后油液分别经第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11，第一阻尼口B 21与第三阻尼口B19组成的第一段阻尼流出，再由封装阀阀体2流入工作缸16上腔，此运动过程产生压缩阻尼力。
复原行程：当活塞杆1相对工作缸16向上移动时，工作缸16上腔的体积减小，油液压力增大，油液通过相同的流动通道反向流动，此运动过程产生复原阻尼力。
(Ⅱ)从电磁线圈27通电后仅第一段阻尼全开阶段到第一段阻尼和第二段阻尼同时全开阶段，此过程中阻尼调节阀的通流面积逐渐达到最大，阻尼力逐渐达到最小。阻尼调节阀中油液在压缩与复原行程中的流动轨迹：
压缩行程：当活塞杆1相对工作缸16向下移动时，工作缸16下腔的体积减小，油液压力增大，油液经活塞阀15流入调节阀底座10下端与活塞阀15上端所组成的内腔，然后油液分别经第一阻尼口A 8与第三阻尼口A 11和第一阻尼口B 21与第三阻尼口B19组成的第一段阻尼，以及第二阻尼口A 9与第四阻尼口A 12和第二阻尼口B 20与第四阻尼口B18组成第二段阻尼流出，再由封装阀阀体2流入工作缸16上腔，此运动过程产生压缩阻尼力。
复原行程：当活塞杆1相对工作缸16向上移动时，工作缸16上腔的体积减小，油液压力增大，油液通过相同的流动通道反向流动，此运动过程产生复原阻尼力。
第一复位装置用于在主阀芯(30)向上移动时使第一阻尼调节块4复位。第一复位装置包括第一阻尼调节块复位弹簧6和第一阻尼调节块支撑杆7，所述第一阻尼调节块复位弹簧6与第一阻尼调节块支撑杆7同轴间隙配合，并套装在第一阻尼调节块支撑杆7中部位置，第一阻尼调节块4右端圆孔与第一阻尼调节块支撑杆7左端同轴间隙配合，第一阻尼调节块支撑杆7右端与调节阀底座10上端内腔右侧圆孔通过螺纹连接；第一复位装置与第二复位装置结构相同，第一复位装置包括第二阻尼调节块复位弹簧23和第二阻尼调节块支撑杆22，所述第二阻尼调节块复位弹簧23与第二阻尼调节块支撑杆22同轴间隙配合，并套装在第二阻尼调节块支撑杆22中部位置，第二阻尼调节块25左端圆孔与第二阻尼调节块支撑杆22右端同轴间隙配合，第二阻尼调节块支撑杆22左端与调节阀底座10上端内腔左侧圆孔通过螺纹连接。
所述封装阀阀体2下端、封装阀底座3下端和调节阀底座10上端与第一阻尼调节块A上下两端之间设有第一密封圈5；所述封装阀阀体2下端、封装阀底座3下端和调节阀底座10上端与第二阻尼调节块25上下两端之间设有第三密封圈24；所述活塞杆1、衔铁28、封装阀底座3、分别和调节阀底座10的内腔与主阀芯30外圆柱面之间设有第二密封圈13。
应当理解，虽然本说明书是按照各个实施例描述的，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施例的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施例或变更均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，包括阻尼调节单元、调节阀底座(10)和封装阀组件；所述调节阀底座(10)安装在减振器的活塞阀(15)上，所述调节阀底座(10)上设有若干阻尼孔，在所述调节阀底座(10)上安装可径向移动的阻尼调节单元，所述阻尼调节单元上设有与调节阀底座(10)对应的阻尼孔，通过所述封装阀组件的主阀芯(30)上下移动，使阻尼调节单元的阻尼孔与调节阀底座(10)的阻尼孔之间部分或全部导通；所述调节阀底座(10)与封装阀组件之间对称设有2个阻尼调节单元，每个所述阻尼调节单元上设有第一阻尼口和第二阻尼口；位于每个阻尼调节单元附近的所述调节阀底座(10)上设有第三阻尼口和第四阻尼口，通过封装阀组件带动阻尼调节单元径向移动，用于使第一阻尼口与第三阻尼口通流面积变大，用于使第二阻尼口与第四阻尼口逐渐导通；所述第一阻尼口大于第三阻尼口；所述第一阻尼口的径向尺寸为第三阻尼口和第四阻尼口的径向尺寸之和，第二阻尼口与第四阻尼口的径向尺寸相等，第一阻尼口和第二阻尼口之间连接桥的径向尺寸与第三阻尼口和第四阻尼口之间连接桥的径向尺寸相等，均等于第三阻尼口的径向尺寸；第一阻尼口与第三阻尼口导通构成第一段阻尼，第二阻尼口与第四阻尼口导通构成第二段阻尼。
2.根据权利要求1所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，所述封装阀组件包括主阀芯(30)、衔铁(28)、封装阀主体和电磁线圈(27)，所述封装阀主体与减振器的活塞杆(1)连接，所述封装阀主体外侧安装在调节阀底座(10)上，所述主阀芯(30)一端可移动安装在封装阀主体内部，所述主阀芯(30)另一端插入调节阀底座(10)内；所述衔铁(28)位于封装阀主体内，且同轴安装在主阀芯(30)一端上，通过电磁线圈(27)使衔铁(28)带动主阀芯(30)上下移动，用于使阻尼调节单元径向移动。
3.根据权利要求1所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，在所述封装阀组件的主阀芯(30)未移动状态时，所述第一阻尼口与第三阻尼口部分导通，使第一段阻尼处于半开启状态，此状态下的通流面积最小，阻尼力最大。
4.根据权利要求1所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，在所述封装阀组件的主阀芯(30)向下移动过程中，通过阻尼调节单元径向移动，分别调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积，用于阻尼无级调节。
5.根据权利要求1所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，调节第一段阻尼和第二段阻尼的通流面积分为两个阶段：
第一阶段：当所述封装阀组件的主阀芯(30)向下移动，使第一阻尼口与第三阻尼口全部导通，且第二阻尼口与第四阻尼口处于开启的临界点，在第一阶段中第一段阻尼处于全开启状态；
第二阶段：当所述封装阀组件的主阀芯(30)继续向下移动，使第二阻尼口与第四阻尼口逐渐开启，且第一阻尼口与第三阻尼口仍处于全部导通；当第一段阻尼和第二段阻尼均处于全开启状态，在第二阶段中通流面积最大，且阻尼力最小。
6.根据权利要求1-5任一项所述的减振器用两段阻尼连续调节阀，其特征在于，所述阻尼调节单元上安装复位装置，用于在封装阀组件的主阀芯(30)向上移动时使阻尼调节单元复位。
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