CN113071474A - 一种车辆的能量管理方法、系统及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车辆的能量管理方法、系统及车辆，涉及车辆新能源领域。本发明先接收用户输入的目的地和目标剩余电量的信息，并获取车辆的目前剩余电量，然后根据目的地为用户规划至少一条行驶路径，并获取每条行驶路径的道路特征参数以及根据每条行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过每条行驶路径的预计能耗；之后根据目前剩余电量和每条行驶路径的预计能耗计算出车辆按照每条行驶路径到达目的地时的实际剩余电量；之后将满足实际剩余电量大于或等于目标剩余电量的行驶路径推送给用户；最后控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。本发明可以确保车辆的动力性能处于最优状态。
Description
技术领域
本发明涉及车辆新能源领域，特别是涉及一种车辆的能量管理方法、系统及车辆。
背景技术
对于传统新能源车辆包括：纯电动、增程式、换电式，涉及的动力部件包括电池、电机、变速箱、增程器等，这种基于传统的车端控制系统存在的问题是：
(1)各个动力部件的控制系统基于固定参数控制软件，而现实道路路况千差万别，不同的工况下，能耗千差万别，无法达到车辆经济性、动力性等性能指标的最佳化。
(2)由于针对不同路况车辆需要各种考虑极端情况，在动力系统选型方面往往考虑最大化，导致车辆配置成本的增加。
发明内容
本发明第一方面的目的是要提供一种车辆的能量管理方法，解决现有技术中车辆的各个执行器只会采用固定的运行参数而导致车辆的经济性和动力性较差的技术问题。
本发明第一方面的进一步目的是要提高用户体验感。
本发明第二方面的目的是要提供一种车辆的能量管理系统。
本发明第三方面的目的是要提供一种具有上述能量管理系统的车辆。
根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆的能量管理方法，包括：
接收用户输入的目的地和目标剩余电量的信息，并获取车辆的目前剩余电量；
根据所述目的地为用户规划至少一条行驶路径，并获取每条所述行驶路径的道路特征参数以及根据每条所述行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过该行驶路径的预计能耗；
根据所述目前剩余电量和每条所述行驶路径的预计能耗计算出所述车辆按照每条所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量；
将满足所述实际剩余电量大于或等于所述目标剩余电量的行驶路径推送给用户，以供用户选择；
控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
可选地，根据每条所述行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过每条所述行驶路径的预计能耗的步骤，具体包括：
将每条行驶路径按照预设路段分割规则划分成多个路段，并获取每个路段的道路特征参数；
根据每个路段的道路特征参数计算出所述车辆通过该路段的预计能耗；
累计计算所有路段的预计能耗，以计算出所述车辆通过每条所述行驶路径的预计能耗。
可选地，根据所述目前剩余电量和每条所述行驶路径的预计能耗计算出所述车辆按照每条所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量的步骤之后，所述能量管理方法还包括：
判断所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量是否大于或等于所述目标剩余电量；
若否，则在所述行驶路径中添加车辆附近的加注站，以为车辆增加能量，并生成新的行驶路径，之后重新计算出车辆通过所述新的行驶路径的预计能耗。
可选地，控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行的步骤，具体包括：
按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
可选地，所述道路特征参数至少包括坡度值、拥堵值以及道路类型；
可选地，所述执行器至少包括变速箱、增程器以及驱动电机。
可选地，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
当车辆所处路段的下一路段的拥堵值大于预设拥堵值或下一路段的坡度值大于预设坡度值时判断所述车辆的目前剩余电量是否大于或等于下一路段的预计能耗；
若否，则在车辆进入下一路段前控制所述车辆的增程器发电且所述车辆的变速箱处于低挡位，并在车辆进入下一路段时控制关闭所述增程器。
可选地，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
当车辆所处路段的下一路段的坡度值小于所述预设坡度值时判断下一路段的下坡回收能量是否大于车辆通过下一路段的预计能耗；
若是，则在车辆进入下一路段前控制所述车辆的变速箱处于高挡位，并在车辆进入下一路段时控制所述车辆的增程器关闭并控制车辆进入耗电模式。
可选地，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
根据每个路段的道路特征参数确定所述车辆的制动系数和驱动电机的驱动系数，并控制车辆按照所述制动系数进行能量回收以及控制所述驱动电机按照所述驱动系数运行；
可选地，所述路段的拥堵值越大，所述制动系数越大且所述驱动系数越小；
可选地，所述路段的坡度值越大，所述制动系数越大且所述驱动系数越大。
可选地，按照以下公式计算车辆通过每个路段的预计能耗：
Qn＝M*g*(hn-hn-1)+(a+b*vn+c*vn*vn)*Sn+1/2*M*(vn*vn-vn-1*vn-1)，其中，
Qn表示第n个路段的预计能耗，M表示车辆的质量，g表示重力加速度，
hn表示第n个路段的终端的高度，hn-1表示第n个路段的起始端的高度，a、b和c表示滑行阻力参数，vn表示车辆处于第n个路段的终端的车速，vn-1车辆处于第n个路段的起始端的车速，Sn表示第n个路段的长度。
根据本发明第二方面的目的，本发明还提供了一种用于车辆的能量管理系统，包括：
控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现上述的能量管理方法。
根据本发明第三方面的目的，本发明又提供了一种车辆，所述车辆包括上述的能量管理系统。
本发明先接收用户输入的目的地和目标剩余电量的信息，并获取车辆的目前剩余电量，然后根据目的地为用户规划至少一条行驶路径，并获取每条行驶路径的道路特征参数以及根据每条行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过每条行驶路径的预计能耗；之后根据目前剩余电量和每条行驶路径的预计能耗计算出车辆按照每条行驶路径到达目的地时的实际剩余电量；之后将满足实际剩余电量大于或等于目标剩余电量的行驶路径推送给用户，以供用户选择；最后控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。本发明通过提前计算每条行驶路径所要消耗的预计能耗，并根据用户选中的行驶路径的道路特征参数来控制各个执行器运行，从而使得车辆的各个执行器在不同路况或工况下采用不同的运行参数，确保车辆的动力性能以及经济性处于最优状态。
进一步地，本发明还包括判断行驶路径到达目的地时的实际剩余电量是否大于或等于目标剩余电量；若否，则在行驶路径中添加车辆附近的加注站，以为车辆增加能量，并生成新的行驶路径，之后重新计算出车辆通过新的行驶路径的预计能耗。本发明在车辆的目前剩余电量不足以驾驶至目的地时会重新为用户规划行驶路径，在行驶路径中添加加注站，尽可能满足用户的需求，从而提高用户体验感。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个实施例的车辆的能量管理方法的示意性流程图；
图2是根据本发明另一个实施例的车辆的能量管理方法的示意性流程图；
图3是根据本发明一个实施例的车辆的能量管理系统的连接框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
图1是根据本发明一个实施例的车辆的能量管理方法的示意性流程图。如图1所示，在一个具体地实施例中，车辆的能量管理方法包括以下步骤：
步骤S100，接收用户输入的目的地和目标剩余电量的信息，并获取车辆的目前剩余电量；
步骤S200，根据目的地为用户规划至少一条行驶路径，并获取每条行驶路径的道路特征参数以及根据每条行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过该行驶路径的预计能耗；
步骤S300，根据目前剩余电量和每条行驶路径的预计能耗计算出车辆按照每条行驶路径到达目的地时的实际剩余电量；
步骤S400，将满足实际剩余电量大于或等于目标剩余电量的行驶路径推送给用户，以供用户选择；
步骤S500，控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
本发明通过提前计算每条行驶路径所要消耗的预计能耗，并根据用户选中的行驶路径的道路特征参数来控制各个执行器运行，从而使得车辆的各个执行器在不同路况或工况下采用不同的运行参数，确保车辆的动力性能以及经济性处于最优状态。
图2是根据本发明另一个实施例的车辆的能量管理方法的示意性流程图。如图2所示，在另一个实施例中，步骤S200具体包括以下步骤：
步骤S210，根据目的地为用户规划至少一条行驶路径；
步骤S220，将每条行驶路径按照预设路段分割规则划分成多个路段，并获取每个路段的道路特征参数；
步骤S230，根据每个路段的道路特征参数计算出车辆通过该路段的预计能耗；
步骤S240，累计计算所有路段的预计能耗，以计算出车辆通过每条行驶路径的预计能耗。
具体地，预设路段分割规则为以信号灯为单位将每条行驶路径划分为多个第一路段，并获取每个第一路段的道路特征参数，然后根据第一路段的道路特征参数将第一路段划分为多个第二路段，之后计算出每个第二路段的预计能耗。
在步骤S300之后，能量管理方法还包括：
步骤S310，判断行驶路径到达目的地时的实际剩余电量是否大于或等于目标剩余电量；若否，则执行步骤S320；若是，则执行步骤S400；
步骤S320，在行驶路径中添加车辆附近的加注站，以为车辆增加能量，并生成新的行驶路径，之后重新计算出车辆通过新的行驶路径的预计能耗。也可以说是返回步骤S220重新计算新的行驶路径的预计能耗。
这里，通过在行驶路径中添加加注站，其目的是要满足用户的需求，使得车辆行驶到目的地时实际剩余电量大于或等于目标剩余电量，可以将生成的新的行驶路径推送给用户，供用户选择，提高选择的多样化。其中，加注站可以是充电站、换电站或加油站。
在一个优选地实施例中，可以将满足用户需求的行驶路径计算出成本最优和时间最短的两条最佳路径供用户选择，其中，根据换电价格、充电价格、燃油价格、车辆行驶路径、车辆加注等计算出成本最优的方案。
进一步地，步骤S500，具体包括：
按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
具体地，驾驶员在地图和定位系统中输入目的地位置，地图和定位系统根据目标位置，结合地图内部参数，对自车进行路径规划，规划信息包括自车距离目标地的行驶路径、目标速度、拥堵情况、道路类型、坡度情况等信息。这里坡度值可以理解为地图和定位系统根据海拔数据进行分析得出。也就是说，获得的道路特征参数至少包括坡度值、拥堵值以及道路类型。具体地，道路类型可以分为高速、省道、城乡以及城市等。
进一步地，这里的执行器至少包括变速箱、增程器以及驱动电机。也就是说，本发明是根据每个路段的坡度值、拥堵值以及道路类型来控制变速箱、增程器和驱动电机采用不用的参数运行。例如:
当车辆所处路段的下一路段的拥堵值大于预设拥堵值或下一路段的坡度值大于预设坡度值时判断车辆的目前剩余电量是否大于或等于下一路段的预计能耗；若否的话，则在车辆进入下一路段前控制车辆的增程器发电且车辆的变速箱处于低挡位，并在车辆进入下一路段时控制关闭增程器。这里的预设拥堵值可以根据具体设计需求设定。其中，低挡位可以是一挡或二挡。这里控制增程器发电主要是为了给动力电池储备能量，以使得车辆能够顺利地通过下个路段，发电的能量等于下一路段的预计能耗。进一步地，拥堵值可以根据设计需求具体设定，坡度值可以设为范围在10％～15％之间的任一数值。
当车辆所处路段的下一路段的坡度值小于预设坡度值时判断下一路段的下坡回收能量是否大于车辆通过下一路段的预计能耗；若是的话，则在车辆进入下一路段前控制车辆的变速箱处于高挡位，并在车辆进入下一路段时控制车辆的增程器关闭(纯电动行驶)并控制车辆进入耗电模式。这里的耗电模式具体指1.利用增程器反拖发动机耗电；2.控制热管理耗电，例如，控制水泵、风扇、空调等用电器件开启；3.开启车端放电电阻、电缓速器等装置。其中，高挡位例如可以是三挡或四挡。
本申请还会根据前方道路拥堵情况，规划行驶路径的车速，提示驾驶员当前最佳车速。当车辆自身剩余能量无法满足路段的预计能耗时，会提醒驾驶员需要对车辆进行充电或加油，并重新规划加注路线。
进一步地，步骤S500，还包括以下步骤：
根据每个路段的道路特征参数确定车辆的制动系数和驱动电机的驱动系数，并控制车辆按照制动系数进行能量回收以及控制驱动电机按照驱动系数运行。
具体地，路段的拥堵值越大，制动系数越大且驱动系数越小；路段的坡度值越大，制动系数越大且驱动系数越大。例如：
当拥堵值为最大值时，制动系数为1，驱动系数为0.7；当拥堵值为最小值时，制动系数为0.7，驱动系数为1；当拥堵值为中间值时，制动系数为0.85，驱动系数为0.85。
当坡度值大于预设值时，制动系数为1.2，驱动系数为1.2；当坡道值为零时，制动系数为1，驱动系数为1。这里预设值可以设为25％。
在一个实施例中，按照以下公式计算车辆通过每个路段的预计能耗：
Qn＝M*g*(hn-hn-1)+(a+b*vn+c*vn*vn)*Sn+1/2*M*(vn*vn-vn-1*vn-1)，其中，
Qn表示第n个路段的预计能耗，M表示车辆的质量，g表示重力加速度，hn表示第n个路段的终端的高度，hn-1表示第n个路段的起始端的高度，a、b和c表示滑行阻力参数，vn表示车辆处于第n个路段的终端的车速，vn-1车辆处于第n个路段的起始端的车速，Sn表示第n个路段的长度。
例如，0.5km的总能耗Q＝Q1+Q2+……+Qk；(Qk表示0.5km最后一个路段的能耗)。
图3是根据本发明一个实施例的车辆的能量管理系统100的连接框图。如图3所示，在一个具体地实施例中，用于车辆的能量管理系统100包括控制模块10，控制模块10包括存储器11和处理器12，存储器11内存储有计算程序，计算程序被处理器12执行时用于实现上述任一实施例中的能量管理方法。处理器12可以是一个中央处理单元(centralprocessing unit，简称CPU)，或者为数字处理单元等等。处理器12通过通信接口收发数据。存储器11用于存储处理器12执行的程序。存储器11是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何介质，也可以是多个存储器11的组合。上述计算程序可以从计算机可读存储介质下载到相应计算/处理设备或者经由网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网络)下载到计算机或外部存储设备。
本发明还提供了一种车辆，车辆包括上述的能量管理系统100。对于能量管理系统100，这里不一一赘述。
本发明的能量管理系统通过预测前方路况情况，以最优的能耗，最佳的动力匹配，最低的车辆配置成本为目的，在一定车辆配置情况下，通过前方道路信息以及前方障碍物信息，控制动力系统(增程器、电机、变速箱等)在各种工况下性能指标最优，对于L2级别以下车辆，提示驾驶员进行相关最优操作，对于L2以上车辆，自动对车辆进行巡航控制。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。
Claims (10)
1.一种车辆的能量管理方法，其特征在于，包括：
接收用户输入的目的地和目标剩余电量的信息，并获取车辆的目前剩余电量；
根据所述目的地为用户规划至少一条行驶路径，并获取每条所述行驶路径的道路特征参数以及根据每条所述行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过该行驶路径的预计能耗；
根据所述目前剩余电量和每条所述行驶路径的预计能耗计算出所述车辆按照每条所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量；
将满足所述实际剩余电量大于或等于所述目标剩余电量的行驶路径推送给用户，以供用户选择；
控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
2.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，根据每条所述行驶路径的道路特征参数计算出车辆通过每条所述行驶路径的预计能耗的步骤，具体包括：
将每条行驶路径按照预设路段分割规则划分成多个路段，并获取每个路段的道路特征参数；
根据每个路段的道路特征参数计算出所述车辆通过该路段的预计能耗；
累计计算所有路段的预计能耗，以计算出所述车辆通过每条所述行驶路径的预计能耗。
3.根据权利要求2所述的能量管理方法，其特征在于，根据所述目前剩余电量和每条所述行驶路径的预计能耗计算出所述车辆按照每条所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量的步骤之后，所述能量管理方法还包括：
判断所述行驶路径到达目的地时的实际剩余电量是否大于或等于所述目标剩余电量；
若否，则在所述行驶路径中添加车辆附近的加注站，以为车辆增加能量，并生成新的行驶路径，之后重新计算出车辆通过所述新的行驶路径的预计能耗。
4.根据权利要求2所述的能量管理方法，其特征在于，控制车辆按照用户选定的行驶路径自动驾驶并根据该行驶路径的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行的步骤，具体包括：
按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆的各个执行器运行。
可选地，所述道路特征参数至少包括坡度值、拥堵值以及道路类型；
可选地，所述执行器至少包括变速箱、增程器以及驱动电机。
5.根据权利要求4所述的能量管理方法，其特征在于，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
当车辆所处路段的下一路段的拥堵值大于预设拥堵值或下一路段的坡度值大于预设坡度值时判断所述车辆的目前剩余电量是否大于或等于下一路段的预计能耗；
若否，则在车辆进入下一路段前控制所述车辆的增程器发电且所述车辆的变速箱处于低挡位，并在车辆进入下一路段时控制关闭所述增程器。
6.根据权利要求4所述的能量管理方法，其特征在于，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
当车辆所处路段的下一路段的坡度值小于所述预设坡度值时判断下一路段的下坡回收能量是否大于车辆通过下一路段的预计能耗；
若是，则在车辆进入下一路段前控制所述车辆的变速箱处于高挡位，并在车辆进入下一路段时控制所述车辆的增程器关闭并控制车辆进入耗电模式。
7.根据权利要求4所述的能量管理方法，其特征在于，按照用户选定的行驶路径中每个路段的道路特征参数控制车辆各个执行器运行的步骤，具体包括：
根据每个路段的道路特征参数确定所述车辆的制动系数和驱动电机的驱动系数，并控制车辆按照所述制动系数进行能量回收以及控制所述驱动电机按照所述驱动系数运行；
可选地，所述路段的拥堵值越大，所述制动系数越大且所述驱动系数越小；
可选地，所述路段的坡度值越大，所述制动系数越大且所述驱动系数越大。
8.根据权利要求7所述的能量管理方法，其特征在于，按照以下公式计算车辆通过每个路段的预计能耗：
Qn＝M*g*(hn-hn-1)+(a+b*vn+c*vn*vn)*Sn+1/2*M*(vn*vn-vn-1*vn-1)，其中，
Qn表示第n个路段的预计能耗，M表示车辆的质量，g表示重力加速度，
hn表示第n个路段的终端的高度，hn-1表示第n个路段的起始端的高度，a、b和c表示滑行阻力参数，vn表示车辆处于第n个路段的终端的车速，vn-1车辆处于第n个路段的起始端的车速，Sn表示第n个路段的长度。
9.一种用于车辆的能量管理系统，其特征在于，包括：
控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现根据权利要求1-8中任一项所述的能量管理方法。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的能量管理系统。
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