CN113071280A - 一种大吨位矿用车后悬架系统 - Google Patents

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徐先泽
刘鹏程
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Abstract

本发明涉及大吨位矿用车后悬架系统其包括减震机构和固定机构，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至车桥；各油气簧分别连接至各自的油气簧支架，通过各油气簧连接车桥，通过油气簧支架连接至车架，油气簧能够有效满足大吨位承载能力以及达到车辆减震与缓冲作用；通过固定结构固定车架与车桥以实现稳定运行；所述第一上推力杆和所述第二上推力杆形成V型推力杆结构，所述第一下推力杆和第二下推力杆为直推结构；V型推力杆的长度与直推杆的长度之比为2:3；各推力杆均连接至各自的车桥上对应的推力杆支座，所述第一上推力杆和所述第二上推力杆在车桥上对称设置且所述第一上推力杆和所述第二上推力杆具有夹角。

Description

一种大吨位矿用车后悬架系统
技术领域
本发明涉及悬架技术领域，更为具体地，本发明涉及一种大吨位矿用车后悬架系统。
背景技术
矿用车，属非公路用车，主要用于矿山，工程方面，比一般载重车更耐用，载重也更多。从结构上看，矿用汽车和普通自卸卡车好像没有太大的区别，知识体积更大。但是实际上，矿用汽车从设计理念上就与普通自卸汽车有着本质的区别。普通自卸汽车是为满足公路运输使用的，矿用汽车是为满足矿山施工作业的，因而矿用汽车的整车及所用零部件都考虑了矿山作业环境，是针对此类用户设计和制造的。
随着采矿技术不断发展和国家煤矿政策的改变，要求与之配套的矿用汽车不断向大吨位方向发展，大吨位矿车可以减少用车数量，提高工作效率和安全性，获得较高经济效益，今后低于100吨载重量的矿用车将不具备入矿条件。大吨位矿用车使用量的提高与其配套的后悬架系统使用量增加，使用这种后悬架系统既可以满足车辆使用要求，也可以更好的降低车辆成本，此后悬架系统更优于现有车辆后悬架系统。
传统的矿用车后悬架由四根竖向直推力杆，一根横向直推力杆组成以及两个油气簧组成，每根桥使用5根推力杆，此种结构推力杆损坏率高，安装复杂，成本高，人工安装复杂，更换费时费力。因此，期望提出一种适用于大吨位矿用车的后悬架系统。
发明内容
针对现有技术的不足之处，本发明的目的在于提出一种大吨位矿用车后悬架系统，其包括减震机构和固定机构，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至车桥；所述油气簧支架包括第一油气簧支架和第二油气簧支架，各油气簧分别连接至各自的油气簧支架，通过各油气簧连接车桥，通过油气簧支架连接至车架，油气簧能够有效满足大吨位承载能力以及达到车辆减震与缓冲作用；各油气簧第一连接部与相连接的油气簧的上端固定连接，各油气簧第二连接部与相连的油气簧的下端可相对转动；通过固定结构固定车架与车桥以实现稳定运行；所述第一上推力杆和所述第二上推力杆形成V型推力杆结构，所述第一下推力杆和第二下推力杆为直推结构；V型推力杆的长度与直推杆的长度之比为2:3；各推力杆均连接至各自的车桥上对应的推力杆支座，所述第一上推力杆和所述第二上推力杆在车桥上对称设置且所述第一上推力杆和所述第二上推力杆具有夹角。本发明改变了传统由四根竖向直推力杆以及一根横向直推力杆以及两个油气簧组成的矿用车后悬架的结构，每根桥使用5根推力杆，此种结构推力杆损坏率高，安装复杂，成本高，人工安装复杂，更换费时费力。因此本发明通过V型推杆和直推杆的相对设置有效减少了推力杆的数量的同时，解决了现有技术中此种结构推力杆损坏率高，安装复杂，成本高，人工安装复杂，更换费时费力。本发明工作稳定，且能够满足百吨以上的承载量。
本发明的技术方案如下：
一种大吨位矿用车后悬架系统，其包括减震机构和固定机构，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至车桥；所述减震机构包括油气簧支架、第一油气簧以及第二油气簧；所述油气簧支架包括第一油气簧支架和第二油气簧支架，各油气簧分别连接至各自的油气簧支架，通过各油气簧连接车桥，通过油气簧支架连接至车架，油气簧能够有效满足大吨位承载能力以及达到车辆减震与缓冲作用；各油气簧第一连接部与相连接的油气簧的上端固定连接，各油气簧第二连接部与相连的油气簧的下端可相对转动，其转动角度与初始位置相比为±5°；所述固定机构包括第一上推力杆、 第一下推力杆、 第二下推力杆以及第二上推力杆，通过固定结构固定车架与车桥以实现稳定运行；所述第一上推力杆和所述第二上推力杆形成V型推力杆结构，所述第一下推力杆和第二下推力杆为直推结构；V型推力杆的长度与直推杆的长度之比为2:3；各推力杆均连接至各自的车桥上对应的推力杆支座，所述第一上推力杆和所述第二上推力杆在车桥上对称设置且所述第一上推力杆和所述第二上推力杆具有夹角。
优选地，所述第一油气簧的第一端连接至第一油气簧支架，第一油气簧的第二端连接至车桥；所述第一油气簧下部的第二连接孔与第一油气簧支座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接；所述第二油气簧的第一端连接至第二油气簧支架，第二油气簧的第二端连接至车桥；所述第二油气簧下部的第二连接孔与第二油气簧支座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接。
优选地，所述油气簧支架为框架结构，其包括支撑部、侧向固定部和底部连接孔。
优选地，所述油气簧支架包括两个支撑部，两个支撑部相对设置且两个支撑部的间距为H1，在两个支撑部的侧部通过侧向固定部以便形成框架式支撑结构。
优选地，所述第一油气簧和所述第二油气簧的结构相同。
优选地，第一油气簧第一连接孔的轴线与第一油气簧第二连接孔的轴线具有夹角，所述夹角的范围为85°-95°。
优选地，第一上推力杆支座与第二上推力杆支座之间的夹角与所述第一上推力杆与第二上推力杆之间的夹角相等。
优选地，第一上推力杆支座与第二上推力杆支座相对于桥包对称设置，
优选地，所述第一上推力杆支座与所述第二上推力杆支座之间的间距小于第一下推力杆支座与第二下推力杆支座之间的间距。
优选地，第一上推力杆支座的轴线中心与第一下推力杆支座的轴线中心的距离为250mm-300mm。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
本发明的大吨位矿用车后悬架系统，具有V型推力杆结构，下推力杆采用直推形式，上推力杆采用V型结构，使得车桥在车辆行驶过程中更加稳定，中后桥每根桥只使用4根推力杆，较现有车型，节省1根推力杆；本发明具有油气簧结构，V型推力杆结构配合油气簧能够满足百吨以上的整备质量，承载能力强。
附图说明
本发明上述和/或附加方面的优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明的大吨位矿用车后悬架系统的结构示意图。
图2是根据本发明的大吨位矿用车后悬架系统的减震机构的结构示意图。
图3是根据本发明的大吨位矿用车后悬架系统的固定结构的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
以下结合附图对本发明进行详细说明。
如图1至图3所示的大吨位矿用车后悬架系统，其包括减震机构和固定机构，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至车桥7。
优选地，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至中后桥。
所述减震机构包括油气簧支架1、第一油气簧2以及第二油气簧8；所述第一油气簧的第一端连接至第一油气簧支架，第一油气簧的第二端连接至车桥，例如，连接至车桥上的第一油气簧支座；所述第一油气簧下部的第二连接孔与第一油气簧支 座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接。
所述第二油气簧2的第一端连接至第二油气簧支架，第二油气簧2的第二端连接至车桥，例如，连接至车桥7上的第二油气簧支座；所述第二油气簧下部的第二连接孔与第二油气簧支座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接。各油气簧分别连接至各自的油气簧支架，通过各油气簧连接中后桥，通过油气簧支架连接至车架，油气簧能够有效满足大吨位承载能力以及达到车辆减震与缓冲作用。
所述油气簧支架为框架结构，其包括支撑部、侧向固定部和底部连接孔。所述油气簧支架包括两个支撑部，两个支撑部相对设置且两个支撑部的间距为H1，在两个支撑部的侧部通过侧向固定部，例如，侧向固定板进行连接，以便形成框架式支撑结构。优选地，所述侧向固定板为平面板式结构；更为具体地，所述侧向固定板焊接至支撑部的侧部，所述支撑板的上部设置有槽。优选地，从所述侧向固定板的上沿处开始，所述支撑部逐渐朝向所述槽的口部收缩。所述侧向支撑板的的下部为倒三角形结构，在靠近倒三角形下部的支撑部位置处设置所述底部连接孔，所述两个相对设置的支撑部上的底部连接孔的轴线重合。车架7置于所述油气簧支架上部的槽内，将油气簧支架与车架进行焊接固定，也就是说车架7与油气簧支架1的连接处设置有焊层。
所述第一油气簧2和所述第二油气簧8的结构相同。
所述第一油气簧2包括第一连接部、第二连接部和第一弹簧外壳。所述第一油气簧2第一连接部设置在弹簧外壳的第一端部，所述第一油气簧2第二连接部设置在第一弹簧外壳的第二端部，所述第一油气簧2第一连接部设置第一连接孔，所述第一油气簧2第二连接部设置第二连接孔，且第一油气簧2第一连接孔的轴线与第一油气簧2第二连接孔的轴线具有夹角，所述夹角的范围为85°-95°。第一油气簧2第一连接部与第一油气簧2的上端固定连接，即不发生相对运动。第一油气簧2第二连接部与第一油气簧的下端能够发生相对转动，其转动角度与初始位置相比为±5°，所述初始位置为第一油气簧2第一连接孔的轴线与第一油气簧2第二连接孔的轴线相互垂直的状态，如图2所示。所述槽为矩形槽，所述矩形槽的上部设置有开口。
所述第一弹簧外壳的侧壁靠近第一油气簧2第一连接部处设置有油孔，油管连接至所述油孔。第一弹簧外壳的内部设置活塞，液压油从油管经第一弹簧外壳上的油孔进入油腔，推动活塞进行上下运动，实现缓冲与减震。
所述第二油气簧8包括第一连接部、第二连接部和第二弹簧外壳。所述第二油气簧8第一连接部设置在第二弹簧外壳的第一端部，所述第二油气簧8第二连接部设置在第二弹簧外壳的第二端部，所述第二油气簧8第一连接部设置第一连接孔，所述第二油气簧8第二连接部设置第二连接孔，且第二油气簧8第一连接孔的轴线与第二油气簧8第二连接孔的轴线具有夹角，所述夹角的范围为85°-95°。第二油气簧8第一连接部与第二油气簧外壳的上端固定连接，即不发生相对运动。第二油气簧8第二连接部与第二油气簧的下端能够发生相对转动，其转动角度与初始位置相比为±5°，所述初始位置为第二油气簧8第一连接孔的轴线与第二油气簧8第二连接孔的轴线相互垂直的状态，如图2所示。所述槽为矩形槽，所述矩形槽的上部设置有开口。第二弹簧外壳的侧壁靠近第二油气簧8第一连接部处设置有油孔，油管连接至所述油孔。第二弹簧外壳的内部设置活塞，液压油从油管经第二弹簧外壳上的油孔进入油腔，推动活塞进行上下运动，实现缓冲与减震。
所述固定机构包括第一上推力杆3、 第一下推力杆4、 第二下推力杆5以及第二上推力杆6 ，通过固定结构固定车架与车桥以实现稳定运行。
第一上推力杆3和第二上推力杆6形成V型推力杆结构，使得车桥固定更加稳定；第一下推力杆4、第二下推力杆5为直推结构。
第一上推力杆具有第一端和第二端，其中第一上推力杆的第一端部设置连接孔为第一孔，该第一孔孔与第一上推力杆支座的连接孔通过销轴转动连接。第一上推力杆的第二端连接至车架上的第二支架。
第二上推力杆具有第一端和第二端，其中第二上推力杆的第一端设置孔，该孔与第二上推力杆支座的连接孔通过销轴转动连接。第二上推力杆的第二端连接至车架上与第二上推力杆对应的第二支架。
第一下推力杆的第一端设置有第一孔，第一下推力杆支座上设置连接孔，该第一孔通过销轴转动连接至车桥上的第一下推力杆支座。
所述第二下推力杆的第一端设置孔，第一下推力杆支座上设置与该孔相配合的连接孔，该孔通过销轴转动连接至车桥的第二下推力杆支座。
优选地，所述V型推力杆的长度与所述直推杆的长度之比为2:3。
优选地，所述第一下推力杆4与第二下推力杆5等长，且其长度为900mm。
优选地，所述第一上推力杆3与第二上推力杆6等长，且其长度为600mm。
优选地，第一上推力杆3与第二上推力杆6对称设置，且所述第一上推力杆3与第二上推力杆6之间的夹角为85°-90°。优选地，所述第一上推力杆3与第二上推力杆6之间的夹角为88°，有效减少了直接作用至车桥7上力。第一上推力杆支座与第二上推力杆支座之间的夹角与所述第一上推力杆3与第二上推力杆6之间的夹角相等。
第一上推力杆支座与第二上推力杆支座相对于桥包对称设置，第一上推力杆支座与第二上推力杆支座之间的间距小于第一下推力杆支座与第二下推力杆支座之间的间距。第一上推力杆支座的轴线中心与第一下推力杆支座的轴线中心的距离为250mm-300mm。优选地，第一上推力杆支座的轴线中心与第一下推力杆支座的轴线中心的距离为270mm。
所述第一上推力杆支座与第二上推力杆支座与车架的下表面平行。
从空间位置上看，所述V型推力杆的的第二端位于直推杆的外侧，以便安装。
第一下推力杆4通过第一下推力杆支座固定至车桥7，第二下推力杆5通过第二下推力杆支座固定至所述车桥7，所述第一下推力杆支座与第二下推力杆支座固定至所述车桥，且车桥长度方向的中心线至所述第一下推力杆支座的距离为550mm-600mm，车桥长度方向的中心线至所述第二下推力杆支座的距离为550mm-600mm。优选地，各推力杆支座距离侨包的间距相等。所述第一下推力杆支座设置在侨包与自动气室之间，所述第二下推力杆支座设置在桥包与自动气室之间。
第一下推力杆4的第二端设施第二孔，第二孔通过销轴转动连接车架上的推力杆支架；第二下推力杆5的第二端设置第二孔，该第二孔通过销轴转动连接车架上的推力杆支架。
所述第一下推力杆支座与第二下推力杆支座相互平行。所述第一下推力杆支座与第二下推力杆支座均与车桥垂直且所述第一下推力杆支座与第二下推力杆支座均与车架平行。
优选地，所述第一油气簧2为右油气簧，所述第二油气簧8为左油气簧。第一上推力杆3位右上推力杆，第二上推力杆6为左上推力杆，第一下推力杆4为右下推力杆，第二下推力杆5为左下推力杆。
可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连通”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连通，也可以通过中间媒介间接连通，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“至少三个”的含义是两个或两个以上。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，其包括减震机构和固定机构，通过固定机构将本发明的大吨位矿用车后悬架系统固定至车桥；
所述减震机构包括油气簧支架、第一油气簧以及第二油气簧；所述油气簧支架包括第一油气簧支架和第二油气簧支架，各油气簧分别连接至各自的油气簧支架，通过各油气簧连接车桥，通过油气簧支架连接至车架，油气簧能够有效满足大吨位承载能力以及达到车辆减震与缓冲作用；各油气簧第一连接部与相连接的油气簧的上端固定连接，各油气簧第二连接部与相连的油气簧的下端可相对转动，其转动角度与初始位置相比为±5°；
所述固定机构包括第一上推力杆、 第一下推力杆、 第二下推力杆以及第二上推力杆，通过固定结构固定车架与车桥以实现稳定运行；
所述第一上推力杆和所述第二上推力杆形成V型推力杆结构，所述第一下推力杆和第二下推力杆为直推结构；V型推力杆的长度与直推杆的长度之比为2:3；各推力杆均连接至各自的车桥上对应的推力杆支座，所述第一上推力杆和所述第二上推力杆在车桥上对称设置且所述第一上推力杆和所述第二上推力杆具有夹角。
2.如权利要求1所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，所述第一油气簧的第一端连接至第一油气簧支架，第一油气簧的第二端连接至车桥；所述第一油气簧下部的第二连接孔与第一油气簧支座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接；所述第二油气簧的第一端连接至第二油气簧支架，第二油气簧的第二端连接至车桥；所述第二油气簧下部的第二连接孔与第二油气簧支座上的第三连接孔通过销轴进行转动连接。
3.如权利要求2所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，所述油气簧支架为框架结构，其包括支撑部、侧向固定部和底部连接孔。
4.如权利要求3所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，所述油气簧支架包括两个支撑部，两个支撑部相对设置且两个支撑部的间距为H1，在两个支撑部的侧部通过侧向固定部以便形成框架式支撑结构。
5.如权利要求4所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，所述第一油气簧和所述第二油气簧的结构相同。
6.如权利要求5所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，第一油气簧第一连接孔的轴线与第一油气簧第二连接孔的轴线具有夹角，所述夹角的范围为85°-95°。
7.如权利要求6所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，第一上推力杆支座与第二上推力杆支座之间的夹角与所述第一上推力杆与第二上推力杆之间的夹角相等。
8.如权利要求7所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，第一上推力杆支座与第二上推力杆支座相对于桥包对称设置。
9.如权利要求8所述的大吨位矿用后悬架系统，其特征在于，所述第一上推力杆支座与所述第二上推力杆支座之间的间距小于第一下推力杆支座与第二下推力杆支座之间的间距。
10.如权利要求9所述的大吨位矿用车后悬架系统，其特征在于，第一上推力杆支座的轴线中心与第一下推力杆支座的轴线中心的距离为250mm-300mm。
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