CN113054599B - 一种线缆结构及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种线缆结构，包括设置在车顶的高压线缆、低压线缆，相邻两节车厢之间的所述高压线缆及低压线缆分别通过高压动态电缆和低压动态电缆连接，所述高压动态电缆和低压动态电缆长度上具有车辆转弯时所需的冗余。本发明进一步提供了一种应用所述线缆结构的轨道车辆。本发明提供的一种线缆结构及轨道车辆，高低压过桥线缆分别走线，大大降低了线缆之间的电磁干扰；分线箱顶部出线的高低压线缆通过固定在高低压分线箱上的支架及固定在对面车辆车端的支架进行固定，结构简单且易于操作、安装。

Description

一种线缆结构及轨道车辆

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其是一种可实现车顶过桥的线缆结构及相应的轨道车辆。

背景技术

随着技术的发展，以动车组为主的轨道车辆成为人们出行的首选。常规轨道车辆的车体线缆通常设置在车体底部，线缆在车体底部过桥，在高速运行过程中，车体行驶带起的碎石等杂物可能会划伤线缆，轨道间凸起的大体积杂物可能会使过桥线从接线端子上脱落，为保护线缆不被损伤，高压及低压线缆由扎带捆扎在一起，在线缆外部设置保护盒体，盒体通常为刚性结构，导致线缆的动态性能较弱，车辆的转弯半径受限，高低压线缆捆绑在一起走线不能有效避免高低压线缆之间的电磁干扰。上述问题在低地板有轨车辆上尤为突出。

发明内容

本发明主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种线缆结构以及使用所述线缆结构的轨道车辆，实现车顶过桥，结构简单且易于操作、安装，高/低压线缆分别走线，大大降低了线缆之间的电磁干扰。

为实现上述目的，本发明首先提供了一种线缆结构，其技术方案是：

一种线缆结构，包括设置在车顶的高压线缆、低压线缆，相邻两节车厢之间的所述高压线缆及低压线缆分别通过高压动态电缆和低压动态电缆连接，所述高压动态电缆和低压动态电缆长度上具有车辆转弯时所需的冗余。

进一步的，至少一节车厢车顶的端中设置分线箱，高/低压线缆经所述分线箱分线，高/低压动态电缆的一端与所述分线箱连接，另一端与相邻车厢车顶端部对应的分线箱连接或与第一渡线支架连接。

进一步的，所述分线箱上设置有支撑高/低压动态电缆的第二渡线支架。

进一步的，所述分线箱从顶部或朝向对侧车厢的方向出线。

进一步的，车顶端部设置有第一渡线支架，高/低压线缆的两端分别通过所述第一渡线与两端的高/低压动态电缆连接。

进一步的，所述第一渡线支架包括支架及线缆固定夹和/或走线孔，所述支架与所述车厢的顶部固定。

进一步的，所述线缆固定夹与所述支架的顶部固定。

进一步的，所述冗余形成向下弯曲弧度部分。

进一步的，高/低压动态电缆分别包括多根线缆，同类线缆间通过扎带及间隔座进行相互固定。

本发明进一步提供了一种轨道车辆，采用如下技术方案：

一种轨道车辆，如前文所述的线缆结构布置车顶，在车顶过桥。

综上所述，本发明提供的一种线缆结构及轨道车辆，与现有技术相比，具有如下优势：

1、高低压过桥线缆分别走线，大大降低了线缆之间的电磁干扰；

2、分线箱顶部出线的高低压线缆通过固定在高低压分线箱上的支架及固定在对面车辆车端的支架进行固定，结构简单且易于操作、安装；

3、线缆的动态线缆之间仅通过扎带间隔座进行相互固定，并留有冗余，大大提升了线缆的动态性能；

4、车顶过桥线安装结构同时适用于车端有无分线箱情况下的多种车顶过桥线的走线方式，具有广泛的适用性。

附图说明：

图1：本发明提供的一种线缆结构示意图；

图2：本发明提供的一种线缆结构实施例一示意图；

图3：本发明提供的一种线缆结构实施例二示意图；

图4：本发明提供的一种线缆结构实施例三侧视图示意图；

图5：本发明提供的一种线缆结构实施例三示意图；

图6：本发明提供的一种线缆结构中第一渡线支架结构示意图；

图7：本发明提供的一种线缆结构中支架结构示意图；

图8：本发明提供的一种线缆结构中分线箱结构示意图；

其中，分线箱1，连接器2，第一渡线支架3，第二渡线支架4，隔板5，支撑板6，线缆固定卡7，支架8，安装座9，动态电缆10，冗余11，第二空间12，第二空间13。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。

本发明首先提供了一种线缆结构，包括设置在车顶的高压线缆、低压线缆，相邻两节车厢之间的高压线缆及低压线缆分别通过高压动态电缆和低压动态电缆连接，高压动态电缆和低压动态电缆长度上具有车辆转弯时所需的冗余11。

如图1至图8所示，本发明提供的一种线线缆结构，包括设置在车厢顶部的高压线缆，低压线缆及过桥用动态电缆10，动态电缆10包括高压动态电缆和低压动态电缆，两端分别连接相邻两节车厢高压线缆和低压线缆，车辆转弯时，弧形外侧方向的动态线缆10所需的长度增长，因此，未避免动态电缆10被拉伸而产生损伤，在本实施例中，动态电缆10的长度大于相邻两节车厢高/低压线缆之间的长度，动态电缆10在长度上留有冗余11部分，如图2至图5所示，在动态电缆10的中段，形成下垂的弧形段，即冗余11部分，在车辆转弯时，弧形外侧方向的动态电缆10的冗余11段被拉直，使动态电缆10的整体形态趋于直线状态，但整体长度未被未拉伸，避免因拉伸而对动态电缆10产生拉断的损伤或使动态电缆10从与高/低压线缆的连接器2上脱落。

在本实施例中，高压线缆和低压线缆分别具有多根，对应的，高/低压的动态电缆10也为多根，且在本实施例中，高压线缆和低压线缆分别过桥，互不交缠或叠放，同类动态电缆10之间通过扎带及间隔座进行相互固定，形成电缆束，增加整体强度，避免单根较细动态电缆因高速行驶产生的强风带动动态电缆10飘动，挂在车体的某结构上，导致冗余11部分被拉直，转弯时产生损伤。动态电缆10与高压线缆和低压线缆的连接方式包括如下几种方案：

实施例一：

如图1和图2所示，相邻两节车体之间通过铰接式车钩连接，在其中一节车体顶部的一端设置两个分线箱1，分别用于低压线缆和高压线缆的分线，如图8所示，分线箱1内部设置有隔板5，使分线箱1内部分隔成两个空间，以高压电缆用分线箱1为例，分线箱1第一空间13内置多个接线端子，将需转向车内的高压电缆经接线端子与车内的高压电缆连接，第二空间12内置连接器2，需连接另一车厢的高压线缆经连接器2出线，并与动态电缆10连接，出线方向朝向需通过动态电缆10连接的另一辆车厢。

为防止动态电缆10与车厢顶部、车体侧壁、或是车钩直接接触，尤其是避免与车顶的直角部分直接接触产生刮蹭，如图6所示，可在分线箱1的端部或车顶的端部固定第二渡线支架4。如，当出线口设置在分线箱1顶部靠近车体端部的位置处时，第二渡线支架4与车顶的端部固定，当分线箱1的出线口设置在分线箱1顶部另一端时，第二渡线支架4可如图4所示，与分线箱1固定，若分线箱1靠近车顶端部，第二渡线支架4也可固定在车体的顶部。在本实施例中，分线箱1与车体端部留有一定距离，分线箱1的第一空间朝向车端放置，第二渡线支架4固定在分线箱1的第一空间13的端部，高压电缆从第二空间12顶部出线，动态电缆10由第二渡线支架4支撑固定后与第二空间顶部的连接器2连接。第二渡线支架4的线缆固定夹7的高度略高于连接器2，使连接器2与线缆固定夹7之间的动态电缆呈倾斜状态。

相邻车厢的车顶端部，分别对应分线箱1高/低压线缆的位置处，各设置一个或多个第一渡线支架3，如图7所示，第一渡线支架3包括支架8，支架8的底部直接或通过安装座9与车顶固定，固定方式可采用焊接、粘接、螺钉固等常用的方式，支架8的顶部设置有线缆固定夹7，线缆固定夹7的结构形式可为多种结构形式，如图7所示，在本实施例中，线缆固定夹7包括多个圆形通孔，线缆或线束以就近原则穿过通孔，与通过连接器2分线箱1连接，也可在通孔处固定连接器2，在第一渡线支架3的位置处使动态电缆10与从分线箱1内分线出来的高压线缆或低压线缆连接。如图7所示，支架8主体呈板状结构，在本实施例中，支架8上部设置有两块相互平行的支撑板6，线缆固定夹7固定在顶部的支撑板6上，在实际应用中，可根据走线需要以及第一渡线支架3的宽度，确定支撑板6的数量以及在支架8上的安装位置，必要时，可在每块支撑板6均设置线缆固定夹7。在支架8上，两块支撑板6之间以及下方支撑板6的下侧，各设置一块镂空，可以减重的同时可在车辆高速行驶过程带起的高速风穿过镂空部分，防止支架8倾倒。

第二渡线支架4和第一渡线支架3可采用相同结构，根据安装位置确定第二渡线支架4的位置以及支架8的高度，使线缆固定夹7的高度与分线箱1上的接线器2等高；第二渡线支架4也可仅采用支架8的结构，动态电缆10从两块支撑板5之间的位置处穿过，由下侧的支撑板5提供支撑。或第二渡线支架4包括支架8和顶部的线缆固定夹7，动态电缆10的端部穿过线缆固定夹7后与连接器2固定、连接。通过设置第二渡线支架4，使动态电缆10的端部(具有分线箱1车体的一端)具有一段倾斜的平直段。在相邻两节车体端部的上方，动态电缆10由第一、第二渡线支架4挑高，避免与车端的直线部分直接接触产生刮蹭。动态电缆10在重力作用下，中段自然下垂，形成弧形的冗余11部分。第二渡线支架4与第一渡线支架3的位置沿两车之间距离的中心线对称，使冗余11的中心点位于中心线上。如图2所示，由于第二渡线支架4固定在分线箱1的顶部，且距离车端一定距离，为安全走线，保护线缆，第二渡线支架4的支撑高度大于第一渡线支架的支撑高度，将分线出来的线缆挑高。

高/低压线缆首先通过安装在分线箱1顶部的连接器2出线并通过固定在分线箱1上的第二渡线支架4进行固定，然后动态电缆10进行车辆间的跨接，并通过扎带及间隔座对预留足够长度的动态跨接线缆进行相互固定，最后将动态线缆另一端固定在对面车辆车端的第一渡线支架3上，完成过桥跨接电缆的安装。

实施例二

如图3所示，本实施例与实施例一的区别在于：相邻两节车厢的端部均设有分线箱1，在分线箱1或车顶端部设置第二渡线支架4，高/低压线缆首先通过安装在分线箱1顶部出线口处的连接器2分别出线并与动态电缆10连接，动态电缆10通过固定在分线箱1上或车顶端部的第二渡线支架4支撑固定后再跨接到相邻车体上，通过第二渡线支架4支撑固定，通过安装连接器2将动态电缆10引入分线箱，完成过桥跨接电缆的安装。

实施例三

如图4和图5所示，本实施例与实施例一的区别在于：相邻两节车厢的顶部均不设置分线箱1，仅设置第一渡线支架3，连接器2直接与第一渡线支架3上的线缆固定夹7的通孔固定，或线缆固定夹7由多个连接器2相互固定连接而成。高/低压线缆首先通过安装在车端的第一渡线支架3的连接器2固定连接，动态电缆10的两端分别通过连接器2固定连接实现过桥跨接。

相邻两节车体之间通过车钩连接，在上述三种线缆结构中，动态电缆10的两端直接与对侧连接，高压动态电缆和和低压动态电缆分别过桥，两种线缆之间不交叉，不混扎，使冗余11部分有效避开车钩位置，避免被车钩损伤，而且要以有效防止高、低压动态电缆之间的电磁干扰。

在高/低压线缆通过动态电缆10过桥时，冗余11部分的长度可根据轨道车辆在行驶过程中可能要转弯的最小直径(车辆转弯走弧线，而非直线拐角)确定，要转弯的直径越小(转弯急)所述的冗余11越长，可根据车辆行驶的路线，确定冗余11长度。分线箱1有第一渡线支架3、第二渡线支架4的高度，可根据实际情况确定，确定动态电缆10在常态下或是有横向风的情况下不与相邻两车车体之间的相关部件尤其是车钩产生挂接、刮蹭。

本发明提供的线缆结构，可实现高低压线缆的分别过走线过桥，不仅适用于轨道车辆相邻车厢之间的线缆跨接过桥，也可广泛适用于其他技术领域，做适应性的结构变化即可，不可如前文所述内容，限定本发明的应用范围。如相邻建筑物之间的线缆跨接，为防止横向风的导致呈紧绷状态的跨接电缆绷断，相邻两建筑物之间采用如前文实施例三的结构方式，在两建筑物上均设置第一渡线支架3，具有冗余11段的动态电缆10两端分别与下个第一渡线支架3固定，实现相邻两建筑物之间的线缆连接。

综上所述，本发明提供的一种线缆结构及轨道车辆，与现有技术相比，具有如下优势：

1、高低压过桥线缆分别走线，大大降低了线缆之间的电磁干扰；

2、分线箱顶部出线的高低压线缆通过固定在高低压分线箱上的支架及固定在对面车辆车端的支架进行固定，结构简单且易于操作、安装；

3、线缆的动态线缆之间仅通过扎带间隔座进行相互固定，并留有冗余，大大提升了线缆的动态性能；

4、车顶过桥线安装结构同时适用于车端有无分线箱情况下的多种车顶过桥线的走线方式，具有广泛的适用性。

如上所述，结合所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (6)

1.一种线缆结构，其特征在于：包括设置在车顶的高压线缆、低压线缆，相邻两节车厢之间的所述高压线缆及低压线缆分别通过高压动态电缆和低压动态电缆连接，所述高压动态电缆和低压动态电缆长度上具有车辆转弯时所需的冗余；相邻两节车厢中，至少一节车厢的顶部设置两个分别用于所述高压线缆和低压线缆分线用分线箱，所述分线箱内部通过隔板分隔成两个空间，需转向车内的线缆在第一空间经接线端子与车内线缆连接，需与相邻车厢连接的线缆在第二空间内经连接器出线，第二渡线支架与所述分线箱的顶部或与车体顶部固定，相邻车厢的车体顶部分别对应高压分线箱和低压分线箱处设置第一渡线支架，或对应设置两个分线箱；所述第一渡线支架及第二渡线支架包括与所述分线箱顶部或车体顶部固定的支架和与所述支架顶部和/或支架上部固定的线缆固定夹和/或走线孔，所述连接器与所述第二渡线支架上的线缆固定夹之间的动态电缆呈倾斜状态，所述支架上设置镂空部分；所述动态电缆一端由第二渡线支架支撑固定后与所述的连接器连接，在所述第一渡线支架的位置处使所述动态电缆与从所述分线箱内分线出来的高压线缆或低压线缆连接。

2.如权利要求1所述的一种线缆结构，其特征在于：所述分线箱从顶部或朝向对侧车厢的方向出线。

3.如权利要求1所述的一种线缆结构，其特征在于：所述线缆固定夹与所述支架的顶部固定。

4.如权利要求1所述的一种线缆结构，其特征在于：所述冗余形成向下弯曲弧度部分。

5.如权利要求1所述的一种线缆结构，其特征在于：所述高压动态电缆和低压动态电缆分别包括多根线缆，同类线缆间通过扎带及间隔座进行相互固定。

6.一种轨道车辆，其特征在于：如权利要求1至5任一项所述的线缆结构布置在车顶，在车顶过桥。

Images