CN113043850A - 车辆、车辆的高压放电系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆、车辆的高压放电系统及其控制方法，其中，系统包括：控制信号接收端，控制信号接收端用于接收控制芯片输出的第一控制信号；放电时间控制电路，放电时间控制电路用于根据第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号；以及逻辑控制电路，逻辑控制电路用于根据第一控制信号和第二控制信号控制高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源进行放电或停止放电。由此，通过增加放电时间控制电路，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该系统电路结构简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

Description

车辆、车辆的高压放电系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的高压放电系统、一种车辆、一种车辆的高压放电系统的控制方法以及一种计算机可读存储介质。

背景技术

相关技术中的高压放电控制电路如图4所示，其中，该控制电路是通过反相器U1C接收车辆的控制器输出的控制信号Ctrl’，并根据该控制信号实现对车辆高压放电的控制。

但是，相关技术存在的问题在于，该控制电路中高压放电时间完全由控制器控制，如果控制器出现Bug，例如控制信号Ctrl’长时间有效(拉高)，会导致放电电阻R9’发热超过设计功率限制，进而导致高压放电电路烧毁，从而产生高压失控风险。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的高压放电系统，通过增加放电时间控制电路，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免软件失控带来的高压放电失控的风险，保障高压放电安全。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆的高压放电系统的控制方法。

本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的高压放电系统，包括：控制信号接收端，所述控制信号接收端与所述车辆的控制芯片相连，所述控制信号接收端用于接收所述控制芯片输出的第一控制信号；放电时间控制电路，所述放电时间控制电路与所述控制信号接收端相连，所述放电时间控制电路用于根据所述第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号；以及逻辑控制电路，所述逻辑控制电路与所述控制信号接收端、所述放电时间控制电路和所述车辆的高压放电电路相连，所述逻辑控制电路用于根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭，以便对所述车辆的高压电源进行放电或停止放电。

根据本发明实施例的车辆的高压放电系统，通过控制信号接收端接收控制芯片输出的第一控制信号，放电时间控制电路根据第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号，逻辑控制电路根据第一控制信号和第二控制信号控制高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源进行放电或停止放电。由此，本发明实施例的车辆的高压放电系统，通过增加放电时间控制电路，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该系统电路结构简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

根据本发明的一个实施例，所述逻辑控制电路用于在所述第二控制信号处于有效状态时控制所述高压放电电路关闭，并在所述第二控制信号处于无效状态时根据所述第一控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭，其中，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的持续时间大于第一时间阈值时进入所述有效状态，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间小于或等于所述第一时间阈值或者所述第一控制信号处于停止放电控制状态时处于所述无效状态。

根据本发明的一个实施例，所述放电时间控制电路包括：第一电容，所述第一电容与所述逻辑控制电路相连；放电回路，所述放电回路与所述控制信号接收端和所述第一电容相连，所述放电回路用于在所述第一控制信号处于放电控制状态时对第一电容进行放电，以在所述第一控制信号的放电控制时间大于第一时间阈值时将所述第二控制信号的电压调整到所述有效状态；充电回路，所述充电回路与所述控制信号接收端和所述第一电容相连，所述充电回路用于在所述第一控制信号处于停止放电控制状态对第一电容进行充电，以将所述第二控制信号的电压调整到所述无效状态。

根据本发明的一个实施例，所述放电回路包括：第一开关管，所述第一开关管的第一端接地，所述第一开关管的控制端与所述控制信号接收端相连；第一电阻，所述第一电阻的一端与所述第一开关管的第二端相连，所述第一电阻的另一端与所述第一电容的一端和所述逻辑控制电路相连，其中，所述第一电容的另一端接地。

根据本发明的一个实施例，所述充电回路包括：反相器，所述反相器的一端与所述控制信号接收端相连；第二开关管，所述第二开关管的第一端接地，所述第二开关管的控制端与所述反相器的另一端相连；第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第二开关管的第二端相连，所述第二电阻的另一端与预设电源相连；第三电阻和第四电阻；第三开关管，所述第三开关管的第一端通过第三电阻与所述第一电容的一端和所述逻辑控制电路相连，所述第三开关管的第二端与所述预设电源相连，所述第三开关管的控制端通过第四电阻与所述第二电阻的一端和所述第二开关管的第二端相连。

根据本发明的一个实施例，所述逻辑控制电路包括：与非门，所述与非门的第一输入端与所述控制信号接收端相连，所述与非门的第二输入端与所述放电时间控制电路相连，所述与非门的输出端与所述高压放电电路相连。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本发明第一方面实施例所述的车辆的高压放电系统。

根据本发明实施例的车辆，通过设置的车辆的高压放电系统，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该系统电路结构简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆的高压放电系统的控制方法，包括：接收所述车辆的控制芯片输出的第一控制信号；根据所述第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号；以及根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述车辆的高压放电电路开启或关闭，以便对所述车辆的高压电源进行放电或停止放电。

根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，先接收车辆的控制芯片输出的第一控制信号，并根据第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号，以及根据第一控制信号和第二控制信号控制车辆的高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源进行放电或停止放电。由此，本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该方法控制简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述车辆的高压放电电路开启或关闭包括：在所述第二控制信号处于有效状态时控制所述高压放电电路关闭；在所述第二控制信号处于无效状态时根据所述第一控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭；其中，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间大于第一时间阈值时进入所述有效状态，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间小于或等于所述第一时间阈值或者所述第一控制信号处于停止放电控制状态时处于所述无效状态。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的高压放电系统的控制程序，该程序被处理器执行时实现如本发明第二方面实施例所述的车辆的高压放电系统的控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的方框示意图；

图2为根据本发明一个实施例的车辆的高压放电系统的电路原理图；

图3为根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法的流程示意图；

图4为相关技术中的车辆的高压放电系统的电路原理图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆、车辆的高压放电系统及其控制方法。

图1为根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的方框示意图。如图1所示，本发明实施例的车辆的高压放电系统包括：控制信号接收端10、放电时间控制电路20和逻辑控制电路30。

其中，控制信号接收端10与车辆的控制芯片40相连，控制信号接收端10用于接收控制芯片40输出的第一控制信号Ctrl1；放电时间控制电路20与控制信号接收端10相连，放电时间控制电路20用于根据第一控制信号Ctrl1的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号Ctrl2；逻辑控制电路30与控制信号接收端10、放电时间控制电路20和车辆的高压放电电路50相连，逻辑控制电路30用于根据第一控制信号Ctrl1和第二控制信号Ctrl2控制高压放电电路50开启或关闭，以便对车辆的高压电源HV进行放电或停止放电。

其中，需要说明的是，当第一控制信号Ctrl1为高电平时，第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态，当第一控制信号Ctrl1为低电平时，第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态。

可理解，在控制信号接收端10接收到控制芯片40输出的第一控制信号Ctrl1时，放电时间控制电路20根据第一控制信号Ctrl1的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号Ctrl2，也就是说，放电时间控制电路20根据第一控制信号Ctrl1持续处于高电平的时间生成第二控制信号Ctrl2，进而逻辑控制电路30可根据第一控制信号Ctrl1和第二控制信号Ctrl2控制高压放电电路50开启或关闭，以便对车辆的高压电源HV进行放电或停止放电。

由此，通过增加放电时间控制电路，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，从而保障高压电源放电安全。

根据本发明的一个实施例，逻辑控制电路30用于在第二控制信号Ctrl2处于有效状态时控制高压放电电路50关闭，并在第二控制信号Ctrl2处于无效状态时根据第一控制信号Ctrl1控制高压放电电路50开启或关闭，其中，第二控制信号Ctrl2在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的持续时间大于第一时间阈值时进入有效状态，第二控制信号Ctrl2在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间小于或等于第一时间阈值或者第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态时处于无效状态。

需要说明的是，当第二控制信号Ctrl2为低电平时，第二控制信号Ctrl2处于有效状态，当第二控制信号Ctrl2为高电平时，第二控制信号Ctrl2处于无效状态。

可理解，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的持续时间即为高电平的持续时间大于第一时间阈值时，第二控制信号Ctrl2进入有效状态即变为低电平，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间即为高电平的持续时间小于或等于第一时间阈值，或者第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态即为低电平时，第二控制信号Ctrl2处于无效状态即为高电平。

具体而言，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即为高电平时，记录第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间，当第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间小于或等于第一时间阈值时，第二控制信号Ctrl2处于无效状态即为高电平，此时逻辑控制电路30可根据第一控制信号Ctrl1控制高压放电电路50开启或关闭，也就是说，此时高压放电电路50开启或关闭由控制芯片40控制；当第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间大于第一时间阈值时，第二控制信号Ctrl2进入有效状态即为低电平，此时逻辑控制电路30可控制高压放电电路50关闭。

其中，可以理解的是，当第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间大于第一时间阈值时，例如控制芯片40失控的情况下，会导致高压放电电路50中的放电电阻发热超过预设功率阈值，进而导致高压放电电路50烧毁。而当第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间大于第一时间阈值时，使第二控制信号Ctrl2进入有效状态即为低电平，进而逻辑控制电路30控制高压放电电路50关闭，由此可在控制芯片失控的情况下，仍能做到对高压放电回路的有效控制，避免因放电电阻发热超过预设功率阈值导致的高压电源放电失控的风险。

具体地，根据本发明的一个实施例，如图2所示，放电时间控制电路20包括：第一电容C1、放电回路201和充电回路202，其中，第一电容C1与逻辑控制电路30相连；放电回路201与控制信号接收端10和第一电容C1相连，放电回路201用于在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态时对第一电容C1进行放电，以在第一控制信号Ctrl1的放电控制时间大于第一时间阈值时将第二控制信号Ctrl2的电压调整到有效状态；充电回路202与控制信号接收端10和第一电容C1相连，充电回路202用于在第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态对第一电容C1进行充电，以将第二控制信号Ctrl2的电压调整到无效状态。

其中，需要说明的是，第二控制信号Ctrl2的电压即为第一电容C1两端的电压。

可理解，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即高电平时，放电回路201对第一电容C1进行放电，并在第一控制信号Ctrl1的放电控制时间即处于高电平的时间大于第一时间阈值时将第二控制信号Ctrl2的电压即第一电容C1两端的电压调整到有效状态即低电平。

当第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态即低电平时，充电回路202对第一电容C1进行充电，以将第二控制信号Ctrl2的电压即第一电容C1两端的电压调整到无效状态即高电平。

更具体地，根据本发明的一个实施例，如图2所示，放电回路201包括：第一开关管Q1和第一电阻R1，第一开关管Q1的第一端接地，第一开关管Q1的控制端与控制信号接收端10相连；第一电阻R1的一端与第一开关管Q1的第二端相连，第一电阻R1的另一端与第一电容C1的一端和逻辑控制电路30相连，其中，第一电容C1的另一端接地。

可理解，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即高电平时，第一开关管Q1导通，从而第一电容C1通过第一电阻R1和第一开关管Q1进行放电。其中，当第一电容C1两端的电压放电到第一预设电压V1时，其中，0.6V＜V1＜0.8V，优选地，第一预设电压V1可取0.7V，第二控制信号Ctrl2的电压处于有效状态。

另外，需要说明的是，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即高电平的时间大于第一时间阈值时，取第一电容C1的放电时间作为高压电源HV进行放电的时间，当第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即高电平的时间小于或等于第一时间阈值时，取第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即高电平的时间作为高压电源HV进行放电的时间，也就是说，每次取第一电容C1的放电时间与第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间中的最小值作为高压电源HV进行放电的时间。其中，第一电容C1的放电时间t1＝2R11*C11，R11为第一电阻R1的电阻值，C11为第一电容C1的电容值，因此可以看出，通过调整第一电阻R1的电阻值和第一电容C1的电容值可以调整第一电容C1的放电时间。

进一步地，根据本发明的一个实施例，如图2所示，充电回路202包括：反相器U4C、第二开关管Q2、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4和第三开关管Q3，反相器U4C的一端与控制信号接收端10相连；第二开关管Q2的第一端接地，第二开关管Q2的控制端与反相器U4C的另一端相连；第二电阻R2的一端与第二开关管Q2的第二端相连，第二电阻R2的另一端与预设电源VCC相连；第三开关管Q3的第一端通过第三电阻R3与第一电容C1的一端和逻辑控制电路30相连，第三开关管Q3的第二端与预设电源VCC相连，第三开关管Q3的控制端通过第四电阻R4与第二电阻R2的一端和第二开关管Q2的第二端相连。预设电源VCC的电压可以为5V。

可理解，当第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态即低电平时，第二开关管Q2的控制端接高电平，第二开关管Q2导通，从而将第三开关管Q3的控制端的电平拉低，第三开关管Q3导通，从而预设电源VCC通过第三开关管Q3、第三电阻R3对第一电容C1进行充电。其中，当第一电容C1两端的电压充电到第二预设电压V2时，其中，4.2V＜V2＜4.4V，优选地，第二预设电压V2可取4.3V，第二控制信号Ctrl2的电压处于无效状态。

其中，可以理解的是，第一电容C1进行充电的时间即为高压电源HV相邻两次进行放电的间隔时间，也即高压放电电路50中的放电电阻R9的热耗散时间。其中，第一电容C1的充电时间t2＝2R31*C11，R31为第三电阻R3的电阻值，C11为第一电容C1的电容值，因此可以看出，通过调整第三电阻R3的电阻值和第一电容C1的电容值可以调整第一电容C1的充电时间。

进一步地，根据本发明的一个实施例，如图2所示，逻辑控制电路30包括：与非门U3A，与非门U3A的第一输入端与控制信号接收端10相连，与非门U3A的第二输入端与放电时间控制电路20相连，与非门U3A的输出端与高压放电电路50相连。

举例而言，以高压放电回路薄膜电容为600uF，高压电源HV的电压值为400V，高压电源HV进行放电的时间不超过200ms为例，对本发明实施例的车辆的高压放电系统的工作原理进行说明。

其中，根据理论计算，如果高压电源HV进行放电的时间不超过200ms，那么放电电阻R9的阻值取80Ω是可行的，此时要求图2中的光电隔离器U2的控制信号的有效时间不能超过300ms每次，而如果控制芯片40输出的第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间大于第一时间阈值例如200ms，此时需要在200ms以内控制高压放电回路50关闭，即控制高压电源HV停止放电。为此，本发明通过增加设置放电时间控制电路20，能够在200ms以内控制高压放电回路50关闭，从而避免因放电电阻发热超过预设功率阈值导致的高压电源HV放电失控的风险。

具体而言，当控制信号接收端10接收到的控制芯片40输出的第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即为高电平时，与非门U3A的第一输入端输入为高电平，此时第一电容C1进行放电，在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态即为高电平的持续时间小于或等于第一时间阈值例如200ms的过程中，第二控制信号Ctrl2一直处于无效状态即为高电平，即与非门U3A的第二输入端输入为高电平，从而在此过程中与非门U3A的输出端输出为低电平，高压放电电路50开启，高压电源HV进行放电。直至第一控制信号Ctrl1处于高电平的时间大于第一时间阈值例如200ms时，放电回路201将第二控制信号Ctrl2的电压即第一电容C1两端的电压调整到有效状态即低电平，此时，非门U3A的输出端输出为高电平，高压放电电路50关闭，高压电源HV停止放电。由此，可在控制芯片失控的情况下，仍能做到对高压放电回路的有效控制，避免因放电电阻发热超过预设功率阈值导致的高压电源HV放电失控的风险。

当控制信号接收端10接收到的控制芯片40输出的第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态即为低电平时，与非门U3A的第一输入端输入为低电平，此时第一电容C1进行充电，直至第一电容C1两端的电压充电到第二预设电压V2时，第二控制信号Ctrl2的电压处于无效状态即为高电平，即与非门U3A的第二输入端输入为高电平，此时，如果控制第一控制信号Ctrl1变为放电控制状态即高电平，则与非门U3A的输出端输出低电平，高压放电电路50开启，高压电源HV进行放电，如果控制第一控制信号Ctrl1继续为停止放电控制状态即低电平，则与非门U3A的输出端输出高电平，高压放电电路50关闭，高压电源HV停止放电，也就是说，在第二控制信号Ctrl2处于无效状态时可根据第一控制信号Ctrl1控制高压放电电路50开启或关闭。由此，在高压电源进行放电1次不能将电压放电到预设电压时，可进行2次到3次放电，并且通过设置的放电时间控制电路可使高压电源相邻两次放电之间间隔一定时间用于放电电阻散热，从而可避免热量积聚对高压放电回路器件寿命的影响，进而避免高压电源放电失控。

综上，根据本发明实施例的车辆的高压放电系统，通过控制信号接收端接收控制芯片输出的第一控制信号，放电时间控制电路根据第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号，逻辑控制电路根据第一控制信号和第二控制信号控制高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源进行放电或停止放电。由此，本发明实施例的车辆的高压放电系统，通过增加放电时间控制电路，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该系统电路结构简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

基于上述实施例的车辆的高压放电系统，本发明实施例还提出一种车辆，包括前述的车辆的高压放电系统。

根据本发明实施例的车辆，通过设置的车辆的高压放电系统，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该系统电路结构简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

基于上述实施例的车辆的高压放电系统，本发明实施例还提出一种车辆的高压放电系统的控制方法。

图3为根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法的流程示意图。如图3所示，本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法包括以下步骤：

S1，接收车辆的控制芯片输出的第一控制信号Ctrl1。

S2，根据第一控制信号Ctrl1的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号Ctrl2。

S3，根据第一控制信号Ctrl1和第二控制信号Ctrl2控制车辆的高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源HV进行放电或停止放电。

其中，根据本发明的一个实施例，根据第一控制信号Ctrl1和第二控制信号Ctrl2控制车辆的高压放电电路开启或关闭包括：在第二控制信号Ctrl2处于有效状态时控制高压放电电路关闭；在第二控制信号Ctrl2处于无效状态时根据第一控制信号Ctrl1控制高压放电电路开启或关闭；其中，第二控制信号Ctrl2在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间大于第一时间阈值时进入有效状态，第二控制信号Ctrl2在第一控制信号Ctrl1处于放电控制状态的时间小于或等于第一时间阈值或者第一控制信号Ctrl1处于停止放电控制状态时处于无效状态。

需要说明的是，前述对车辆的高压放电系统实施例的解释说明也适用于本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，此处不再赘述。

根据本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，先接收车辆的控制芯片输出的第一控制信号，并根据第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号，以及根据第一控制信号和第二控制信号控制车辆的高压放电电路开启或关闭，以便对车辆的高压电源进行放电或停止放电。由此，本发明实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，可在控制芯片失控的情况下，有效控制高压放电电路的开启或关闭，避免控制芯片失控带来的高压电源放电失控的风险，保障高压电源放电安全，另外，该方法控制简单且成本低，同时还具有较强的适用性。

基于上述实施例的车辆的高压放电系统的控制方法，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的高压放电系统的控制程序，该程序被处理器执行时实现如前述的车辆的高压放电系统的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的高压放电系统，其特征在于，包括：

控制信号接收端，所述控制信号接收端与所述车辆的控制芯片相连，所述控制信号接收端用于接收所述控制芯片输出的第一控制信号；

放电时间控制电路，所述放电时间控制电路与所述控制信号接收端相连，所述放电时间控制电路用于根据所述第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号；以及

逻辑控制电路，所述逻辑控制电路与所述控制信号接收端、所述放电时间控制电路和所述车辆的高压放电电路相连，所述逻辑控制电路用于根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭，以便对所述车辆的高压电源进行放电或停止放电。

2.根据权利要求1所述的车辆的高压放电系统，其特征在于，所述逻辑控制电路用于在所述第二控制信号处于有效状态时控制所述高压放电电路关闭，并在所述第二控制信号处于无效状态时根据所述第一控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭，其中，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的持续时间大于第一时间阈值时进入所述有效状态，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间小于或等于所述第一时间阈值或者所述第一控制信号处于停止放电控制状态时处于所述无效状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的高压放电系统，其特征在于，所述放电时间控制电路包括：

第一电容，所述第一电容与所述逻辑控制电路相连；

放电回路，所述放电回路与所述控制信号接收端和所述第一电容相连，所述放电回路用于在所述第一控制信号处于放电控制状态时对第一电容进行放电，以在所述第一控制信号的放电控制时间大于第一时间阈值时将所述第二控制信号的电压调整到所述有效状态；

充电回路，所述充电回路与所述控制信号接收端和所述第一电容相连，所述充电回路用于在所述第一控制信号处于停止放电控制状态对第一电容进行充电，以将所述第二控制信号的电压调整到所述无效状态。

4.根据权利要求3所述的车辆的高压放电系统，其特征在于，所述放电回路包括：

第一开关管，所述第一开关管的第一端接地，所述第一开关管的控制端与所述控制信号接收端相连；

第一电阻，所述第一电阻的一端与所述第一开关管的第二端相连，所述第一电阻的另一端与所述第一电容的一端和所述逻辑控制电路相连，其中，所述第一电容的另一端接地。

5.根据权利要求3所述的车辆的高压放电系统，其特征在于，所述充电回路包括：

反相器，所述反相器的一端与所述控制信号接收端相连；

第二开关管，所述第二开关管的第一端接地，所述第二开关管的控制端与所述反相器的另一端相连；

第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第二开关管的第二端相连，所述第二电阻的另一端与预设电源相连；

第三电阻和第四电阻；

第三开关管，所述第三开关管的第一端通过第三电阻与所述第一电容的一端和所述逻辑控制电路相连，所述第三开关管的第二端与所述预设电源相连，所述第三开关管的控制端通过第四电阻与所述第二电阻的一端和所述第二开关管的第二端相连。

6.根据权利要求1所述的车辆的高压放电系统，其特征在于，所述逻辑控制电路包括：

与非门，所述与非门的第一输入端与所述控制信号接收端相连，所述与非门的第二输入端与所述放电时间控制电路相连，所述与非门的输出端与所述高压放电电路相连。

7.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的高压放电系统。

8.一种车辆的高压放电系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

接收所述车辆的控制芯片输出的第一控制信号；

根据所述第一控制信号的放电控制状态的持续时间生成第二控制信号；以及

根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述车辆的高压放电电路开启或关闭，以便对所述车辆的高压电源进行放电或停止放电。

9.根据权利要求8所述的车辆的高压放电系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制所述车辆的高压放电电路开启或关闭包括：

在所述第二控制信号处于有效状态时控制所述高压放电电路关闭；

在所述第二控制信号处于无效状态时根据所述第一控制信号控制所述高压放电电路开启或关闭；

其中，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间大于第一时间阈值时进入所述有效状态，所述第二控制信号在所述第一控制信号处于放电控制状态的时间小于或等于所述第一时间阈值或者所述第一控制信号处于停止放电控制状态时处于所述无效状态。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有车辆的高压放电系统的控制程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求8或9所述的车辆的高压放电系统的控制方法。

Images