CN113022314A - 一种续驶里程估算方法、装置及车辆 - Google Patents

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CN113022314A CN201911249369.5A CN201911249369A CN113022314A CN 113022314 A CN113022314 A CN 113022314A CN 201911249369 A CN201911249369 A CN 201911249369A CN 113022314 A CN113022314 A CN 113022314A
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables

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Abstract

本发明提供一种续驶里程估算方法、装置及车辆，其中，所述续驶里程估算方法包括：在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。本发明提供的技术方案解决了现有的增程式车辆续驶里程计算的准确性较低的问题。

Description

一种续驶里程估算方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种续驶里程估算方法、装置及车辆。
背景技术
续驶里程是基于目前剩余的能量对车辆还可以行驶的总里程的预测，这对驾驶者而言是一个非常重要的参数值，它为驾驶者对于车辆的行驶模式以及车内电器件的开闭等选择提供了参考。
目前，车辆的仪表盘上通常会显示油量百分比、车辆行驶速度、驾驶总里程、剩余续驶里程等参数。但是，续驶里基本上是简单地利用油量百分比和平均油耗计算得出，而对于增程式车辆来说，简单地根据油量百分比和平均油耗并不能准确计算出车辆的续驶里程，导致增程式车辆续驶里程计算的准确性较低。
发明内容
本发明实施例提供一种续驶里程估算方法、装置及车辆，以解决现有的增程式车辆续驶里程计算的准确性较低的问题。
为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种续驶里程估算方法，所述方法包括：
在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；
获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；
基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
可选地，
所述基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗，包括：
根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；
基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；
根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
可选地，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
判断所述第一里程是否达到预设里程；
若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；
若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
可选地，所述基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗，包括：
目标能耗＝上一里程周期对应的能耗×预设能耗系数+第一能耗×(1-预设能耗系数)。
可选地，所述若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗之后，所述方法还包括：
对当前累计的里程及能量消耗值进行清零。
可选地，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；
若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；
若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
可选地，所述预设能耗为车辆在预设数量的里程周期内的平均能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期。
可选地，所述获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量，包括：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；
其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数。
第二方面，本发明实施例还提供了一种续驶里程估算装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；
第二获取模块，用于获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；
计算模块，用于基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
可选地，所述第一获取模块包括：
计算子模块，用于根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；
第一获取子模块，用于基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；
第二获取子模块，用于根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
判断所述第一里程是否达到预设里程；
若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；
若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
可选地，目标能耗＝上一里程周期对应的能耗×预设能耗系数+第一能耗×(1-预设能耗系数)。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
对当前累计的里程及能量消耗值进行清零。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；
若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；
若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
可选地，所述预设能耗为车辆在预设数量的里程周期内的平均能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期。
可选地，所述第二获取模块还用于：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；
其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如第一方面中任一项所述的续驶里程估算方法的步骤。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面中任一项所述的续驶里程估算方法的步骤。
本发明实施例中，车辆在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗，并通过获取剩余燃油量，根据所述剩余燃油量计算等效电量；基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。进而，针对增程式车辆，车辆的续驶里程的估算不再只是通过仪表盘上的油量百分比与平均油耗计算得出，而是与车辆的车速、电流、电压、剩余燃油量等参数均相关，使得对车辆续驶里程的估算更加准确，为用户驾驶提供更为准确、有效的参考。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种续驶里程估算方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的另一种续驶里程估算方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的一种续驶里程估算装置的结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参见图1，图1是本发明实施例提供的一种续驶里程估算方法的流程图，如图1所示，所述续驶里程估算方法包括以下步骤：
步骤101、在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗。
需要说明地，本发明实施例提供的续驶里程估算方法应用于增程式车辆。
本发明实施例中，对于车辆续驶里程的估算，前提条件是车辆发动机启动且车速大于预设车速，若车速小于或等于预设车速默认为停车状态。可选地，所述预设车速可以是用户设置，或者也可以是车辆自动设置。
本步骤中，在发动机启动且车速大于预设车速时，获取车速以及驱动电机的的电流和电压，并根据获取的所述车速、电流及电压计算车辆的实时目标能耗。可以理解地，能耗(wh/km)是指车辆在行驶的某段里程(km)内消耗的能量(wh)；所述车辆为增程式车辆，车辆行驶时的能量消耗也就与车辆驱动电机的电压及电流相关。可选地，可以是通过驱动电机的电流及电压计算功率，对功率进行积分以获得车辆在行驶过程中的能量消耗值。
需要说明地，所述目标能耗可以是指车辆在行驶预设里程内消耗的能量。作为一种可选的实施方式，所述步骤101可以包括：
根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
其中，所述第一里程可以是指车辆发动机启动后，车辆行驶的实时里程值。车辆可以是实时地获取当前行驶的里程值，也就是第一里程。所述第一能耗也就是车辆在行驶的第一里程内消耗的能量。
可选地，所述车速可以是车辆的当前车速，或者也可以是车辆在第一里程内的平均车速。所述第一里程可以是车辆根据车速及时间计算获得，或者也可以是从车辆报文中获取。
本发明实施例中，获取车辆在第一里程的行驶时间，根据所述行驶时间以及驱动电机的电流、电压计算车辆在第一里程内的能量消耗值(wh)。具体地，可以是基于驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值，所述行驶时间也就是车辆行驶第一里程的时间；计算公式为：能量消耗值(wh)＝∫U*Idt，其中，U为电压，I为电流，t为行驶时间，d为微分符号。
需要说明地，所述车速为车辆在第一里程内的平均车速。基于车辆在第一里程内的能量消耗值(wh)以及所述第一里程(km)，也就能够计算出车辆在第一里程内的第一能耗，第一能耗(wh/km)＝能量消耗值/第一里程。进而根据所述第一能耗获取目标能耗，例如，所述目标能耗可以就是所述第一能耗，或者，所述目标能耗可以是通过第一能耗计算得出。
可选地，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
判断所述第一里程是否达到预设里程；若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；例如，所述里程周期为5公里。所述里程周期可以是由用户设置，或者也可以是车辆基于历史经验值自动设置。
本发明实施例中，车辆在发动机启动且开始行驶后，车辆能够实时地获取行驶的里程值。所述第一里程可以是指车辆发动机启动后开始行驶的里程，那么第一里程也就是随着车辆的行驶而不断更新的。车辆在行驶过程中，实时地比对所述第一里程与预设里程的大小，判断所述第一里程是否达到预设里程。例如，判断所述第一里程是否达到5公里。根据第一里程与预设里程的比对结果，基于不同的方式来确定目标能耗。
其中，若第一里程达到预设里程，则基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗。例如，目标能耗＝(上一里程周期对应的能耗+第一能耗)×预设能耗系数。
本发明实施例中，若第一里程达到预设里程，目标能耗＝上一里程周期对应的能耗×预设能耗系数+第一能耗×(1-预设能耗系数)。具体地，Ei＝Ei-1×Fac+e×(1-Fac)；其中，Ei为目标能耗，Ei-1为上一里程周期对应的能耗，Fac为预设能耗系数，e为第一能耗，i为里程周期的次序号，也即第i个里程周期。在第一里程达到预设里程的情况下，则目标能耗的计算与上一里程周期对应的能耗及在第一里程内的第一能耗均相关，使得对于目标能耗的计算更为准确，进而也就能够提高续驶里程计算的准确性。
另外，当第一里程达到预设里程，则车辆对当前累计的里程及能量消耗值进行清零，也就是对第一里程及第一能耗进行清零，车辆开始进入下一个里程周期，进而重新开始累计里程。这样，也就使得车辆对于里程的累计是基于周期来累计的，避免了里程的累计过大时而影响能耗计算的准确性，周期性地累计里程也就能够确保不同周期计算的能耗比较接近，变化较小，避免能耗误差较大而导致续驶里程的估算值出现跳变，进而也就能够确保续驶里程的计算更为准确，为用户驾驶提供更为准确的参考。
若第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。其中，所述上一周期对应的能耗为上一里程达到预设里程时计算获得的能耗。例如，预设里程为5公里，则上一个5公里对应的能耗Ei-1＝Ei-2×Fac+ei-1×(1-Fac)；在第一里程小于5公里时，则目标能耗为上一5公里对应的能耗Ei-1。这样，即使在第一里程未达到预设里程，也能够使得目标能耗为一个准确的定值，而不会随着第一里程的变化而变化，以确保续驶里程计算的准确性。
可选地，在本发明实施例的另一种实施方式中，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
需要说明地，所述预设能耗为车辆在预设数量的里程周期内的平均能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期。例如，里程周期为5公里，那么车辆每行驶5公里，则会计算在这个5公里内的能耗；基于多个里程周期获得的能耗来计算平均能耗，也就获得了预设能耗。
本实施方式中，若第一能耗小于预设能耗，说明车辆在第一里程内的第一能耗是小于平均能耗的，那么将预设能耗作为目标能耗，也就是基于预设能耗来计算续驶里程。由于第一能耗是小于预设能耗的，那么基于取值较大的预设能耗计算获得的续驶里程是小于车辆的实际续驶里程的，即使车辆将续驶里程行驶完，车辆的剩余燃油量或电量也未完全耗尽，避免车辆因耗尽燃油量或电量而带来的不利影响。
若车辆在第一里程内的第一能耗大于预设能耗，则将第一能耗作为目标能耗。这样，基于取值较大的第一能耗计算获得续驶里程也是小于车辆的实际续驶里程的，避免车辆因耗尽燃油量或电量而带来的不利影响。
步骤102、获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量。
可选地，所述剩余燃油量可以是指车辆仪表盘上显示的剩余燃油量。可以理解地，增程式车辆中，燃油可以是用来为发动机提供动力，发动机的运转用来为电池提供能量对动力电池进行充电，以通过动力电池驱动电机，提供整车驱动。进而，通过剩余燃油量也就能够计算出电池的等效电量，以判断车辆在电池供电的情况下的续驶里程。例如，等效电量的计算可以是剩余燃油量与特定常量的乘积。
具体地，所述步骤102可以包括：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数，所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；。
可选地，所述等效换算系数可以是基于反复试验统计得出的一常量，或者是根据历史经验得出。可以理解地，等效电量也就是剩余燃油量与等效换算系数的乘积。这样，通过剩余燃油量换算出等效电量，也就能够知道剩余燃油量能够获得多少电量。
步骤103、基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
本发明实施例中，在基于剩余燃油量计算出等效电量，以及车辆的目标能耗后，也就能够计算出车辆在电池驱动的情况下的续驶里程。具体地，续驶里程＝等效电量/目标能耗。
本发明实施例提供的技术方案中，车辆在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗，并通过获取剩余燃油量，根据所述剩余燃油量计算等效电量；基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。进而，针对增程式车辆，车辆的续驶里程的估算不再只是通过仪表盘上的油量百分比与平均油耗计算得出，而是与车辆的车速、电流、电压、剩余燃油量等参数均相关，使得对车辆续驶里程的估算更加准确，为用户驾驶提供更为准确、有效的参考。
请参照图2，图2是本发明实施例提供的另一种续驶里程估算方法的流程图，该方法应用于增程式车辆。如图2所示，所示续驶里程估算方法包括以下步骤：
步骤201、发动机启动且车速大于预设车速时，获取车速及驱动电机的电压、电流信号。
步骤202、根据车速及电压、电流信号计算第一里程内消耗的第一能耗。
步骤203、判断第一里程是否大于等于预设里程。
步骤204、若是，计算目标能耗Ei，Ei＝Ei-1×Fac+e×(1-Fac)。
其中，Ei为目标能耗，Ei-1为上一里程周期对应的能耗，Fac为预设能耗系数，e为第一能耗，i为里程周期的次序号，也即第i个里程周期。预设里程是指一个里程周期对应的里程值；例如，一个里程周期对应的里程值为5公里，那么预设里程也就是5公里。
步骤205、若否，则确定目标能耗为上一周期对应的能耗。
例如，当前为第i个里程周期，则在第一里程小于预设里程时，也就是第一里程还没达到一个里程周期时，则Ei＝Ei-1，也就是通过上一里程周期的能耗来计算续驶里程。
步骤206、获取燃油油量。
步骤207、根据燃油油量计算等效电量；其中，等效电量＝燃油油量×等效换算系数。
本实施例中，等效换算系数为一常量，可以是根据试验得出的经验值。
需要说明地，步骤206和步骤207可以是与步骤201～205同步进行，不分先后。
步骤208、计算续驶里程；续驶里程＝等效电量/目标能耗。
本发明实施例中，车辆的续驶里程的估算不再只是通过仪表盘上的油量百分比与平均油耗计算得出，而是与车辆的车速、电流、电压、剩余燃油量等参数均相关，使得对车辆续驶里程的估算更加准确；并且，车辆对于里程的累计是基于周期来累计的，避免了里程的累计过大时而影响能耗计算的准确性，周期性地累计里程也就能够确保不同周期计算的能耗比较接近，变化较小，避免能耗误差较大而导致续驶里程的估算值出现跳变，进而也就能够确保续驶里程的计算更为准确，为用户驾驶提供更为准确的参考。
请参见图3，图3是本发明实施例提供的一种续驶里程估算装置的结构图，如图3所示，所述续驶里程估算装置300包括：
第一获取模块301，用于在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；
第二获取模块302，用于获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；
计算模块303，用于基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
可选地，所述第一获取模块301包括：
计算子模块，用于根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；
第一获取子模块，用于基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；
第二获取子模块，用于根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
判断所述第一里程是否达到预设里程；
若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
可选地，目标能耗＝上一里程周期对应的能耗×预设能耗系数+第一能耗×(1-预设能耗系数)。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
对当前累计的里程及能量消耗值进行清零。
可选地，所述第二获取子模块还用于：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；
若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；
若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
可选地，所述预设能耗为车辆在预设数量的里程周期内的平均能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期。
可选地，所述第二获取模块302还用于：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；
其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数。
需要说明的是，续驶里程估算装置300能够实现图1或是图2所述的续驶里程估算方法实施例的各个过程，并能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例提供的续驶里程估算装置300，能够在车辆发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗，并通过获取剩余燃油量，根据所述剩余燃油量计算等效电量；基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。进而，针对增程式车辆，车辆的续驶里程的估算不再只是通过仪表盘上的油量百分比与平均油耗计算得出，而是与车辆的车速、电流、电压、剩余燃油量等参数均相关，使得对车辆续驶里程的估算更加准确，为用户驾驶提供更为准确、有效的参考。
可选的，本发明实施例还提供一种车辆，包括处理器，存储器，存储在存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现图1或是图2所述的续驶里程估算方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现图1或是图2所述的续驶里程估算方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (15)

1.一种续驶里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：
在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；
获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；
基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗，包括：
根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；
基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；
根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
判断所述第一里程是否达到预设里程；
若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；
若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗，包括：
目标能耗＝上一里程周期对应的能耗×预设能耗系数+第一能耗×(1-预设能耗系数)。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗之后，所述方法还包括：
对当前累计的里程及能量消耗值进行清零。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗，包括：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；
若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；
若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设能耗为车辆在预设数量的里程周期内的平均能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量，包括：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；
其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数。
9.一种续驶里程估算装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于在发动机启动且车速大于预设车速时，基于车速、驱动电机的电流及电压获取车辆的实时目标能耗；
第二获取模块，用于获取剩余燃油量，并根据所述剩余燃油量计算等效电量；
计算模块，用于基于所述等效电量及所述目标能耗计算续驶里程。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：
计算子模块，用于根据驱动电机的电流及电压对行驶时间进行积分，以获得能量消耗值；
第一获取子模块，用于基于所述能量消耗值及所述车速获取车辆在第一里程内的第一能耗；
第二获取子模块，用于根据所述第一能耗获取车辆的实时目标能耗。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第二获取子模块还用于：
判断所述第一里程是否达到预设里程；
若所述第一里程达到预设里程，基于上一里程周期对应的能耗、所述第一能耗及预设能耗系数计算目标能耗；其中，车辆每行驶一预设里程为一个里程周期；
若所述第一里程未达到预设里程，则将上一里程周期对应的能耗作为目标能耗。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二获取子模块还用于：
对当前累计的里程及能量消耗值进行清零。
13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第二获取子模块还用于：
比对所述第一能耗与预设能耗的大小；
若所述第一能耗小于预设能耗，将预设能耗作为目标能耗；
若所述第一能耗大于或等于预设能耗，将所述第一能耗作为目标能耗。
14.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块还用于：
获取剩余燃油量及等效换算系数，根据所述剩余燃油量及所述等效换算系数计算等效电量；所述等效换算系数为单位燃油量换算成电量的换算系数；
其中，等效电量＝剩余燃油量×等效换算系数。
15.一种车辆，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的续驶里程估算方法的步骤。
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