CN114179618A - 车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质 - Google Patents

车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质 Download PDF

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CN114179618A
CN114179618A CN202111548653.XA CN202111548653A CN114179618A CN 114179618 A CN114179618 A CN 114179618A CN 202111548653 A CN202111548653 A CN 202111548653A CN 114179618 A CN114179618 A CN 114179618A
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冯琳
于航飞
侯明月
刘绍辉
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Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
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Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables

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  • Sustainable Development (AREA)
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Abstract

本申请公开了一种车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质，包括：在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程。本申请实施例可在保证续驶里程试验结果体现车辆实际能力的同时缩短试验时间、减少试验失败的几率进而降低整车开发费用。

Description

车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质。
背景技术
随着电池及整车技术水平的迅速发展，纯电动汽车可用电量越来越高、整车能耗越来越低，进而大幅提升了续驶里程，极大的缓解了用户的里程焦虑，使得新能源纯电动汽车得到了快速的发展。但是，在整车开发过程中续驶里程的增加造成试验持续时间大幅增加。当前车辆的续驶里程试验采用完整的试验循环，例如新标欧洲循环测试(New EuropeanDriving Cycle，NEDC)的续驶里程试验时间基本为20-30小时，并且如果测试过程中任一工参不满足要求，则需要中断重新从头开始测试，不仅极大的增加试验工程师的工作强度，且加大了试验失败的风险。导致试验资源的使用周期变长，试验效率降低，最终造成试验成本的增加。
如何缩短车辆里程试验时间，提高试验效率，是目前需要解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种车辆里程试验方法及装置、计算机可读存储介质，用以解决现有车辆里程试验时间长、效率低的问题。
为了解决上述技术问题，本说明书是这样实现的：
第一方面，提供了一种车辆里程试验方法，包括：
在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；
在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；
根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程。
可选的，预设车速在第二测试阶段初始为恒定速度，直至车载电池的剩余电量达到预设阈值。
可选的，在进行里程试验之前，还包括：
获取目标车辆的整车相关参数和车载电池相关参数；
根据参数计算按照目标车辆按照车辆基准循环测试执行里程试验终止时，车载电池的第二净放电量；
根据参数计算目标车辆执行恒定车速的里程试验终止时，车载电池的第三净放电量；
根据第二净放电量和第三净放电量一致时对应的目标恒定速度，确定目标车辆在第二测试阶段的恒定车速。
可选的，获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，包括：
分别测量第一测试阶段的各预设数量的循环周期的净放电量和续驶里程；
将各循环周期的净放电量求和，得到第一净放电量。
可选的，根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程，包括：
根据目标循环周期的净放电量和续驶里程的比值，得到车载电池在目标循环周期的百公里耗电量；
将各循环周期车载电池对应的百公里耗电量求和，得到车载电池的总百公里耗电量；
将第一净放电量和第二净放电量求和，得到车载电池的总净放电量；
根据总净放电量和总百公里耗电量，确定车载电池支持的续驶里程。
可选的，将各循环周期车载电池对应的百公里耗电量求和，得到车载电池的总百公里耗电量，包括：
根据各循环周期车载电池的净放电量在第一净放电量中所占比重，分别确定各循环周期车载电池的百公里耗电量对应的权重系数；
根据权重系数，将各循环周期车载电池的百公里耗电量加权求和，得到总百公里耗电量。
可选的，预设数量的循环周期为2-6个。
可选的，还包括：
在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验的过程中，监测目标车辆的车速；
在车速小于预设速度时，终止里程试验，其中，
预设速度大于目标车辆按照车辆基准循环测试执行里程试验终止时的车速。
第二方面，提供了一种车辆里程试验装置，包括存储器和与存储器电连接的处理器，存储器存储有可在处理器运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面所述的方法。
第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。
在本申请实施例中，通过在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程，由此能够在保证续驶里程试验结果与车辆基准循环测试结果一致的前提下，在体现车辆实际能力的同时极大地缩短了电动汽车的里程试验时间，降低试验失败几率，节省整车开发费用。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1是本申请实施例的车辆里程试验方法的流程示意图之一。
图2是本申请实施例第一测试阶段各循环周期对应的里程测试示意图。
图3是本申请实施例的车辆里程试验方法的流程示意图之一。
图4是本申请实施例的车辆里程试验方法的流程示意图之一。
图5是本申请实施例的车辆里程试验方法的流程示意图之一。
图6是本申请实施例的车辆里程试验过程示意图。
图7是本申请实施例的车辆里程试验装置的结构方框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。
为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种车辆里程试验方法，如图1所示，包括以下步骤：
步骤102，在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；
步骤104，在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；
步骤106，根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程。
在步骤102中，车辆基准循环测试可以是车辆国标测试，或者是NEDC测试等等。以NEDC测试为例，现有全程里程试验包括的循环周期数大概70-80个，一个循环周期大约20分钟。
本申请实施例中，可选的，预设数量的循环周期为2-6个。预设数量远小于循环周期数，一般取值为循环周期数10％以下。从车辆基准循环测试包括的循环周期中选取部分数量，循环周期选取的数量太少对回收电量影响大，导致里程试验结果不准确；选取的数量太多，则导致里程试验的时间增加，预设数量的取值可根据需要确定。
图2给出了第一测试阶段各循环周期对应的目标车辆里程测试示例，在该示例中，预设数量的循环周期为4个。如图所示，各个循环周期在车辆里程试验中的测试要求相同。在第一测试阶段，车辆按照车辆基准循环测试对应选取的循环周期，按照要求在图2所示的时间执行对应的速度行驶，包括加速行驶、减速行驶、恒速行驶等，从而对车辆的车载电池进行里程试验对应的放电。
基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤102中，获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，包括：分别测量第一测试阶段的各预设数量的循环周期的净放电量和续驶里程；将各循环周期的净放电量求和，得到第一净放电量。
对于选取用于第一测试阶段的各循环周期，例如图2的4个循环周期，需要分别测量每个循环周期，被测目标车辆的车载电池的净放电量和对应的续驶里程。
车载电池的净放电量，即纯放电量，与车载电池的放电电量和回收电量有关，回收电流可以继续对车载电池进行充电，放电电量减去回收电量即得到净放电量。通过车辆的电流传感器、电压传感器可测量得到对应的放电电流、电压，回收电流、电压，从而可以计算得到对应的放电电量和回收电量，最终计算得到净放电量。
通过测量每个循环周期内车载电池的对应充、放电电流、电压，从而可以得到各循环周期的净放电量。将第一测试阶段的各循环周期的净放电量求和，得到第一测试阶段车载电池对应的全部净放电量，也即第一净放电量。每个循环周期内车辆对应行驶的续驶里程，可以通过测量得到。
此时，在第一测试阶段的里程测试结束时，被测目标车辆的车载电池已被放电了一部分，但还远未达到要求的里程测试终止条件，后续目标车辆会继续执行第二测试阶段的里程试验。
当前，与车辆基准循环测试的要求一样，与在第一测试阶段之前，被测车辆的车载电池首先按照国标要求进行放电和充电，保证里程试验之前车载电池的荷电状态(Stateof Charge，SOC)电量达到100％满电状态。
在步骤104中，目标车辆在第二测试阶段按照预设车速行驶，对车载电池进行放电，从而执行对应的里程试验直至满足试验终止条件。
预设车速在第二测试阶段初始为恒定速度，直至车载电池的剩余电量达到预设阈值。
恒定速度用于在第二测试阶段加速车载电池的放电，具体的数值可以根据软件仿真预先确定。
如图3所示，在进行里程试验之前，还包括：
步骤202，获取目标车辆的整车相关参数和车载电池相关参数；
步骤204，根据参数计算按照目标车辆按照车辆基准循环测试执行里程试验终止时，车载电池的第二净放电量；
步骤206，根据参数计算目标车辆执行恒定车速的里程试验终止时，车载电池的第三净放电量；
步骤208，根据第二净放电量和第三净放电量一致时对应的目标恒定速度，确定目标车辆在第二测试阶段的恒定车速。
首先基于整车、电池等参数，例如车辆行驶的阻力、滑行，电池自身的内阻等等，进行仿真计算，以确定车辆基准循环测试满足终止条件时，车载电池的净放电量E1。
当被测车辆的放电功率随着车载电池的放电下降时，被测车辆对应的行驶车速也相应下降，以NEDC测试为例，如果车速低于被测车辆设计能力对应的最高车速的70％时，终止里程试验。
然后，用软件仿真车辆的车载电池在满充状态下，以恒定速度V1行驶进行放电，直至满足与车辆基准循环测试相同的终止条件时结束。在本申请实施例中，需确保恒定速度V1行驶过程中车载电池的净放电量也为E1。也即，确保被测车辆在车辆基准循环测试和以恒定速度V1行驶过程中的净放电量一致。
通过仿真试验分别进行车辆以不同恒定速度行驶过程中的放电试验，从而可以从多个不同恒定速度中确定车载电池的净放电量与车辆基准循环测试一致的目标恒定速度，并将该目标恒定速度作为本申请实施例的车辆里程试验的第二测试阶段中采用的恒定速度。
第二测试阶段会持续到满足里程试验的预设终止条件时，也即被测目标车辆的车速随车载电池放电功率的降低而降低到预设速度值以下，则终止里程试验。
可选的，如图4所示，在本申请实施例中，还包括：
步骤302，在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验的过程中，监测目标车辆的车速；
步骤304，在车速小于预设速度时，终止里程试验，其中，
预设速度大于目标车辆按照车辆基准循环测试执行里程试验终止时的车速。
以NEDC测试终止里程试验的车速为低于被测车辆设计能力对应的最高车速的70％为例，本申请实施例的预设速度可以是被测车辆设计能力对应的最高车速的75％-85％。
如上文所述，预设车速在第二测试阶段初始为恒定速度，且持续以恒定速度行驶以加速车载电池的放电。车载电池也以恒定放电功率放电，该恒定速度可以占据大部分的第二测试阶段。随着被测目标车辆的车载电池放电，车载电池的剩余电量降低到预设阈值，相应地，车载电池的恒定放电功率开始减小，导致支持被测车辆行驶的车速也随之降低。此时，在第二测试阶段，被测目标车辆由恒定速度变为车速随车载电池的放电功率减小而减小，直至达到满足预设终止条件的预设速度时，第二测试阶段的里程试验结束。至此，被测目标车辆的整个里程试验结束。
第二测试阶段车载电池以大功率快速放电，可以显著缩短车载电池达到预设终止条件的时间，从而可以打打缩短目标车辆的整个里程试验时间。
在被测目标车辆于第二测试阶段执行里程试验的过程中，获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量。第二净放电量的获取方式与第一净放电量相同，通过在第二测试阶段测量车载电池的充、放电电流、电压，得到对应的放电电流和回收电流，从而得到净放电量。
基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤106中，如图5所示，根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程，包括：
步骤402，根据目标循环周期的净放电量和续驶里程的比值，得到车载电池在目标循环周期的百公里耗电量；
步骤404，将各循环周期车载电池对应的百公里耗电量求和，得到车载电池的总百公里耗电量；
步骤406，将第一净放电量和第二净放电量求和，得到车载电池的总净放电量；
步骤408，根据总净放电量和总百公里耗电量，确定车载电池支持的续驶里程。
如上文所述，对于第一测试阶段的每个循环周期，可以获取各自对应的净放电量和续驶里程。净放电量的单位为千瓦时(kWh)，续驶里程的单位为百千米，则净放电量和续驶里程的比值即为百公里耗电量，单位为千瓦时每百千米(kWh/100km)。在步骤402中，可以分别求出车载电池在第一测试阶段包括的各个循环周期内的百公里耗电量。
第二测试阶段仅用于恒速加速放电，因此将第一测试阶段各个循环周期对应的百公里耗电量求和，则得到车载电池对应的总百公里耗电量。
实际里程试验过程中，各个循环周期的净放电量可能是不同的，因此为了更精确确定各循环周期的百公里耗电量，可以先确定每个循环周期车载电池的百公里耗电量对应的权重系数。权重系数用于表示每个循环周期车载电池的百公里耗电量对整个里程测试的百公里耗电量的影响重要程度。
可选的，将各循环周期车载电池对应的百公里耗电量求和，得到车载电池的总百公里耗电量，包括：
根据各循环周期车载电池的净放电量在第一净放电量中所占比重，分别确定各循环周期车载电池的百公里耗电量对应的权重系数；
根据权重系数，将各循环周期车载电池的百公里耗电量加权求和，得到总百公里耗电量。
将车载电池在第一测试阶段和第二测试阶段的净放电量相加，则得到车载电池对应的总净放电量，进而通过该里程试验可以得到车载电池支持的续驶里程。
现在参考图6，图6为本申请实施例的车辆里程试验过程示意图。
在图6实施例中，第一测试阶段包括4个循环周期，被测目标车辆的车载电池首先按照车辆基准循环测试的标准，将车载电池的剩余电量完全放电，将SOC降低到预设数值。然后，对车载电池充满电，使得SOC达到100％。接着，按照从车辆基准循环测试选取的预设数量的循环周期，在第一测试阶段进行里程试验，对车载电池进行放电。第一测试阶段结束后，车载电池的SOC下降到一定的百分比。然后，在第二测试阶段以恒定速度继续对车载电池进行放电，直至达到终止判定条件，整个里程试验结束。
下面结合下述公式，以第一测试阶段包括4个循环周期为例，对本申请实施例的续驶里程确定方式进行说明。
Figure BDA0003416445230000101
EREESS,STP＝△EREESS,DS1+△EREESS,DS2+△EREESS,DS3+△EREESS,DS4+△EREESS,CSS；
△EREESS,DSc＝△EREESS,DSc,output-η×△EREESS,DSc,input；
Figure BDA0003416445230000102
Figure BDA0003416445230000103
其中：
BER为车载电池支持的续驶里程；
EREESS,STP为里程试验过程中车载电池的总净放电量；
ECDC为里程试验过程中车载电池的总百公里耗电量；
△EREESS,DSc为第一测试阶段车载电池的所有净放电量，其中，第一测试阶段的各循环周期DSc分别表示为DS1,DS2,DS3,DS4，c为循环周期的序号，共4个循环；
△EREESS,DSc,output为第一测试阶段车载电池的所有放电量；
△EREESS,DSc,input为第一测试阶段车载电池的回收电量；
△EREESS,CSS为第二测试阶段车载电池的净放电量；
ECDS,c为第c个循环周期的百公里耗电量；
Kc为第c个循环周期的权重系数；
η为充放电效率，即车载电池放电电量/回收电量的比例值，可以通过搭建对应的车载电池模型进行估算。
在一个实施例中，可选的，还包括：在里程试验终止后，按照车辆基准循环测试的要求将车载电池进行充电到满电状态，并记录电网电量E，如图6所示。根据电网电量和被测目标车辆的续驶里程，可确定目标车辆的整车百公里耗电量：
百公里耗电量(kWh/100km)＝100×电网电量/续驶里程。
在本申请实施例中，通过在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程，由此能够在保证续驶里程试验结果与车辆基准循环测试结果一致的前提下，在体现车辆实际能力的同时极大地缩短了电动汽车的里程试验时间，降低试验失败几率，节省整车开发费用。
可选的，本申请实施例还提供一种车辆里程试验装置，包括：
第一试验模块，在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和目标车辆的续驶里程，其中，预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；
第二试验模块，在第二测试阶段对目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；
确定模块，根据第一净放电量、续驶里程和第二净放电量确定车载电池支持的续驶里程。
可选的，本申请实施例还提供一种车辆里程试验装置，图7为本申请实施例的车辆里程试验装置的结构方框图。
如图所示，车辆里程试验装置2000包括存储器2200和与存储器2200电连接的处理器2400，存储器2200存储有可在处理器2400运行的计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种车辆里程试验方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种车辆里程试验方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种车辆里程试验方法，其特征在于，包括：
在第一测试阶段对目标车辆执行预设数量的循环周期的里程试验，并获取所述目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和所述目标车辆的续驶里程，其中，所述预设数量小于车辆基准循环测试的循环周期数；
在第二测试阶段对所述目标车辆执行预设车速的里程试验直至满足预设终止条件，并获取所述目标车辆的车载电池在第二测试阶段的第二净放电量；
根据所述第一净放电量、所述续驶里程和所述第二净放电量确定所述车载电池支持的续驶里程。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设车速在第二测试阶段初始为恒定速度，直至所述车载电池的剩余电量达到预设阈值。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在进行所述里程试验之前，还包括：
获取所述目标车辆的整车相关参数和所述车载电池相关参数；
根据所述参数计算按照所述目标车辆按照所述车辆基准循环测试执行里程试验终止时，所述车载电池的第二净放电量；
根据所述参数计算所述目标车辆执行恒定车速的里程试验终止时，所述车载电池的第三净放电量；
根据所述第二净放电量和所述第三净放电量一致时对应的目标恒定速度，确定所述目标车辆在所述第二测试阶段的恒定车速。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述目标车辆的车载电池在第一测试阶段的第一净放电量和所述目标车辆的续驶里程，包括：
分别测量所述第一测试阶段的各预设数量的循环周期的净放电量和续驶里程；
将各循环周期的净放电量求和，得到所述第一净放电量。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述第一净放电量、所述续驶里程和所述第二净放电量确定所述车载电池支持的续驶里程，包括：
根据目标循环周期的净放电量和续驶里程的比值，得到所述车载电池在目标循环周期的百公里耗电量；
将各循环周期所述车载电池对应的百公里耗电量求和，得到所述车载电池的总百公里耗电量；
将所述第一净放电量和所述第二净放电量求和，得到所述车载电池的总净放电量；
根据所述总净放电量和所述总百公里耗电量，确定所述车载电池支持的续驶里程。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，将各循环周期所述车载电池对应的百公里耗电量求和，得到所述车载电池的总百公里耗电量，包括：
根据各循环周期所述车载电池的净放电量在所述第一净放电量中所占比重，分别确定各循环周期所述车载电池的百公里耗电量对应的权重系数；
根据权重系数，将各循环周期所述车载电池的百公里耗电量加权求和，得到所述总百公里耗电量。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设数量的循环周期为2-6个。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述第二测试阶段对所述目标车辆执行所述预设车速的里程试验的过程中，监测所述目标车辆的车速；
在所述车速小于预设速度时，终止所述里程试验，其中，
所述预设速度大于所述目标车辆按照所述车辆基准循环测试执行里程试验终止时的车速。
9.一种车辆里程试验装置，其特征在于，包括：存储器和与所述存储器电连接的处理器，所述存储器存储有可在所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的方法。
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