CN110549904B - 电动汽车及电动汽车的续驶里程计算方法、装置 - Google Patents

电动汽车及电动汽车的续驶里程计算方法、装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车和电动汽车的续驶里程计算方法、装置，其中，计算方法包括以下步骤：计算电动汽车的动力电池的单位行驶里程的能耗；获取动力电池的开路电压OCV‑电池容量Q参考曲线；获取动力电池的OCV；根据动力电池的OCV和OCV‑Q参考曲线获取动力电池的当前剩余可用能量；根据动力电池的单位行驶里程的能耗和动力电池的当前剩余可用能量计算电动汽车的续驶里程，由此，计算得到的电动汽车的续驶里程准确性更高。

Description

电动汽车及电动汽车的续驶里程计算方法、装置
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的续驶里程计算方法、一种电动汽车的续驶里程计算装置和一种电动汽车。
背景技术
电动汽车的续驶里程是指电动汽车上的动力电池以全充状态开始到标准规定的试验结束时所走的里程，它是电动汽车重要的经济性指标。现有的一种计算续驶里程的方案是直接根据SOC(State of Charge，荷电状态)估算续驶里程，其估算表达式如下：
Figure BDA0001616294790000011
即认为SOC与续驶里程的关系呈现分段单调线性关系，进而将该关系曲线预存在BMS(Battery Management System，电池管理系统)中，计算过程根据当前的SOC采用直接查表的方式求得续驶里程。
但事实上，无论从理论角度还是试验角度考虑，续驶里程与SOC之间并不是单纯的线性关系。实际工况中影响续驶里程的因素有很多，主要包括：
工况：包括驾驶员的驾驶习惯、道路条件、交通状况、环境因素等，不同工况下，相同SOC对应的续驶里程并不一样；
车辆因素：包括汽车重量、额外载重量、轮胎性能、车辆传动系统的传递效率、电机效率等，都会影响动力电池能量转化为车辆续驶里程的的效率；
电池内部因素：包括电池寿命、电芯温度、内阻、放电倍率等，都会影响动力电池的可用剩余容量，进而影响电动汽车的续驶里程。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的续驶里程计算方法，以提高续驶里程的计算准确性。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车的续驶里程计算装置。
本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的续驶里程计算方法，包括以下步骤：计算所述电动汽车的动力电池的单位行驶里程的能耗；获取所述动力电池的开路电压OCV(Open-Circut Voltage，开路电压)-电池容量Q参考曲线；获取所述动力电池的OCV；根据所述动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量；根据所述动力电池的单位行驶里程的能耗和所述动力电池的当前剩余可用能量计算所述电动汽车的续驶里程。
根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算方法，首先计算动力电池在单位行驶里程的能耗，进而获取OCV-Q参考曲线，并获取OCV，然后根据OCV和OCV-Q参考曲线得到动力电池的剩余可用能量Eremaining，最后根据Qremaining和动力电池的单位行驶里程的能耗计算电动汽车的续驶里程，由此，计算得到的续驶里程准确性更高。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的续驶里程计算方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量具体包括：根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线计算所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining；根据所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和所述动力电池的OCV计算所述当前剩余可用能量。
根据本发明的一个实施例，通过以下公式计算所述当前剩余可用能量：
Figure BDA0001616294790000021
其中，Eremaining为所述当前剩余可用能量。
根据本发明的一个实施例，所述动力电池的OCV-Q参考曲线由电动汽车与云服务器实时交互获得。
根据本发明的一个实施例，通过以下公式计算所述动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1，
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数。
根据本发明的一个实施例，所述电动汽车的续驶里程计算方法，还包括：根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；如果满足，则根据DK计算所述电动汽车的续驶里程；如果不满足，则重新计算DK。
根据本发明的一个实施例，通过以下公式计算所述续驶里程：
Figure BDA0001616294790000031
其中，RM为所述续驶里程。
进一步地，本发明提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例的电动汽车的续驶里程计算方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，在其上存储的与电动汽车的续驶里程计算方法对应的程序被执行时，计算得到的续驶里程准确性更高。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车的续驶里程计算装置，包括：第一计算模块，用于计算所述电动汽车的动力电池的单位行驶里程的能耗；第一获取模块，用于获取所述动力电池的开路电压OCV-电池容量Q参考曲线；第二获取模块，用于获取所述动力电池的OCV；第三获取模块，用于根据所述动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量；第二计算模块，用于根据所述动力电池的单位行驶里程的能耗和所述动力电池的当前剩余可用能量计算所述电动汽车的续驶里程。
根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算装置，首先计算动力电池在单位行驶里程的能耗，进而获取OCV-Q参考曲线，并获取OCV，然后根据OCV和OCV-Q参考曲线得到动力电池的剩余可用能量Eremaining，最后根据Qremaining和动力电池的单位行驶里程的能耗计算电动汽车的续驶里程，由此，计算得到的续驶里程准确性更高。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的续驶里程计算装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述第三获取模块，具体用于：
根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线计算所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining；根据所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和所述动力电池的OCV计算所述当前剩余可用能量。
根据本发明的一个实施例，通过以下公式计算所述当前剩余可用能量：
Figure BDA0001616294790000032
其中，Eremaining为所述当前剩余可用能量。
根据本发明的一个实施例，所述动力电池的OCV-Q参考曲线由电动汽车与云服务器实时交互获得。
根据本发明的一个实施例，所述第一计算模块通过以下公式计算所述动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1，
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数。
根据本发明的一个实施例，所述第一计算模块，还用于：根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；如果满足，则根据DK计算所述电动汽车的续驶里程；如果不满足，则重新计算DK。
根据本发明的一个实施例，所述第二计算模块通过以下公式计算所述续驶里程：
Figure BDA0001616294790000041
其中，RM为所述续驶里程。
进一步地，本发明提出了一种电动汽车，其包括上述实施例的电动汽车的续驶里程计算装置。
根据本发明实施例的电动汽车，采用上述实施例的电动汽车的续驶里程计算装置，计算得到的续驶里程准确性更高。
附图说明
图1为根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的OVC-Q参考曲线的示意图；
图3为根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算装置的结构框图；
图4为根据本发明实施例的电动汽车的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算方法、装置和电动汽车。
图1为根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算方法的流程图。如图1所示，该电动汽车的续驶里程计算方法，包括以下步骤：
S101，计算动力电池的单位行驶里程的能耗。
在本发明的实施例中，考虑到工况、用户驾驶习惯、动力电池寿命等各种因素对车辆续驶里程的影响，可以结合标准工况下的单位行驶里程的能耗、当前工况下的单位行驶里程的能耗以及上一时刻的单位行驶里程的能耗估算动力电池的单位行驶里程的能耗，具体可以是对上述三者进行加权求和，权重系数根据实际情况而定。如可以通过以下公式(1)计算动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1 (1)
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数。可以理解，上述各单位行驶里程的能耗的单位均为kWh/Km。
具体而言，可以预先进行试验，以测试得到标准工况下的单位行驶里程的能耗和多种不同工况下的单位行驶里程的能耗，如标准工况可以是电动汽车行驶在滑移率为s、无坡度或坡度很小的路面上，且环境温度处于T1～T2范围内。在测试得到Dstd时，可在上述标准工况，动力电池初次使用且满电情况下，检测电动汽车每行驶1Km的能耗，进而根据检测值计算Dstd，如取均值。
在电动汽车的行驶过程中，可以每隔预设时间t(如10min、15min、20min等)利用式(1)计算一次动力电池的单位行驶里程的能耗。例如，在t～2t时间段，行驶距离L，检测到能耗为Q(可根据车速、动力电池的工作电流、动力电池的电压、用电负载的功率等计算得到)，则可以得到该实际工况下电动汽车的单位行驶里程的能耗D实＝Q/L，t时刻的单位行驶里程的能耗为DK-1，标准工况下的单位行驶里程的能耗为Dstd，则可通过式(1)计算2t时刻的单位行驶里程的能耗DK。式中，参数α、β、γ的取值均可根据当前的实际工况进行选取，例如，当前工况为滑移率较大，坡度较小，环境温度较低，且上一时刻坡度较大为正值，则可取α＜β＜γ，且α+β+γ＝1；如果当前工况为滑移率较大，坡度较小，环境温度较低，且D实＞DK-1＞Dstd，且上一时刻坡度为负值，则可取α＜γ＜β，且α+β+γ＝1。由此，能够提高对未来工况下单位行驶里程的能耗预测的准确性。可以理解，初始时刻的动力电池的单位行驶里程的能耗可根据Dstd和D实进行计算，即式(1)中的γ＝0。
在本发明的一个具体示例中，如果用户的驾车习惯较好，即电动汽车的输出功率的变化率较小，则在计算得到DK后，还根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；如果满足，则计算电动汽车的续驶里程；如果不满足，则重新计算DK，以避免出现非预期的随机误差，保证续驶里程计算的准确性。
S102，获取动力电池的开路电压OCV-电池容量Q参考曲线。
在本发明的实施例中，动力电池的OCV-Q参考曲线可由电动汽车与云服务器实时交互获得，也可从从电动汽车的BMS中获得。
具体地，在一个示例中，OCV-Q参考曲线可预先存储在BMS中，进而当需要时，可直接从BMS中获取OCV-Q参考曲线。
在另一个示例中，OCV-Q参考曲线可预先存储在云服务器中，如可通过电动汽车的BMS将OCV-Q参考曲线存至云服务器中。进而当需要时，可在电动汽车和云服务器之间通过2G/3G/4G/5G、WIFI等建立无线连接，由此电动汽车的BMS可从云服务器获取预存的OCV-Q参考曲线。
需要说明的是，考虑到动力电池的老化等因素，为保证动力电池的OCV-Q参考曲线更贴近动力电池当前的真实状态，可通过BMS对动力电池的OCV-Q参考曲线进行实时监控和存储，以定期(如每隔1个星期、一个月、三个月等)更新BMS和/或云服务器中存储的OCV-Q参考曲线。
在一个具体示例中，新电池与使用1.5年的电池的OCV-Q曲线如图2所示。从图2中可以看出，当开路电压相同时，使用1.5年的电池的容量明显小于新电池的容量。
S103，获取动力电池的OCV。
具体地，OCV可通过脉冲充放电试验获得，试验中的充电倍率、脉冲间隔时间可根据需要进行设定。
例如，可在动力电池的两端串联一放电模块和分流器，放电模块的工作与否可通过一控制器控制。其中，放电模块可根据设定的充电倍率和脉冲间隔时间进行设置。在放电模块不工作时，采集放电模块两端的电压U1和分流器的电流I1；在放电模块工作时，采集放电模块两端的电压U2和分流器的电流I2。
其中，假设动力电池的内阻为r，则有OCV＝U1+I1*r和OCV＝U2+I2*r成立，由此可得开路电压OCV＝(U1*I2-U2*I1)/(I2-I1)。
S104，根据动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取动力电池的当前剩余可用能量。
具体地，可根据动力电池的OCV查询OCV-Q参考曲线，得到动力电池的当前剩余可用容量Qremaining，进而根据动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和OCV计算动力电池的当前剩余可用能量Eremaining。
在本发明的一个实施例中，计算公式具体如下式(2)：
Figure BDA0001616294790000071
在本发明的一个实施例中，上述步骤S101中计算动力电池的单位行驶里程的能耗时，当前时刻的能耗也可根据当前剩余可用能量与上一时刻的剩余可用能量做差求得。
S105，根据动力电池的的单位行驶里程的能耗和当前剩余可用能量计算电动汽车的续驶里程。
具体地，通过以下公式(3)计算续驶里程：
Figure BDA0001616294790000072
其中，RM为续驶里程。
根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算方法，首先计算动力电池在单位行驶里程的能耗，进而获取OCV-Q参考曲线，并获取OCV，然后根据OCV和OCV-Q参考曲线得到动力电池的剩余可用能量Eremaining，最后根据Qremaining和动力电池的单位行驶里程的能耗计算电动汽车的续驶里程，由此，计算得到的续驶里程准确性更高。另外，通过与云服务器交互获得OCV-Q参考曲线，能够更加准确的了解不同用户的驾驶习惯以及车辆的使用环境，为后续大数据应用提供数据平台。
进一步地，本发明提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例的电动汽车的续驶里程计算方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，在其上存储的与电动汽车的续驶里程计算方法对应的程序被执行时，计算得到的续驶里程准确性更高，且通过与云服务器交互获得OCV-Q参考曲线，能够更加准确的了解不同用户的驾驶习惯以及车辆的使用环境，为后续大数据应用提供数据平台。。
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的续驶里程计算装置的结构框图。如图3所示，电动汽车的续驶里程计算装置100包括：第一计算模块10、第一获取模块20、第二获取模块30、第三获取模块40和第二计算模块50。
其中，第一计算模块10用于计算动力电池的单位行驶里程的能耗。
在本发明的一个实施例中，考虑到工况、用户驾驶习惯、动力电池寿命等各种因素对车辆续驶里程的影响，可以结合标准工况下的单位行驶里程的能耗、当前工况下的单位行驶里程的能耗以及上一时刻的单位行驶里程的能耗估算动力电池的单位行驶里程的能耗，具体可以是对上述三者进行加权求和，权重系数根据实际情况而定。如第一计算模块10可通过以下公式(1)计算动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1 (1)
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数。可以理解，上述各单位行驶里程的能耗的单位均为kWh/Km。
具体而言，可以预先进行试验，以测试得到标准工况下的单位行驶里程的能耗和多种不同工况下的单位行驶里程的能耗，如标准工况可以是电动汽车行驶在滑移率为s、无坡度或坡度很小的路面上，且环境温度处于T1～T2范围内。在测试得到Dstd时，可在上述标准工况，动力电池初次使用且满电情况下，检测电动汽车每行驶1Km的能耗，进而根据检测值计算Dstd，如取均值。
在电动汽车的行驶过程中，可以每隔预设时间t(如10min、15min、20min等)利用式(1)计算一次动力电池的单位行驶里程的能耗。例如，在t～2t时间段，行驶距离L，检测到能耗为Q，则可以得到该实际工况下电动汽车的单位行驶里程的能耗D实＝Q/L，t时刻的单位行驶里程的能耗为DK-1，标准工况下的单位行驶里程的能耗为Dstd，则可通过式(1)计算2t时刻的单位行驶里程的能耗DK。式中，参数α、β、γ的取值均可根据当前的实际工况进行选取，例如，当前工况为滑移率较大，坡度较小，环境温度较低，且上一时刻坡度较大为正值，则可取α＜β＜γ，且α+β+γ＝1；如果当前工况为滑移率较大，坡度较小，环境温度较低，且D实＞DK-1＞Dstd，且上一时刻坡度为负值，则可取α＜γ＜β，且α+β+γ＝1。由此，能够提高对未来工况下单位行驶里程的能耗预测的准确性。可以理解，初始时刻的动力电池的单位行驶里程的能耗可根据Dstd和D实进行计算，即式(1)中的γ＝0。
在本发明的一个具体示例中，如果用户的驾车习惯较好，即电动汽车的输出功率的变化率较小，则第一计算模块10在计算得到DK后，还根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；如果满足，则计算电动汽车的续驶里程；如果不满足，则重新计算DK，以避免出现非预期的随机误差，保证续驶里程计算的准确性。
第一获取模块20用于获取动力电池的开路电压OCV-电池容量Q参考曲线。
在本发明的实施例中，动力电池的OCV-Q参考曲线可由电动汽车与云服务器实时交互获得，也可从从电动汽车的BMS中获得。
具体地，在一个示例中，OCV-Q参考曲线可预先存储在BMS中，进而当需要时，第一获取模块10可直接从BMS中获取OCV-Q参考曲线。
在另一个示例中，OCV-Q参考曲线可预先存储在云服务器中，如可通过电动汽车的BMS将OCV-Q参考曲线存至云服务器中。进而当需要时，可在电动汽车和云服务器之间通过2G/3G/4G/5G、WIFI等建立无线连接，由此第一获取模块10可从云服务器获取预存的OCV-Q参考曲线。
需要说明的是，考虑到动力电池的老化等因素，为保证动力电池的OCV-Q参考曲线更贴近动力电池当前的真实状态，可通过BMS对动力电池的OCV-Q参考曲线进行实时监控和存储，以定期(如每隔1个星期、一个月、三个月等)更新BMS和/或云服务器中存储的OCV-Q参考曲线。
在一个具体示例中，新电池与使用1.5年的电池的OCV-Q曲线如图2所示。从图2中可以看出，当开路电压相同时，使用1.5年的电池的容量明显小于新电池的容量。
第二获取模块30用于获取动力电池的OCV。
具体地，OCV可通过脉冲充放电试验获得，试验中的充电倍率、脉冲间隔时间可根据需要进行设定。
例如，可在动力电池的两端串联一放电模块和分流器，放电模块的工作与否可通过一控制器控制。其中，放电模块可根据设定的充电倍率和脉冲间隔时间进行设置。在放电模块不工作时，采集放电模块两端的电压U1和分流器的电流I1；在放电模块工作时，采集放电模块两端的电压U2和分流器的电流I2。
其中，假设动力电池的内阻为r，则有OCV＝U1+I1*r和OCV＝U2+I2*r成立，由此可得开路电压OCV＝(U1*I2-U2*I1)/(I2-I1)。
第三获取模块40用于根据动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取动力电池的当前剩余可用能量。
具体地，第三获取模块40可根据动力电池的OCV查询OCV-Q参考曲线，得到动力电池的当前剩余可用容量Qremaining，进而根据动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和OCV计算动力电池的当前剩余可用能量Eremaining。计算公式具体如下式(2)：
Figure BDA0001616294790000091
第二计算模块50用于根据动力电池的单位行驶里程的能耗和动力电池的当前剩余可用容量计算电动汽车的续驶里程。
具体地，第二计算模块50通过以下公式(3)计算续驶里程：
Figure BDA0001616294790000101
其中，RM为续驶里程。
在本发明的一个具体示例中，如果用户的驾车习惯较好，即电动汽车的输出功率的变化率较小，则第一计算模块10还可用于：根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；如果满足，则根据DK计算电动汽车的续驶里程；如果不满足，则重新计算DK。
根据本发明实施例的电动汽车的续驶里程计算装置，首先计算动力电池在单位行驶里程的能耗，进而获取OCV-Q参考曲线，并获取OCV，然后根据OCV和OCV-Q参考曲线得到动力电池的剩余可用能量Eremaining，最后根据Qremaining和动力电池的单位行驶里程的能耗计算电动汽车的续驶里程，由此，计算得到的续驶里程准确性更高。另外，通过与云服务器交互获得OCV-Q参考曲线，能够更加准确的了解不同用户的驾驶习惯以及车辆的使用环境，为后续大数据应用提供数据平台。
图4为根据本发明实施例的电动汽车的结构框图。如图4所示，电动汽车1000包括上述实施例的电动汽车的续驶里程计算装置100。
根据本发明实施例的电动汽车，采用上述实施例的电动汽车的续驶里程计算装置，计算得到的续驶里程准确性更高，且通过与云服务器交互获得OCV-Q参考曲线，能够更加准确的了解不同用户的驾驶习惯以及车辆的使用环境，为后续大数据应用提供数据平台。
需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的其它构成及其作用对本领域的技术人员而言是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种电动汽车的续驶里程计算方法，其特征在于，包括以下步骤：
计算所述电动汽车的动力电池的单位行驶里程的能耗；
获取所述动力电池的开路电压OCV-电池容量Q参考曲线；
获取所述动力电池的OCV；
根据所述动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量；
根据所述动力电池的单位行驶里程的能耗和所述动力电池的当前剩余可用能量计算所述电动汽车的续驶里程；
通过以下公式计算所述动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1，
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数；
所述方法，还包括：
根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；
如果满足，则根据DK计算所述电动汽车的续驶里程；
如果不满足，则重新计算DK。
2.如权利要求1所述的电动汽车的续驶里程计算方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量具体包括：
根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线计算所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining；
根据所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和所述动力电池的OCV计算所述当前剩余可用能量。
3.如权利要求2所述的电动汽车的续驶里程计算方法，其特征在于，通过以下公式计算所述当前剩余可用能量：
Figure FDA0002971285360000011
其中，Eremaining为所述当前剩余可用能量。
4.如权利要求1所述的电动汽车的续驶里程计算方法，其特征在于，所述动力电池的OCV-Q参考曲线由电动汽车与云服务器实时交互获得。
5.如权利要求3所述的电动汽车的续驶里程计算方法，其特征在于，通过以下公式计算所述续驶里程：
Figure FDA0002971285360000021
其中，RM为所述续驶里程。
6.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的电动汽车的续驶里程计算方法。
7.一种电动汽车的续驶里程计算装置，其特征在于，包括：
第一计算模块，用于计算所述电动汽车的动力电池的单位行驶里程的能耗；
第一获取模块，用于获取所述动力电池的开路电压OCV-电池容量Q参考曲线；
第二获取模块，用于获取所述动力电池的OCV；
第三获取模块，用于根据所述动力电池的OCV和OCV-Q参考曲线获取所述动力电池的当前剩余可用能量；
第二计算模块，用于根据所述动力电池的单位行驶里程的能耗和所述动力电池的当前剩余可用能量计算所述电动汽车的续驶里程；
所述第一计算模块通过以下公式计算所述动力电池的单位行驶里程的能耗：
DK＝αDstd+βD实+γDK-1，
其中，Dstd为标准工况下的单位行驶里程的能耗，D实为实际工况下的单位行驶里程的能耗，DK-1为上一时刻的单位行驶里程的能耗，α、β、γ均为预设系数；
所述第一计算模块，还用于：
根据DK判断是否满足以下公式：0.5Dstd<DK<1.5Dstd；
如果满足，则根据DK计算所述电动汽车的续驶里程；
如果不满足，则重新计算DK。
8.如权利要求7所述的电动汽车的续驶里程计算装置，其特征在于，所述第三获取模块，具体用于：
根据所述动力电池的OCV和所述OCV-Q参考曲线计算所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining；
根据所述动力电池的当前剩余可用容量Qremaining和所述动力电池的OCV计算所述当前剩余可用能量。
9.如权利要求8所述的电动汽车的续驶里程计算装置，其特征在于，通过以下公式计算所述当前剩余可用能量：
Figure FDA0002971285360000031
其中，Eremaining为所述当前剩余可用能量。
10.如权利要求7所述的电动汽车的续驶里程计算装置，其特征在于，所述动力电池的OCV-Q参考曲线由电动汽车与云服务器实时交互获得。
11.如权利要求9所述的电动汽车的续驶里程计算装置，其特征在于，所述第二计算模块通过以下公式计算所述续驶里程：
Figure FDA0002971285360000032
其中，RM为所述续驶里程。
12.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求7-11中任一项所述的电动汽车的续驶里程计算装置。
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