CN112997375A - 车载用的电力控制装置以及车载用的电力控制系统 - Google Patents

车载用的电力控制装置以及车载用的电力控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种能够基于蓄电池的当前或者将来的状态来判定是否抑制负载的功耗、并且在应该抑制的情况下能够降低提供给设置于向负载的电力供给路径的开关部的占空比的结构。在车载用的电力控制装置(10)中，占空比设定部(14)在由判定部(11)判定为蓄电池(101)的输出电压的预测值低于阈值电压的情况下，将多个负载(110)中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。

Description

车载用的电力控制装置以及车载用的电力控制系统
技术领域
本发明涉及一种车载用的电力控制装置以及车载用的电力控制系统。
背景技术
在专利文献1中，公开了一种以抑制电气负载的能量消耗作为课题的电力供给系统。在专利文献1中公开的电力供给系统具备检测连接有电力供给电源的电源线的电压值的电源电压检测单元、连接于作为供给电力的对象的电气负载的能够进行PWM控制的半导体开关以及对连接于负载的开关元件进行PWM控制并控制对负载供给的执行电力的控制单元。该电力供给系统在电源电压值高于最低电压值的状态时，以将占空比设定得比1低而进行连接于电气负载的半导体开关的PWM控制、并抑制供给到负载的电力的方式进行动作。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-304515号公报
专利文献2：日本特开平6-107089号公报
发明内容
发明所要解决的课题
专利文献1的技术由于在应该抑制负载的功耗的情况下，按通过规定的运算公式计算出的占空比(降低后的占空比)，对作为抑制对象的全部路径的半导体开关进行PWM控制，所以，存在一概不考虑负载的单独的情形而一律抑制了电力这样的问题。例如，以与向即使临时使电力下降也没几乎没有麻烦的重要度低的负载供给的电力相同的程度抑制了向不期望使电力下降的重要度高的负载供给的电力。
另一方面，在专利文献2的技术中，在对多个负载同时存在工作请求的情况下，以根据乘务员对各负载的工作请求的频度而对各负载设定优先级、并变更各负载的占空比的方式进行控制。但是，专利文献2的技术是以对多个负载同时存在工作请求为起因而进行上述控制的，不是准确地测定或者预测蓄电池的状态而进行的。因此，有可能不进行与蓄电池的当前或者将来的状态相适应的控制。
本发明是为了解决上述课题中的至少一个而完成的，其目的在于，提供一种能够基于蓄电池的当前或者将来的状态来判定是否抑制负载的功耗、并且在应该抑制的情况下能够降低提供给设置于向负载的电力供给路径的开关部的占空比的结构。
用于解决课题的技术方案
作为本发明的第1方式的车载用的电力控制装置，在具备用于从蓄电池向多个负载供给电力的多个电力供给路径以及设置于多个所述电力供给路径的多个开关部的车载用的电力控制系统中，控制从所述蓄电池向多个所述负载的电力供给，其中，
所述车载用的电力控制装置具有电力控制部，该电力控制部形成为能够对多个所述开关部的每一个分别输出交替地切换接通信号与断开信号的控制信号的结构，控制向多个所述开关部的每一个分别提供的控制信号的占空比，
所述电力控制部具备：
判定部，基于由设定各个所述负载的动作状态的负载状态设定部进行的设定，判定通过规定的电压预测值计算方法计算出的所述蓄电池的输出电压的预测值是否低于阈值电压；
占空比设定部，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比；以及
驱动部，将由所述占空比设定部设定的各占空比的各控制信号输出到多个所述开关部，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值不低于所述阈值电压的情况下，或者在判定为不低于所述阈值电压且满足规定条件的情况下，所述占空比设定部基于所述负载状态设定部的设定内容，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值低于所述阈值电压的情况下，所述占空比设定部将多个所述负载中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
作为本发明的第2方式的车载用的电力控制装置，在具备用于从蓄电池向多个负载供给电力的多个电力供给路径以及设置于多个所述电力供给路径的多个开关部的车载用的电力控制系统中，控制从所述蓄电池向多个所述负载的电力供给，其中，
所述车载用的电力控制装置具有电力控制部，该电力控制部形成为能够对多个所述开关部的每一个分别输出交替地切换接通信号与断开信号的控制信号的结构，控制向多个所述开关部的每一个分别提供的控制信号的占空比，
所述电力控制部具备：
SOC检测部，取得能够确定所述蓄电池的SOC(State Of Charge)的值，
优先级设定部，设定对多个所述负载的电力供给的优先级；
占空比设定部，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比；以及
驱动部，将由所述占空比设定部设定的各占空比的各控制信号输出到多个所述开关部，
在所述蓄电池的SOC不低于规定的SOC阈值的情况下，或者在所述蓄电池的SOC不低于所述SOC阈值且满足规定条件的情况下，所述占空比设定部基于设定各个所述负载的动作状态的负载状态设定部的设定内容，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比，
在所述蓄电池的SOC低于所述SOC阈值的情况下，所述占空比设定部基于所述优先级设定部的设定内容，从优先级低的负载起依次以通过规定的电流预测值计算方法计算出的所述蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
本发明的第3方式的车载用的电力控制系统，包括第1方式或者第2方式的车载用的电力控制装置以及多个上述开关部。
发明效果
在第1方式的车载用的电力控制装置中，在由判定部判定为蓄电池的输出电压的预测值低于阈值电压的情况下，将多个负载中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
如果以这种方式，则在预测为蓄电池的输出电压将来会低于阈值电压的情况下，能够预先停止或者抑制对至少某一个负载的电力供给，能够改善被预测为将来会下降的输出电压。因此，能够将蓄电池的输出电压过于下降这一情况抑制或者防止于未然，能够使得不易产生由于蓄电池的输出电压的下降引起的不良情况。
在第2方式的车载用的电力控制装置中，在蓄电池的SOC低于SOC阈值的情况下，占空比设定部基于优先级设定部的设定内容，从优先级低的负载起依次以蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
如果以这种方式，则在蓄电池的SOC低于一定水平的情况下，能够停止或者抑制对负载的电力供给，并抑制或者防止在SOC下降了的状态下进一步地过度输出电流。而且，由于从优先级低的负载起依次以蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，所以，容易在尽可能地维持向优先级高的负载的电力供给的同时抑制SOC过于下降。
根据第3方式的车载用的电力控制系统，能够实现能够产生与第1方式或者第2方式的车载用的电力控制装置相同的效果的电力控制系统。
附图说明
图1是概略地例示出包括实施例1的车载用的电力控制装置以及车载用的电力控制系统的车载系统的框图。
图2是概念性地示出由电力控制装置执行的各功能的框图。
图3是例示出由电力控制装置执行的电力控制的流程的流程图。
图4是例示出图3的电力控制中的负载切断优先级的选择处理的流程的流程图。
图5是例示出图3的电力控制中的负载电流的变化量计算处理的流程的流程图。
图6是例示出图3的电力控制中的蓄电池电压预测处理的流程的流程图。
图7是例示出图3的电力控制中的第1负载切断处理的流程的流程图。
图8是例示出图3的电力控制中的第2负载切断处理的流程的流程图。
图9的(A)是概念性地例示出在图3的电力控制中使用的第2表格的内容的表，(B)是概念性地例示出在图3的电力控制中使用的第1表格的内容的表。
图10的(A)是例示出在第2表格中制定的各负载与各电流的对应关系的表，(B)是例示出压降表格的表。
图11是例示出各负载的上次占空比、本次占空比、差占空比的对应关系的表。
图12是例示出各负载的差占空比、占空比100％时的电流量、电流变化量的对应关系的表。
具体实施方式
在这里，示出发明的期望的例子。
在第1方式的车载用的电力控制装置中，电力控制部也可以具备设定对多个负载的电力供给的优先级的优先级设定部。然后，占空比设定部也可以构成为在由判定部判定为蓄电池的输出电压的预测值低于阈值电压的情况下，基于优先级设定部的设定内容，从多个负载中的优先级低的负载起依次以通过电压预测值计算方法计算出的输出电压的预测值满足规定的增加条件的数量选定对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
如果以这种方式，则当在预测为蓄电池的输出电压将来会低于阈值电压的情况下预先停止或者抑制对负载的电力供给的情况下，容易抑制或者停止优先级更低的负载的电力，容易维持向优先级更高的负载的电力供给。
在以这种方式的车载用的电力控制装置中，电力控制部也可以还具备检测能够确定蓄电池的SOC(State Of Charge，充电状态)的值的SOC检测部。然后，占空比设定部也可以构成为在由判定部判定为蓄电池的输出电压的预测值低于阈值电压且蓄电池的SOC低于规定的SOC阈值的情况下，基于优先级设定部的设定内容，从多个负载中的优先级低的负载起依次以通过电压预测值计算方法计算出的输出电压的预测值满足增加条件、并且通过规定的电流预测值计算方法计算出的蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
如果以这种方式，则在预测为蓄电池的输出电压将来会低于阈值电压且当前的蓄电池的SOC低于一定水平的情况下，能够在不仅有蓄电池的输出电压的预测值、还加上蓄电池的输出电流的预测值的基础上，依照优先级而抑制负载的电力。因此，能够将蓄电池的输出电压过于下降这一情况抑制或者防止于未然，并且还抑制或者防止在SOC下降了的状态下进一步地过度输出电流，能够以容易尽可能地维持向优先级高的负载的电力供给的方式来实现这样的电力的抑制。
在在第1方式或者第2方式的车载用的电力控制装置中设置有优先级设定部的任一结构中，都可以设置检测气温的气温检测部。在该情况下，优先级设定部能够做成设置有存储将多个优先级设定方式与多个温度条件分别建立对应而制定的对应信息的存储部的结构，并做成如下结构：基于由气温检测部检测到的气温以及在存储部中存储的对应信息，按照与由气温检测部检测到的气温对应的优先级设定方式，设定对多个负载的电力供给的优先级。
如果以这种方式，则能够与气温相匹配地改变优先级设定方式，能够基于与气温相适应的优先级，选定抑制或者停止电力供给的负载。
＜实施例1＞
下面，说明使本发明进一步具体化而得到的实施例1。
图1所示的车载系统100作为具备蓄电池101、供电装置102、第1导电电路103、电力控制系统1等、并且能够将电力供给到多个负载110的系统而构成。电力控制系统1以控制从电连接于蓄电池101的第1导电电路103向多个负载110的电力供给的方式进行动作。
蓄电池101作为车载用电源部发挥功能，作为用于向各种对象供给电力的电源发挥功能。蓄电池101例如作为铅蓄电池等公知的车载用蓄电部而构成，高电位侧的端子电连接到第1导电电路103，对第1导电电路103施加规定的输出电压。蓄电池101的低电位侧的端子例如电连接于未图示的车辆内的接地部。此外，在图1中，省略示出熔断器、点火开关等。
供电装置102是能够将充电电流供给到蓄电池101的装置，如果搭载有车载系统100的车辆是内燃机汽车，则交流发电机等公知的车载用发电机相当于供电装置102的一个例子。另外，如果搭载有车载系统100的车辆是混合动力汽车、电动汽车等，则能够对从未图示的主蓄电池(与蓄电池101不同的蓄电池)供给的电力进行电压变换而供给到蓄电池101、各负载的DCDC转换器等相当于供电装置102的一个例子。
多个负载110作为公知的车载用负载而构成。在图1的例子中，多个负载110包括座椅加热器111、转向装置加热器112、后窗除雾器113、雨刮114、后视镜加热器115等公知的车载用负载。
电力控制系统1相当于车载用的电力控制系统的一个例子。电力控制系统1主要由电力控制装置10、开关部21、22、23、24、25、电力供给路径(第2导电电路)31、32、33、34、35构成。
多个电力供给路径(第2导电电路)31、32、33、34、35的每一个分别作为用于将从蓄电池101供给的电力向多个负载110的每一个供给(分配)的电力电路而构成。多个电力供给路径(第2导电电路)31、32、33、34、35的每一个都电连接到第1导电电路103，并且形成为从第1导电电路103分支的结构，成为向与各自对应的对应负载供给电力的路径。在图1的例子中，电力供给路径31作为向第1负载即座椅加热器111(下面也称为负载111)的电力供给路径而构成，电力供给路径32作为向第2负载即转向装置加热器112(下面也称为负载112)的电力供给路径而构成，电力供给路径33作为向第3负载即后窗除雾器113(下面也称为负载113)的电力供给路径而构成，电力供给路径34作为向第4负载即雨刮114(下面也称为负载114)的电力供给路径而构成，电力供给路径35作为向第5负载即后视镜加热器115(下面也称为负载115)的电力供给路径而构成。在图1的例子中，示出了与电力供给路径31、32、33、34、35的每一个对应地设置有1个对应负载的例子，但也可以设置有1个以上的对应负载。
多个开关部21、22、23、24、25的每一个分别设置于多个电力供给路径31、32、33、34、35的每一个，并形成为将多个电力供给路径31、32、33、34、35的每一个切换成通电状态与非通电状态的结构。多个开关部21、22、23、24、25都通过电力控制部10A单独地控制，在从电力控制部10A收到通电指示(接通指示)的情况下，将对应的电力供给路径(第2导电电路)设为通电状态(接通状态)，在收到非通电指示(断开指示)的情况下，将对应的电力供给路径设为非通电状态(断开状态)。多个开关部21、22、23、24、25的每一个既可以作为FET(Field effect transistor，场效应晶体管)等半导体开关而构成，也可以作为具备这样的半导体开关的DCDC转换器而构成。
在以下说明中，说明多个开关部21、22、23、24、25的每一个作为半导体开关而构成的例子。在图1的例子中，在开关部21是接通状态时，电力供给路径31成为通电状态，从而将电力供给到与电力供给路径31建立了对应的对应负载(负载111)，在开关部21是断开状态时，电力供给路径31成为非通电状态(通电断路状态)，从而使向与电力供给路径31建立了对应的对应负载(负载111)的电力供给断路。同样地，在开关部22是接通状态时，电力供给路径32成为通电状态，从而将电力供给到与电力供给路径32建立了对应的对应负载(负载112)，在开关部22是断开状态时，电力供给路径32成为非通电状态(通电断路状态)，从而使向与电力供给路径32建立了对应的对应负载(负载112)的电力供给断路。其他开关部23、24、25也与开关部21、22同样地动作。
电力控制装置10相当于车载用的电力控制装置的一个例子，以基于来自电力控制系统1的外部的装置(在图1、图2的例子中是多个负载ECU131～135等)的指示而控制向多个负载110的电力供给的方式进行动作。形成为电力控制装置10的主要部分的电力控制部10A例如作为具备微型计算机等的控制电路而构成，具有作为信息处理装置的功能，具有CPU等控制部、ROM、RAM等存储部、AD变换器等。
如图1、图2所示，车载系统100具备指示多个负载的每一个的动作的操作部141～145以及基于操作部141～145的各指示来控制各负载的动作的负载ECU131～135。如图2所示，在车载系统100中，作为操作部141～145，设置有用于进行指示座椅加热器111的动作的操作的操作部141、用于进行指示转向装置加热器112的动作的操作的操作部142、用于进行指示后窗除雾器113的动作的操作的操作部143、用于进行指示雨刮114的动作的操作的操作部144以及用于进行指示后视镜加热器115的动作的操作的操作部145。此外，在图1中，省略操作部144、145。如图2所示，作为多个负载ECU131～135，设置有根据操作部141的操作而控制座椅加热器111的动作的负载ECU131、根据操作部142的操作而控制转向装置加热器112的动作的负载ECU132、根据操作部143的操作而控制后窗除雾器113的动作的负载ECU133、根据操作部144的操作而控制雨刮114的动作的负载ECU134以及根据操作部145的操作而控制后视镜加热器115的动作的负载ECU135。负载ECU131～135的每一个具有将能够确定来自对应的操作部的指示的信息发送到电力控制部10A的功能。例如，在操作部141～145的每一个分别能够对对应的负载进行Hi指示(使其以相对高的电力进行动作的指示)、Lo指示(使其以相对低的电力进行动作的指示)、断开指示(不使其进行动作的指示)的情况下，负载ECU131～135的每一个分别能够向电力控制部10A传达被从对应的操作部提供了何种指示。
接下来，说明电力控制装置10的功能。
电力控制装置10是能够控制从蓄电池101向多个负载110的电力供给的装置，具备电力控制部10A和气温检测部10B。
如图2所示，电力控制部10A主要具有作为判定部11、优先级设定部12、SOC检测部13、占空比设定部14、驱动部15的功能。电力控制部10A形成为能够分别对多个开关部21、22、23、24、25的每一个分别输出交替地切换接通信号与断开信号的周期性的控制信号(具体来说，例如PWM信号)的结构，形成为控制向多个开关部21、22、23、24、25分别提供的控制信号的占空比的结构。
气温检测部10B由设置于搭载有电力控制装置10的车辆的车室内或者车室外的规定位置、并且检测该规定位置(设置位置)的温度的温度传感器构成，形成为输出确定设置位置的温度的电压信号的结构。在以下说明中，可列举气温检测部10B作为公知的外部气温传感器而构成的例子来说明。
在这里，参照图3等，说明由电力控制部10A进行的电力控制。
电力控制部10A在规定的开始条件成立的情况下(例如，在车辆的启动开关(点火开关等)从断开状态切换成接通状态的情况下)，进行图3所示的电力控制，并重复进行图3的电力控制，直至规定的结束条件成立为止(例如，直至车辆的启动开关(点火开关等)从接通状态切换成断开状态为止)。
电力控制部10A在开始图3所示的电力控制之后，进行步骤S1的负载切断优先级的选择处理。电力控制部10A例如按照图4所示的流程进行步骤S1的负载切断优先级的选择处理，在图4的处理开始后，首先，在步骤S10中，取得由气温检测部10B检测到的气温(例如，外部气温)的信息，其后，在步骤S11中判定由气温检测部10B检测到的气温(例如，外部气温)是否为规定的阈值温度Tth以上。电力控制部10A当在步骤S11中判定为由气温检测部10B检测到的气温为规定的阈值温度Tth以上的情况下，在步骤S12中，选择第1表格(夏季切断表格)。另外，电力控制部10A当在步骤S11中判定为由气温检测部10B检测到的气温不为规定的阈值温度Tth以上的情况下，在步骤S13中，选择第2表格(冬季切断表格)。
第2表格(冬季切断表格)例如是图9的(A)所示的表格数据，第1表格(夏季切断表格)例如是图9的(B)所示的表格数据。第1表格以及第2表格都是与各个负载建立对应地制定表示优先位次的值(优先级编号)。在图9的(A)、(B)中的任意的例子中，都是表示优先位次的值(优先级编号)越大，则优先级越高，表示优先位次的值越小，则优先级越低。进一步地，在图9的(A)、(B)中的任意的例子中，都是针对各个负载而分别将占空比100％时的电流(推测为在针对在向各负载的电力供给路径设置的开关的控制信号的占空比是100％时(即，在以接通状态持续时)流到各负载的电流)预先建立对应。例如，在第2表格(冬季切断表格)中与座椅加热器建立了对应的电流值Ia1是推测为在设置于向座椅加热器111的电力供给路径31的开关部21是占空比100％时流过座椅加热器111的电流。进一步地，针对各个负载而分别将负载切断的每个阶段的占空比的值建立对应。在图9的(A)、(B)中的任意的例子中，都是负载切断的阶段为0、1、2，对于任一个负载，都是在负载切断的阶段是0时将100％的占空比建立对应。另外，对于任一个负载，都是在负载切断的阶段是1时，将比负载切断的阶段是0时低的占空比建立对应。另外，对于任一个负载，都是在负载切断的阶段是2时，将与负载切断的阶段是1时相同或者比负载切断的阶段是1时低的占空比建立对应。
电力控制部10A在图4所示的步骤S12或者步骤S13之后，在步骤S14中，基于在步骤S12或者步骤S13中选择出的表格的电流表格(分别示出对各负载按占空比100％进行电力供给时的推测电流的表格)以及蓄电池内部电阻，生成压降表格。例如，当在步骤S13中选择出第2表格(冬季切断表格)之后进行步骤S14的处理的情况下，如图10的(A)所示，参照第2表格(冬季切断表格)的电流表格，如图10的(B)所示，更新压降表格。在图10(B)的例子中，将在在步骤S13中选择出的第2表格(冬季切断表格)中与各负载建立了对应的各电流值Ia1～Ia5各自与蓄电池101的内部电阻值Rb相乘，生成将各自的乘法结果与各负载建立对应而得到的表格。该表格是压降表格。即，压降表格是推测为在对各负载按占空比100％进行电力供给的情况下由各负载的电流在蓄电池101处产生的各压降量。此外，蓄电池101的内部电阻值Rb既可以由未图示的内部电阻值检测部通过公知的方法来检测，也可以使电力控制部10a作为内部电阻值检测部发挥功能，通过公知的方法来检测。
电力控制部10A在步骤S14之后，在步骤S15中，将在步骤S12或者步骤S13中选择出的表格的信息保存为负载信息表格。
电力控制部10A以这种方式进行负载切断优先级的选择处理。此外，在本结构中，执行图3的步骤S1的处理的电力控制部10A的一部分(CPU以及存储部12A)作为优先级设定部12发挥功能。优先级设定部12是具有设定对多个负载110的电力供给的优先级的功能的部分，将对应信息(具体来说，执行图4的处理的程序以及图9所示的各表格数据)存储于存储部12A中，该对应信息是将多个优先级设定方式(具体来说，通过夏季切断表格制定优先级的方式以及通过冬季切断表格制定优先级的方式)与多个温度条件(具体来说，“由气温检测部10B检测到的气温为阈值温度Tth以上”这样的第1温度条件以及“由气温检测部10B检测到的气温低于阈值温度Tth”这样的第2温度条件)分别建立对应而制定的。然后，基于由气温检测部10B检测到的气温以及在存储部12A中存储的对应信息，按照与由气温检测部10B检测到的气温对应的优先级设定方式，设定对多个负载110的电力供给的优先级。
电力控制部10A在图3所示的步骤S1之后，进行步骤S2的负载电流的变化量计算处理。电力控制部10A例如按照图5所示的流程进行步骤S2的负载电流的变化量计算处理，在图5的处理开始后，首先，在步骤S21中，针对各负载而分别计算占空比的差。
电力控制部10A在图5所示的步骤S21之后，在步骤S22中，计算负载电流变化量。负载电流变化量是表示在在上次的控制(在当前进行的图3的电力控制之前进行的图3的电力控制)中针对每个负载而设定的电力供给的占空比(提供给与各负载对应的各开关的控制信号的占空比)与在本次的控制(当前进行的图3的电力控制)的时刻下针对每个负载而设定的电力供给的占空比(根据各操作部的指示而设定的向各负载的电力供给的占空比)下多个负载110的总电流以何种程度变化的值。
在本结构中，图2所示的操作部141～145相当于负载状态设定部的一个例子，能够由操作部141～145指定负载111～115各自的动作状态，具体来说，能够通过与各负载110建立了对应的各操作部将各个负载110的动作状态设定为Hi、Lo、停止这三个阶段。电力控制部10A无论在针对哪一个负载110的电力控制中，只要不是电力切断的对象负载，则都按照与由与负载110建立了对应的操作部进行的指示相应的占空比来控制向该负载110的电力供给。例如，关于向由操作部进行了Hi指示的负载的电力供给，如果该负载不是电力切断的对象负载，则以按占空比100％进行电力供给的方式，设定提供给与该负载建立了对应的开关部的控制信号。另外，关于向由操作部进行了Lo指示的负载的电力供给，如果该负载不是电力切断的对象负载，则以按占空比50％进行电力供给的方式，设定提供给与该负载建立了对应的开关部的控制信号。另外，关于由操作部进行了停止指示的负载，使提供给与该负载建立了对应的开关部的控制信号以断开状态持续(即，以0％占空比的信号持续)。例如，如果由操作部141进行了Hi指示，则只要与操作部141对应的座椅加热器111不是负载切断的对象负载，就将提供给与座椅加热器111建立了对应的开关部21的控制信号的占空比设为100％，如果由操作部141进行了Lo指示，则只要座椅加热器111不是负载切断的对象负载，就将提供给与座椅加热器111建立了对应的开关部21的控制信号的占空比设为50％，如果由操作部141进行了停止指示，则将提供给与座椅加热器111建立了对应的开关部21的控制信号的占空比设为0％。这样的占空比的设定对于操作部142～145的指示也一样。
电力控制部10A当在步骤S22中计算负载电流变化量的情况下，基于多个操作部141～145各自是指定什么样的占空比的指示(即，基于多个操作部141～145各自是Hi指示、Lo指示、停止指示中的哪一方)，决定分配给各负载111～115的占空比(即，提供给与各负载111～115分别建立了对应的各开关部21～25的控制信号的各占空比)。通过这样的方法，能够决定与在本次的控制(本次的图3的控制)的时刻下由多个操作部141～145进行的指示相应的各占空比(提供给与各操作部141～145分别对应的各开关部21～25的各占空比)。在将在本次的控制(本次的图3的控制)的时刻下与由多个操作部141～145进行的指示相应的各占空比(将与多个操作部141～145的各指示分别对应的各控制信号分别提供给各开关部21～25的情况下的各控制信号的占空比)设为D21、D22、D23、D24、D25、并且将在上次的控制(本次的图3的控制的上次的图3的控制)中向与各负载111～115对应的各开关部21～25分别提供的各控制信号的占空比分别设为D11、D12、D13、D14、D15时，对负载111～115的每一个的电力供给的占空比的差、即提供给各开关部21～25的各控制信号的占空比的差(在上次的图3的控制中决定的提供给各开关部21～25的各控制信号的占空比与通过在本次的图3的控制的时刻下进行的多个操作部141～145的各指示而决定的提供给各开关部21～25的各控制信号的占空比的差)如图11所示，分别能够用D21-D11、D22-D12、D23-D13、D24-D14、D25-D15表示。然后，在从在上次的图3的控制中决定的各占空比变化为与在本次的图3的控制的时刻下进行的各指示(多个操作部141～145的各指示)相应的各占空比的情况下，求出在多个负载111～115整体处负载电流发生变化的量(负载电流变化量ΔIa)。具体来说，针对每个负载，将如图11所示分别计算出的各负载的各差占空比与在步骤S12或者步骤S13中选择出的表格中制定的各负载的电流量(在各负载处在占空比100％时推测的电流量)相乘，如图12所示，计算各负载处的电流变化量ΔI1～ΔI5。然后，将把这些电流变化量ΔI1～ΔI5累计而得到的值设为上述负载电流变化量ΔIa。电力控制部10A当在步骤S22中这样计算出负载电流变化量之后，在步骤S23中，将计算出的负载电流变化量存储到存储部中。此外，电流变化量ΔI1～ΔI5的每一个在根据上次的图3的决定(设定)和本次的指示(图3的时刻下的多个操作部141～145的各指示)而针对负载的占空比增加的情况下为正值，在针对负载的占空比减少的情况下为负值，在占空比不变化的情况下为0。然后，关于负载电流变化量ΔIa，与上次的图3的决定(设定)相比，在本次的指示(图3的时刻下的多个操作部141～145的各指示)的情况下，更加是在负载111～115的总负载电流增加的情况下为正值，在减少的情况下为负值，在不变化的情况下为0。
电力控制部10A在图3所示的步骤S2之后，进行步骤S3的蓄电池电压预测处理。电力控制部10A例如按照图6所示的流程进行步骤S3的蓄电池电压预测处理，在图6的处理开始后，首先，在步骤S31中，计算蓄电池电流变化量的预测值Ix(预测蓄电池电流变化量)。具体来说，基于通过上述方法得到的负载电流变化量ΔIa、来自当前的供电装置102(例如，辅助设备用的DCDC转换器)的输出电流In以及从供电装置102输出的最大电流Im，通过Ix＝ΔIa+In-Im这个式子，计算蓄电池电流变化量的预测值Ix。此外，来自供电装置102的输出电流In既可以通过未图示的电流传感器来检测，也可以通过其他公知的方法来检测或者计算。另外，最大电流Im能够设为预先制定的最大值(例如，供电装置102的最大额定电流)。
电力控制部10A在步骤S31之后，在步骤S32中，计算预测蓄电池FL电压(预测的充满电时的蓄电池电压)Vx。预测蓄电池FL电压Vx能够基于在步骤S31中计算出的蓄电池电流变化量的预测值(预测蓄电池电流变化量)Ix、蓄电池101的内部电阻Rb以及当前的蓄电池的FL端电压Vnf，通过Vx＝-Ix×Rb+Vnf这个式子来计算。电力控制部10A当在步骤S32中计算出预测蓄电池FL电压Vx之后，在步骤S33中，存储该预测蓄电池FL电压Vx。此外，Vnf是当前(进行图6的控制的时刻或者紧接在该时刻之前)的充满电时的蓄电池101的充电电压(端子电压)，能够通过公知的方法来求出充满电时的充电电压，但也可以替用在步骤S32的时刻下的蓄电池101的充电电压。
电力控制部10A在图3所示的步骤S3之后，进行步骤S4的判定处理。具体来说，电力控制部10A在步骤S4中，判定是否在步骤S3中计算出的预测蓄电池FL电压Vx或者当前的蓄电池的FL端电压Vnf中的某一方低于规定的第1阈值，当在步骤S4中判定为预测蓄电池FL电压Vx或者当前的蓄电池的FL端电压Vnf中的某一方低于第1阈值的情况下，进行步骤S5的第1负载切断处理，当在步骤S4中判定为预测蓄电池FL电压Vx以及当前的蓄电池的FL端电压Vnf均不低于第1阈值的情况下，前进到步骤S7。
电力控制部10A例如按照图7所示的流程进行步骤S5的第1负载切断处理，在图7的处理开始后，首先，在步骤S41中，初始化为i＝0、j＝1。
电力控制部10A在步骤S41之后，进行步骤S42的处理，根据上次计算出的预测蓄电池FL电压，计算使优先级编号i的负载变化为阶段j的占空比后的最新的预测蓄电池FL电压。然后，电力控制部10A在步骤S42之后，进行步骤S43的处理，判定最新的预测蓄电池FL电压是否为第1阈值压Vth以上。
具体来说，从计算出上次预测蓄电池FL电压时的状态起，使优先级编号i的负载变化为阶段j的占空比，将该变化前后的差占空比(从变化为阶段j后的变化后的占空比减去变化前的占空比而得到的值)与该优先级编号i的负载处的占空比100％时的电流量(在在步骤S12或者步骤S13中选择出的表格中确定的值)相乘，从而能够计算该变化前后的该优先级编号i的负载的电流变化量ΔIs。此外，当在变化前后占空比减少的情况下，该优先级编号i的负载的电流变化量ΔIs为负值，当在变化前后占空比不变化的情况下，该优先级编号i的负载的电流变化量ΔIs为0。当这样计算出优先级编号i的负载的电流变化量ΔIs时，基于该负载的电流变化量ΔIs，更新全部负载111～115的负载电流变化量ΔIa。具体来说，对计算出上次预测蓄电池FL电压时的负载电流变化量ΔIa加上优先级编号i的负载的电流变化量ΔIs而得到的值(ΔIa+ΔIs)成为新的负载电流变化量ΔIa。然后，基于新的负载电流变化量ΔIa，进行与步骤S31、S32相同的处理，通过Ix＝ΔIa+In-Im这个式子，新计算蓄电池电流变化量的预测值Ix，通过Vx＝-Ix×Rb+Vnf这个式子，计算新的预测蓄电池FL电压Vx。
例如，在开始图7的处理之后最先进行的步骤S42中，上次计算出的预测蓄电池FL电压是在步骤S32中计算出的预测蓄电池FL电压Vx。在将在步骤S32中计算出的预测蓄电池FL电压Vx的值设为Vx0时，在步骤S32之后最先进行的步骤S42中，由于i＝0、j＝1，所以，计算使优先级编号0的负载变化为阶段1的占空比后的最新的预测蓄电池FL电压Vx。例如，在使用图9的(A)的冬季切断表格的情况下，在使优先级编号0的负载从在步骤S32中计算时的占空比(100％)变化为阶段1的占空比(50％)时，能够通过该优先级编号0的负载处的从上次起的变化前后的差占空比(-50％)以及该负载处的占空比100％时的电流值Ia1，计算占空比变化前后的优先级编号0的负载的电流变化量ΔIs(-Ia1×50％)。当这样计算出优先级编号0的负载的电流变化量ΔIs(-Ia1×50％)时，在计算出上次预测蓄电池FL电压时的上次的负载电流变化量是ΔIa的情况下，ΔIa+ΔIs(-Ia1×50％)成为新的负载电流变化量。例如，在上次的负载电流变化量是ΔIa0的情况下，新的负载电流变化量ΔIa1是ΔIa1＝ΔIa0+ΔIs的关系。然后，在这样决定了新的负载电流变化量ΔIa1的情况下，将该值设为负载电流变化量的更新值ΔIa，进行与步骤S31、S32相同的处理，计算新的预测蓄电池FL电压Vx。
电力控制部10A在判定为在步骤S42中计算出的新的预测蓄电池FL电压Vx为第1阈值(阈值电压Vth)以上的情况下(在步骤S43中的“是”)，结束图7的处理。
电力控制部10A在判定为在步骤S42中计算出的新的预测蓄电池FL电压Vx不为第1阈值(阈值电压Vth)以上的情况下(在步骤S43中的“否”)，在步骤S44中，判定负载的编号i(优先级编号)是否为最大值(imax)，当在步骤S44中判定为负载的编号i(优先级编号)不是最大值(imax)的情况下，在步骤S45中，以对当前的负载的编号i(优先级编号)加1的方式进行增加，使处理返回到步骤S42，在并非如此的情况下，在步骤S46中使负载的编号i(优先级编号)初始化为0之后，在步骤S47中，判定表示负载切断的阶段的编号j是否为最大值(jmax)。电力控制部10A当在步骤S47中判定为表示阶段的编号j不是最大值(jmax)的情况下，在步骤S48中以对当前的编号j加1的方式进行增加，在并非如此的情况下，结束图7的处理。
电力控制部10A在以这种方式进行图3的步骤S5的处理(图7的处理)之后，在步骤S6中对各负载110的占空比进行再设定。具体来说，将各个负载110的占空比(提供给设置于向各个负载110的各电力供给路径的各开关的各控制信号的占空比)设定为能够得到图7的处理结束的时刻下的最新的预测蓄电池FL电压Vx的各值。
此外，在本结构中，进行图3的步骤S4的处理的部分(具体来说，电力控制部10A)相当于判定部11的一个例子，判定部11是具有基于由设定各个负载110的动作状态的负载状态设定部进行的设定来判定通过规定的电压预测值计算方法计算的蓄电池101的输出电压的预测值(步骤S32的时刻下的预测蓄电池FL电压Vx)是否低于阈值电压Vth的功能的部分。
电力控制部10A在图3所示的步骤S6之后或者当在步骤S4中为“否”的情况下，进行步骤S7的判定处理。电力控制部10A在步骤S7中，判定蓄电池101的SOC(State Of Charge，充电状态)是否低于第2阈值(SOC阈值Sth)，在判定为蓄电池101的SOC低于第2阈值(SOC阈值Sth)的情况下，进行步骤S8的处理，在并非如此的情况下，结束图3的控制。
此外，在本结构中，进行图3的步骤S7的处理的部分相当于SOC检测部13的一个例子。SOC检测部13是具有检测能够确定蓄电池101的SOC的值的功能的部分。蓄电池101的SOC的检测能够采用公知的各种检测方法。
电力控制部10A按照图8所示的流程进行图3所示的步骤S8的处理，首先，在步骤S81中，通过Ibat＝Ibn-ΔIba这个式子来计算蓄电池电流的预测电流值Ibat。Ibn是当前的蓄电池101的蓄电池电流，在使蓄电池101放电的情况下是负值，在对蓄电池101进行充电的情况下是正值。此外，在电力控制装置10或者外部装置中，设置有通过公知的方法来检测蓄电池101的蓄电池电流的蓄电池电流检测部，电力控制装置10能够从蓄电池电流检测部取得蓄电池101的蓄电池电流。ΔIba是在通过图7的处理进行了再设定的情况下由于再设定中的占空比的变更而变化的蓄电池电流变化量，在未通过图7的处理进行再设定的情况下是0。例如，在经过图7的控制对各负载的各占空比(向开关部21～25的每一个分别提供的各控制信号的占空比)进行再设定的情况下，在步骤S81中，基于再设定后的内容，通过上述Ibat＝Ibn-ΔIba这个式子来计算再设定后的蓄电池的预测电流值。ΔIba是针对每个负载而对由于步骤S7的再设定而变化后的各负载的占空比变化量(从上次的图3的控制时的各负载的占空比(提供给各开关的各控制信号的占空比)变化为步骤S7的再设定后的各负载的占空比(提供给各开关的各控制信号的占空比)时的各占空比变化量)乘上各负载的电流表格的值(各负载是100％占空比时的电流量)而得到的各值的累计值。例如，经过图7的处理而设定的各负载111～115的占空比的各变化量(从上次的图3的控制起的变化量)分别是ΔD1、ΔD2、ΔD3、ΔD4、ΔD5，在关于各负载111～115而在电流表格中设定的各电流值是Ia1、Ia2、Ia3、Ia4、Ia5的情况下，ΔIba能够通过ΔIba＝ΔD1×Ia1+ΔD2×Ia2+ΔD3×Ia3+ΔD4×Ia4+ΔD5×Ia5来求出。在该情况下，ΔD1、ΔD2、ΔD3、ΔD4、ΔD5在占空比减少的情况下为负值。ΔIba在由于这些占空比的变化而来自蓄电池的电流带出量增加的情况下为正值，在来自蓄电池的电流带出量减少的情况下为负值。此外，在不进行图7的处理的情况下，在步骤S81的时刻下，将ΔIba设为0。
电力控制部10A在步骤S81之后，在S82中进行调解处理。具体来说，在进行了图7的处理且将某一个负载的占空比再设定为0％的情况下，将该负载的占空比确定为0％。其后，电力控制部10A在步骤S83中，初始化为i＝0、j＝1。
电力控制部10A在步骤S83之后，进行步骤S84的处理，根据上次计算出的蓄电池的预测电流值Ibat，计算使优先级编号i的负载变化为阶段j的占空比后的最新的蓄电池的预测电流值Ibat。然后，电力控制部10A在步骤S85中，判定在步骤S84中得到的最新的蓄电池的预测电流值Ibat是否大于阈值电流Ith。此外，在图8的处理之后最先进行的步骤S84中，在步骤S81中得到的蓄电池的预测电流值Ibat是上次计算出的蓄电池的预测电流值，在第二次之后的步骤S84中，在上次的步骤S84中得到的预测电流值是上次计算出的蓄电池的预测电流值。
具体来说，从计算出上次的蓄电池的预测电流值时的状态起，使优先级编号i的负载变化为阶段j的占空比，将该优先级编号i的负载处的占空比变化前后的差占空比(在占空比减少的情况下是负值)与该优先级编号i的负载处的占空比100％时的电流量(在在步骤S12或者步骤S13中选择出的表格中确定的值)相乘，从而能够计算该占空比变化前后的该优先级编号i的负载的电流变化量ΔIc(在占空比减少的情况下是负值)。当这样计算出与关于该优先级编号i的负载的占空比变化相应的电流变化量ΔIc时，基于上次的蓄电池的预测电流值Ibat以及这样计算出的优先级编号i的负载的电流变化量ΔIc，将Ibat-ΔIc设为新的蓄电池的预测电流值。例如，在上次的蓄电池的预测电流值是Ibat0、并且在步骤S84中计算出的与关于优先级编号i的负载的占空比变化相应的电流变化量是ΔIc的情况下，关于在步骤S84中更新的新的蓄电池的预测电流值Ibat1，Ibat1＝Ibat0-ΔIc。此外，当在步骤S84的时刻下选定的i的负载是在步骤S82中按0％占空比确定的负载的情况下，在步骤S84中，不进行预测电流值Ibat的更新。此外，Ibat是蓄电池101的充电电流的预测值，输出电流(放电电流)的预测值是-Ibat。
电力控制部10A当在步骤S85中判定为最新的蓄电池的预测电流值Ibat大于阈值电流Ith的情况下(在步骤S85中的“是”)，结束图8的处理。
电力控制部10A当在步骤S85的时刻下判定为最新的预测电流值Ibat不低于阈值电流Ith的情况下(在步骤S85中的“否”)，在步骤S86中，判定负载的编号i(优先级编号)是否为最大值(imax)，当在步骤S86中判定为负载的编号i(优先级编号)不是最大值(imax)的情况下，在步骤S87中以对负载的编号i(优先级编号)加1的方式进行增加，在并非如此的情况下，当在步骤S88中使负载的编号i(优先级编号)初始化为0之后，在步骤S89中，判定表示负载切断的阶段的编号j是否为最大值(jmax)。电力控制部10A当在步骤S89中判定为表示阶段的编号j不是最大值(jmax)的情况下，在步骤S90中以对编号j加1的方式进行增加，在并非如此的情况下，结束图8的处理。
电力控制部10A在以这种方式进行图3的步骤S8的处理(图8的处理)之后，在步骤S9中对各负载的占空比进行再设定。具体来说，将各个负载的占空比设定为能够得到图8的处理结束的时刻下的最新的预测电流值Ibat的各值。进一步地，在步骤S9中，与负载的切断状况相匹配地，使指示器亮灯。例如，在用户使请求动作的负载的一部分电流切断的情况下，使指示器以第1颜色(例如，黄色)亮灯，在用户使请求动作的负载的全部电流切断的情况下(在不使其进行动作的情况下)，使指示器以第2颜色(例如，红色)亮灯。
在本结构中，进行步骤S5、S6、S8、S9的处理的部分相当于占空比设定部14的一个例子。占空比设定部14是具有设定输出到多个开关部21、22、23、24、25的各控制信号的各占空比的功能的部分，形成为如下结构：在如上所述由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值(步骤S32的时刻下的预测蓄电池FL电压Vx)不低于阈值电压且满足规定条件的情况下(在SOC为第2阈值以上的情况下)，基于负载状态设定部的设定内容，设定输出到多个开关部21、22、23、24、25的各控制信号的各占空比。另一方面，形成为如下结构：在由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值(步骤S32的时刻下的预测蓄电池FL电压Vx)低于阈值电压的情况下，将多个负载110中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径31、32、33、34、35设置的开关部21、22、23、24、25的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
另外，占空比设定部14在由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值(步骤S32的时刻下的预测蓄电池FL电压Vx)低于阈值电压且蓄电池101的SOC超过规定的SOC阈值的情况下，步骤S5、S8中的任意的处理都进行，基于优先级设定部12的设定内容，从多个负载110中的优先级低的负载110起依次以通过规定的电压预测值计算方法计算出的输出电压的预测值满足增加条件、并且通过规定的电流预测值计算方法计算出的蓄电池101的输出电流的预测值(是来自蓄电池101的放电电流的预测值，在S84中计算出的-Ibat的值)满足规定的下降条件的数量选定对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径31、32、33、34、35设置的开关部21、22、23、24、25的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
驱动部15以将由占空比设定部14以这种方式设定的各占空比(经过图3的控制而被设定为各个负载的占空比的各值)的各控制信号(例如，PWM信号)输出到多个开关部21、22、23、24、25的方式进行动作。
接下来，例示出本结构的效果。
在上述电力控制装置10中，在由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值低于第1阈值(阈值电压Vth)的情况下，将多个负载110中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比相比本来应该对该对象负载设定的占空比(根据来自与控制对象负载的动作的负载ECU对应的操作部的指示而应该提供的占空比)降低的方式，对占空比进行再设定。如果以这种方式，则在预测为蓄电池101的输出电压将来会低于阈值电压的情况下，能够预先停止或者抑制对至少某一个负载110的电力供给，能够改善被预测为将来会下降的输出电压。因此，能够将蓄电池101的输出电压过于下降这一情况抑制或者防止于未然，能够使得不易产生由于蓄电池101的输出电压的下降引起的不良情况。
具体来说，电力控制部10A具备设定对多个负载110的电力供给的优先级的优先级设定部12。然后，占空比设定部14在由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值低于阈值电压Vth的情况下，基于优先级设定部12的设定内容，从多个负载110中的优先级低的负载110起依次以通过规定的电压预测值计算方法计算出的输出电压的预测值满足规定的增加条件的数量选定对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
如果以这种方式，则当在预测为蓄电池101的输出电压将来会低于阈值电压Vth的情况下预先停止或者抑制对负载的电力供给的情况下，容易抑制或者停止优先级更低的负载的电力，容易维持向优先级更高的负载的电力供给。
另外，在车载用的电力控制装置10中，占空比设定部14在蓄电池101的SOC低于SOC阈值Sth的情况下，基于优先级设定部12的设定内容，从优先级低的负载起依次以蓄电池101的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。如果以这种方式，则在蓄电池101的SOC低于一定水平的情况下，能够停止或者抑制对负载的电力供给，并抑制或者防止在SOC下降了的状态下进一步地过度输出电流。而且，因为从优先级低的负载起依以按蓄电池101的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，所以，容易在尽可能地维持向优先级高的负载的电力供给的同时抑制SOC过于下降。
具体来说，占空比设定部14在由判定部11判定为蓄电池101的输出电压的预测值低于阈值电压Vth且蓄电池101的SOC低于规定的SOC阈值Sth的情况下，基于优先级设定部12的设定内容，从多个负载110中的优先级低的负载110起依次以通过电压预测值计算方法计算出的输出电压的预测值满足规定的增加条件、并且通过规定的电流预测值计算方法计算出的蓄电池101的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定对象负载，以使输出到在向所选定的对象负载的电力供给路径设置的开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。如果以这种方式，则在预测为蓄电池101的输出电压将来会低于阈值电压Vth且当前的蓄电池101的SOC低于一定水平的情况下，能够在不仅有蓄电池101的输出电压的预测值、还加上蓄电池101的输出电流的预测值的基础上，依照优先级而抑制向负载的电力。因此，能够将蓄电池101的输出电压过于下降这一情况抑制或者防止于未然，并且还抑制或者防止在SOC下降了的状态下进一步地过度输出电流，能够以容易尽可能地维持向优先级高的负载的电力供给的方式来实现这样的电力的抑制。
另外，在电力控制装置10中，设置有检测气温的气温检测部10B。然后，优先级设定部12设置有存储将多个优先级设定方式与多个温度条件分别建立对应而制定的对应信息的存储部12A。然后，优先级设定部12构成为基于由气温检测部10B检测到的气温以及在存储部12A中存储的对应信息，按照与由气温检测部10B检测到的气温对应的优先级设定方式，设定对多个负载110的电力供给的优先级。如果以这种方式，则能够与气温相匹配地改变优先级设定方式，能够基于与气温相适应的优先级，选定抑制或者停止电力供给的负载。
＜其他实施例＞
本发明不限定于通过上述叙述以及附图而说明的实施例，例如，如下的实施例也包括在本发明的技术范围中。另外，上述实施例、后述的实施例能够在不矛盾的范围内进行各种组合。
在实施例1中，在图1中，示出了对1个负载连接有1个电力供给路径的例子，但也可以对某几个负载连接1个电力供给路径。
在实施例1中，示出了多个开关部作为半导体开关而构成的例子，但也可以是某一个开关部或者全部开关部作为包括半导体开关的电压变换电路(例如，对施加于第1导电电路103的电压进行升压或者降压而将输出电压施加到负载侧的DCDC转换器)而构成。
在步骤S82的调解处理中，关于在图7中进行抑制占空比的设定的负载，也可以确定为与在图7的处理中设定的占空比相比不上升。例如，关于在图7的处理中将占空比从100％再设定为50％的负载，也可以使占空比确定为50％以下。
在实施例1中，在由判定部判定为蓄电池的输出电压的预测值不低于阈值电压(第1阈值)且满足规定条件的情况下(具体来说，在蓄电池的SOC不低于第2阈值的情况下)，不进行负载切断处理，而是基于负载状态设定部的设定内容来设定输出到多个开关部的各控制信号的各占空比，但也可以省略图3的步骤S7～S9的处理。在该情况下，在由判定部判定为蓄电池的输出电压的预测值不低于阈值电压(第1阈值)的情况下，不进行负载切断处理，而是基于负载状态设定部的设定内容来设定输出到多个开关部的各控制信号的各占空比。
在实施例1中，在蓄电池的SOC不低于规定的SOC阈值且满足规定条件的情况下(具体来说，在蓄电池电压的预测值不低于第1阈值的情况下)，不进行负载切断处理，而是基于负载状态设定部的设定内容来设定输出到多个开关部的各控制信号的各占空比，但也可以省略图3的步骤S3～S6的处理。在该情况下，在蓄电池的SOC不低于规定的SOC阈值的情况下，不进行负载切断处理，而是基于负载状态设定部的设定内容来设定输出到多个开关部的各控制信号的各占空比。
在实施例1中，在蓄电池的预测值低于第1阈值的情况或者蓄电池的SOC低于第2阈值的情况中的至少某一方的情况下，进行负载切断处理，但也可以以在其他条件成立的情况下(例如，在通过公知的劣化度计算方式计算出的蓄电池的劣化度为一定水平以上的情况下)也进行负载切断处理的方式附加处理。例如，也可以以劣化度越大则越增加抑制占空比的负载的方式，附加负载切断处理。
在实施例1中，操作部141～145的每一个将针对对应的负载的指示按Hi指示、Lo指示、停止指示这三个阶段进行切换，但也可以是操作部141～145中的某一个或者全部将针对对应的负载的指示按Hi指示(100％占空比的指示)、停止指示(0％占空比的指示)进行切换。或者，也可以是操作部141～145中的某一个或者全部能够按四个阶段以上进行切换。
标号说明
1…车载用的电力控制系统
10…车载用的电力控制装置
10A…电力控制部
10B…气温检测部
11…判定部
12…优先级设定部
12A…存储部
13…SOC检测部
14…占空比设定部
15…驱动部
21、22、23、24、25…开关部
31、32、33、34、35…电力供给路径
101…蓄电池
110…负载
141、142、143、144、145…操作部(负载状态设定部)。

Claims (6)

1.一种车载用的电力控制装置，在具备用于从蓄电池向多个负载供给电力的多个电力供给路径以及设置于多个所述电力供给路径的多个开关部的车载用的电力控制系统中，控制从所述蓄电池向多个所述负载的电力供给，其中，
所述车载用的电力控制装置具有电力控制部，该电力控制部形成为能够对多个所述开关部的每一个分别输出交替地切换接通信号与断开信号的控制信号的结构，控制向多个所述开关部的每一个分别提供的控制信号的占空比，
所述电力控制部具备：
判定部，基于由设定各个所述负载的动作状态的负载状态设定部进行的设定，判定通过规定的电压预测值计算方法计算出的所述蓄电池的输出电压的预测值是否低于阈值电压；
占空比设定部，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比；以及
驱动部，将由所述占空比设定部设定的各占空比的各控制信号输出到多个所述开关部，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值不低于所述阈值电压的情况下，或者在判定为不低于所述阈值电压且满足规定条件的情况下，所述占空比设定部基于所述负载状态设定部的设定内容，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值低于所述阈值电压的情况下，所述占空比设定部将多个所述负载中的至少某一个选定为成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
2.根据权利要求1所述的车载用的电力控制装置，其中，
所述电力控制部具备设定对多个所述负载的电力供给的优先级的优先级设定部，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值低于所述阈值电压的情况下，所述占空比设定部基于所述优先级设定部的设定内容，从多个所述负载中的优先级低的负载起依次以通过所述电压预测值计算方法计算出的所述输出电压的预测值满足规定的增加条件的数量选定所述对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
3.根据权利要求2所述的车载用的电力控制装置，其中，
所述电力控制部具备检测能够确定所述蓄电池的SOC(State Of Charge)的值的SOC检测部，
在由所述判定部判定为所述蓄电池的所述输出电压的预测值低于所述阈值电压且所述蓄电池的SOC低于规定的SOC阈值的情况下，所述占空比设定部基于所述优先级设定部的设定内容，从多个所述负载中的优先级低的负载起依次以通过所述电压预测值计算方法计算出的所述输出电压的预测值满足所述增加条件、并且通过规定的电流预测值计算方法计算出的所述蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定所述对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
4.一种车载用的电力控制装置，在具备用于从蓄电池向多个负载供给电力的多个电力供给路径以及设置于多个所述电力供给路径的多个开关部的车载用的电力控制系统中，控制从所述蓄电池向多个所述负载的电力供给，其中，
所述车载用的电力控制装置具有电力控制部，该电力控制部形成为能够对多个所述开关部的每一个分别输出交替地切换接通信号与断开信号的控制信号的结构，控制向多个所述开关部的每一个分别提供的控制信号的占空比，
所述电力控制部具备：
SOC检测部，取得能够确定所述蓄电池的SOC(State Of Charge)的值，
优先级设定部，设定对多个所述负载的电力供给的优先级；
占空比设定部，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比；以及
驱动部，将由所述占空比设定部设定的各占空比的各控制信号输出到多个所述开关部，
在所述蓄电池的SOC不低于规定的SOC阈值的情况下，或者在所述蓄电池的SOC不低于所述SOC阈值且满足规定条件的情况下，所述占空比设定部基于设定各个所述负载的动作状态的负载状态设定部的设定内容，设定输出到多个所述开关部的各控制信号的各占空比，
在所述蓄电池的SOC低于所述SOC阈值的情况下，所述占空比设定部基于所述优先级设定部的设定内容，从优先级低的负载起依次以通过规定的电流预测值计算方法计算出的所述蓄电池的输出电流的预测值满足规定的下降条件的数量选定成为电力供给的停止或者抑制的对象的对象负载，以使输出到在向所选定的所述对象负载的电力供给路径设置的所述开关部的控制信号的占空比降低的方式，对占空比进行再设定。
5.根据权利要求2至4中的任一项所述的车载用的电力控制装置，其中，
所述车载用的电力控制装置具备检测气温的气温检测部，
所述优先级设定部
存储将多个优先级设定方式与多个温度条件分别建立对应而制定的对应信息的存储部；及
所述优先级设定部基于由所述气温检测部检测到的气温以及在所述存储部中存储的所述对应信息，按照与由所述气温检测部检测到的气温对应的优先级设定方式，设定对多个所述负载的电力供给的优先级。
6.一种车载用的电力控制系统，其中，包括：
权利要求1至5中的任一项所述的车载用的电力控制装置；以及
多个所述开关部。
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