CN104691457A - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆包括发动机、电负载和至少一个控制器。当发动机开启时，所述控制器计算由关闭发动机导致的电负载的电流需求量的预期变化。然后，命令发动机关闭的决定基于电流需求量的预期变化。在发动机关闭时将由开启状态变为关闭状态的电负载将使电流需求量的预期变化增加。在发动机关闭时将由关闭状态变为开启状态的电负载将使电流需求量的预期变化减小。与电负载相关联的运行条件(诸如运行电压、温度和速度)可影响电流需求量的预期变化。

Description

车辆

本申请要求于2013年12月9日提交到美国专利商标局的第14/100,508号专利申请的优先权，第14/100,508号专利申请公开的全部内容通过引用被包含于此。

技术领域

本公开涉及一种用于估计与动力传动系相关的电负载的电流需求量的技术。

背景技术

当满足特定条件时，微混合动力车辆可使其内燃发动机自动停止一段时间。当车辆处于静止状态或滑行至停止时，发动机自动停止可通过减少发动机处于怠速的时间量来提高燃料经济性。

发明内容

一种车辆包括：发动机；电力总线；第一组电组件，被构造为在发动机开启时从电力总线需求电流并在发动机关闭时不需求电流；第二组电组件，被构造为在发动机关闭时从电力总线需求电流并在发动机开启时不需求电流；以及至少一个控制器。所述控制器被配置为响应于对电力总线的电流需求量的预期变化选择性地关闭发动机，所述预期变化将(i)由关闭发动机所导致以及(ii)导致总的电流需求量小于预定阈值。所述预期变化可基于第一组电组件中的每个电组件当前的电流需求量的总和与当发动机关闭时第二组电组件中的每个电组件预期的电流需求量的总和之间的差异。所述电组件中的一些电组件所需求的电流可基于与电力总线相关联的电压。所述电组件中的一些电组件所需求的电流可基于与该电组件相关联的各自的运行速度。所述电组件中的一些电组件所需求的电流可基于与该电组件相关联的温度。所述温度可以是冷却剂温度。

一种车辆包括发动机、多个电负载以及至少一个控制器。所述控制器被配置为：当发动机开启时，基于所述电负载的运行条件估计所述电负载所需求的电流的预期变化，并基于该预期变化选择性地关闭发动机，所述预期变化将由关闭发动机所导致。所述运行条件可以是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的电压。所述运行条件可以是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的速度。所述运行条件可以是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的温度。所述运行条件可以是所述电负载的在发动机开启和发动机关闭之间变化的运行状态。所述电负载可包括风扇、燃料喷射器、点火线圈、净化阀、空调离合器或电动泵。

一种用于控制发动机的方法包括：通过至少一个控制器，基于在发动机关闭时将使电流需求量减小的组件所需求的电流与在发动机关闭时将使电流需求量增加的组件所需求的电流之间的差异，来预测从发动机开启到发动机关闭的电流需求量的变化；基于预测的变化选择性地命令发动机关闭。所需求的电流可基于与所述组件中的至少一个组件相关联的电压。所需求的电流可基于与所述组件中的至少一个组件相关联的速度。所需求的电流可基于与所述组件中的至少一个组件相关联的温度。所需求的电流可利用通过运行电压、速度或温度进行索引的预定的数据表进行计算。

附图说明

图1是微混合动力车辆的框图。

图2是在发动机停止/启动事件之前、期间和之后，发动机状态与时间的关系的图示。

图3是与图2的图示相关联的系统的实际电流和系统的估计电流的图示。

图4是用于确定是否禁止发动机自动停止的算法的流程图。

图5是显示与动力传动系相关联的一些示例性负载的框图。

具体实施方式

在此公开本公开的实施例。然而，应该理解的是，公开的实施例仅仅是示例，其他实施例可采取各种及替代的形式。附图未必按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能上的细节不应该被解释为限制，而仅仅被解释为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各个特征可与在一个或更多个其他附图中示出的特征相结合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。

参照图1，微混合动力车辆10可包括与一个或更多个控制器20通信/受一个或更多个控制器20控制(如由虚线所指示的)的发动机12、交流发电机或起动发电一体机(ISG)14、电池16(例如，12V电池)、电负载18(例如，动力转向辅助系统、气候控制系统的泵等)。发动机12与交流发电机或起动发电一体机14机械地连接(如由粗线所指示的)，使得发动机12可驱动交流发电机或起动发电一体机14，以产生电流。交流发电机或起动发电一体机14、电池16和电负载18彼此电连接(如由细线所指示的)。因此，交流发电机或起动发电一体机14可给电池16充电；电负载18可消耗由交流发电机或起动发电一体机14和/或电池16提供的电流。

控制器20可发起发动机12的自动停止或自动启动。例如，当车辆10停下来时，控制器20可发出命令以开始使发动机12停止的过程，从而防止交流发电机或起动发电一体机14将电流提供给电负载18。电池16可在发动机12停止时将电流提供给电负载18。当在发动机自动停止之后松开制动踏板(未示出)(和/或踩下加速踏板(未示出))时，控制器20可发出命令以开始使发动机12启动的过程，从而使交流发电机或起动发电一体机14能够将电流提供给电负载18。

参照图2，发动机自动停止事件可包括下述几个阶段：“自动停止开始”，标志着发动机自动停止事件的开始；“准备发动机自动停止”，其为这样的时间段，在该时间段期间，车辆系统以及发动机为即将发生的发动机停止作准备(如果在该阶段期间检测到发动机自动停止禁止条件，则不再继续为即将发生的发动机停止作准备，并且车辆系统和发动机返回到其正常运行模式)；“切断燃料”，标志着燃料停止流向发动机的时刻；“发动机停止”，其为这样的时间段，在该时间段期间，发动机速度减小到0；“低燃料重新启动”，标志着这样的时刻，在“发动机停止”阶段期间，在该时刻之后，如果请求重新启动，则会需要使起动机接合，以起动发动机(如果在“发动机停止”阶段期间且在“低燃料重新启动”之前请求重新启动，则可通过重新接通燃料流来使发动机重新启动)；“发动机速度＝0”，标志着发动机速度接近或等于0的时刻；“发动机自动停止”，其为这样的时间段，在该时间段期间，发动机关闭；“起动机接合”，标志着(响应于检测到发动机自动启动条件)起动机开始起动发动机以试图使发动机启动的时刻；“起动机起动发动机”，其为这样的时间段，在该时间段期间，发动机无法凭借其自身的动力而起动；“起动机分离”，标志着发动机能够凭借其自身的动力而起动的时刻；“发动机速度增加”，其为这样的时间段，在该时间段期间，发动机速度增加到其运转速度(等于或高于目标怠速转速的速度)；“自动启动结束”，标志着发动机速度达到其运转速度的时刻。

再次参照图1，在发动机停止/启动事件期间，当发动机12关闭时，电负载18可能是运转的。例如，与气候控制系统相关联的泵可能会在该时间段期间开启。因此，电池16会需要提供电流，以维持这些负载。然而，电负载18在发动机停止/启动事件期间的电流需求量可能会超过电池16的推荐容量。即，在发动机停止/启动事件期间，在电池16维持电负载18时，电池16的电压可能会降至推荐极限以下。为了防止这种情形发生，控制器20可确定电负载18的电流需求量，并可将该电流需求量与预定阈值进行比较。例如，可计算由交流发电机或起动发电一体机14提供的电流的值和由电池16提供的电流的值之和，以确定电负载18的总的电流需求量。如果总的电流需求量超过预定阈值，则控制器20可禁止使发动机12自动停止的任何尝试。预定阈值可通过测试、仿真等进行确定和选择，以防止电池16的电压降低至期望水平以下。

某些电负载18的电流需求量可取决于发动机12是开启还是关闭。例如，在发动机停止/启动事件期间，当发动机12关闭时，发动机冷却风扇或燃料泵的电流需求量可减小至0。同样地，在发动机停止/启动事件期间，当发动机12关闭时，与气候控制系统相关联的泵的电流需求量可减小。然而，在发动机停止/启动事件期间，当发动机12关闭时，其他子系统的电流需求量可增加。因此，一旦发动机12已经自动停止，那么电负载18的电流需求量的净值可能要么减小要么增加。

在发动机停止/启动事件之前基于由交流发电机或起动发电一体机14和电池16提供的电流的实际值来禁止发动机自动停止会导致较少的发动机自动停止事件和不太理想的燃料经济性，这是因为一旦发动机12已经自动停止，电负载18的电流需求量就会减小。因此，在发动机停止/启动事件期间对电负载18使用电流的变化的估计可用于决定是否禁止发动机自动停止。即，由发动机12的停止所引起的电负载18的电流需求量的变化可通过测试、仿真等进行量化，并可被提供给控制器20，从而关于是否禁止发动机12自动停止的决定可以以当发动机12关闭时对电负载18的电流需求量的估计为基础。

参照图3，可在发动机自动停止之前持续地/周期性地确定系统的实际电流和系统的估计电流。例如，可通过计算由交流发电机或起动发电一体机14提供的电流的值和由电池16提供的电流的值之和，来确定系统的实际电流或净电流(如由粗线所指示的)。可通过从系统的实际电流减去(或加上)伴随发动机自动停止而产生的预期的电流需求量的减小值(或增加值)，来计算系统的估计电流(如由细线所指示的)。例如，伴随发动机自动停止信息而产生的预期的电流需求量的减小值(或增加值)可根据需要被存储在存储器中并可被访问，或者可通过电流传感器进行检测。然后，可将系统的估计电流与阈值电流(如由虚线所指示的)进行比较。如果系统的估计电流大于阈值电流，则可禁止发起发动机自动停止的任何尝试(将防止发动机自动停止)。如果系统的估计电流小于阈值电流，则可不禁止发起发动机自动停止的任何尝试(可允许发动机自动停止)。例如，可根据上述比较来设定禁止发动机自动停止的标志。当系统的估计电流小于电流阈值时，这样的标志可被设为0，当系统的估计电流大于电流阈值时，这样的标志可被设为1。然后，作为标准程序的一部分，可检验该标志，用于确定是否发起发动机自动停止。

在其他示例中，在发起发动机自动停止的任何尝试被允许之前的某个预定的时间段(例如，3秒)内，系统的估计电流可能需要小于阈值电流。同样地，在发起发动机自动停止的任何尝试被禁止之前的某个预定的时间段内，系统的估计电流可能需要大于阈值电流。这些策略可被用于使电流的瞬变对关于是否禁止发动机自动停止的决定的影响最小化。也可考虑其他情形。

假设系统的估计电流小于阈值电流，则一旦已经发起了发动机自动停止，就可暂停对系统的估计电流的确定。当各种车辆子系统为发动机停止运转作准备时，系统电流会经历瞬时事件。这些瞬时事件会干扰系统的估计电流的任何确定结果的精度。因此，就在发起发动机停止运转之前确定的系统的估计电流值可被保持，直到发动机速度等于0为止。

一旦发动机速度等于0，就可再次持续地/周期性地确定系统的实际电流。在图3的示例中，对在发动机自动停止期间运转的电负载进行控制，使得它们的电流需求量与在发起发动机自动停止之前估计的电流需求量相匹配。即，将对估计其工作电流在发动机自动停止期间经历0.3A的减小的发动机冷却风扇进行控制，使得发动机冷却风扇的工作电流在发动机自动停止期间确实经历0.3A的减小等。这种控制方案可持续，直到检测到发动机自动启动条件(例如，驾驶员踩在加速踏板上、在某个预定的时间段内系统的实际电流增加到阈值电流以上等)为止。然后，当起动机用于起动发动机时，系统的实际电流会增加。在某些示例中，诸如在图3的示例中，由于起动机需要一定量的电流，因此，当起动机起动发动机时，暂停对系统的实际电流的确定。一旦发动机凭借其自身的动力而运转，就可继续如上所述地确定实际电流和估计电流。

参照图4，可在操作22处确定实际电流。例如，控制器20可读取可从控制器局域网获得的关于电池的电流和交流发电机或起动发电一体机的电流的信息。可计算与此信息相关联的值的和，以计算实际电流。在操作24处，可确定估计电流。例如，控制器20可读取关于预期气候控制系统、转向系统和/或动力传动系统等任何系统将在发动机停止运转期间经历的电流减小(或增加)的信息，并可从实际电流将其减去(或者将其加入实际电流)，以计算估计电流。在操作26处，确定估计电流是否大于阈值电流。例如，控制器20可将估计电流与阈值电流进行比较。如果比较结果为“是”(自动停止禁止条件)，则可在操作28处禁止发动机自动停止。例如，控制器20可阻止使发动机12自动停止的尝试。如果比较结果为“否”(自动停止允许条件)，则可在操作30处允许发动机自动停止。例如，控制器20可允许使发动机12自动停止的尝试。

控制器20可确定条件是否适于使发动机停止。防止过度的发动机启动/停止循环的一种技术可以是：预测在发动机关闭时所需的电流的量。该预测可以在发动机实际停止之前进行。如果预测的在发动机关闭时所需的电流过高，则可禁止发动机停止。如果预测的电流低于阈值，则可使发动机停止。控制器20可要求每个组件或子系统报告在发动机12停止时所需的电流的预期变化。这样，协调控制器可计算所有的预测的电流消耗之和，以确定总的电流消耗。然后，控制器可使用该预测的电流来决定是否应当使发动机停止。

图5示出了包括典型的与动力传动系相关的电负载的动力传动系统的示例图。应注意，电负载的其他组合是可能的，并且下面的描述不限于示出的电负载。动力传动系或其他子系统可包括需要电流的许多组件。会需要一个或更多个动力传动系控制器54来管理和控制动力传动系电负载。动力传动系电负载可包括由动力传动系控制器54控制的需要电流的任何装置。动力传动系电负载可以是用于使发动机和变速器运行的那些装置。动力传动系电负载还可包括连接到动力传动系的那些装置或者响应于动力传动系的运行而运行的装置。

当发动机正在运转时，一些动力传动系电负载可总是被激活。燃料泵56可被激活，以将燃料从燃料箱58供应至喷射器60。燃料泵56可通过来自控制器54的信号被电激活。燃料喷射器60可被激活，以将燃料分配至汽缸中以供燃烧。点火线圈62可被激活，以将能量供应至火花塞64，用于点燃汽缸中的空气/燃料混合物。

当发动机正在运转时，一些动力传动系电负载可被激活或者可不被激活。冷却风扇66可被激活，以提供气流来使流经散热器68的冷却剂的温度降低。除被激活之外，电负载还可以以不同的运行水平运行。例如，根据在运行期间存在的条件，冷却风扇可以以不同的速度运行。以不同的速度运行的风扇针对每个速度会需要不同电平的电流。可存在风扇速度传感器92，以允许控制器54测量风扇66的速度。空调离合器70可被激活，以接合压缩机72进行气候控制。净化阀74可被激活，以将燃料蒸气从碳罐76转移到进气口78。

当发动机停止时，一些动力传动系电负载可被激活。传统的动力传动系可具有通过发动机或变速器的旋转被机械地驱动的冷却剂泵。当发动机没有正在旋转时，被机械地驱动的冷却剂泵将不再提供冷却剂流。当发动机停止时，电动冷却剂泵80可被激活，以使冷却剂循环穿过动力传动系。可存在电动油泵82，以使油循环穿过发动机。还可存在变速器流体泵84，以根据需要使流体循环穿过变速器。在发动机停止状态下，会需要维持流体压力，以确保当发动机重新启动时，变速器将是可运行的。

描述的每个电负载均可通过控制器54被激活或被停用。每个电负载均可借助于控制信号86被连接到控制器54。在图5中，控制信号86被表示为虚线，并且控制信号86代表在动力传动系统中所需的所有控制信号。即，控制信号86表示多个控制信号。控制信号86可被实现为离散的或连续的输出。控制信号86的线还表示返回到控制器54用于控制和监测目的的反馈信号。

此外，每个电负载均可连接到电池16。电池16可供应能量以使电负载运行。在图5中示出了将电池16连接到电负载的电力总线94。电力总线94可连接到每个电负载。在其他实施例中，一些电负载可经由控制器54接收电力，从而允许基于由控制器54确定的运行条件而开启和关闭负载。

在动力传动系运行期间，电池16的电压会根据电负载的运行而波动。电池16的电压可被测量并可由控制器54监测。在电负载运行期间，电负载可被激活以从电池16需求电流。

所述组件可具有特定的运行特性。可存在几种运行模式。一些组件可在发动机正在运转时总是被开启并可在发动机停止时被关闭。这些类型的组件的示例可以是燃料泵、喷射器和点火线圈。一些组件可在发动机正在运转时有时被开启并可在发动机停止时被关闭。这些类型的组件的示例可以是冷却风扇、A/C离合器和净化阀。一些组件可在发动机正在运转时被关闭并可在发动机停止时被开启。这些类型的组件的示例可以是发动机自动停止事件所需的泵和阀。

会需要动力传动系统将当前的电流需求量和预测的电流需求量从电池16传送给另一模块或功能块。可选地，会需要动力传动系统报告在一定条件下预测的电流需求量的变化或增量。动力传动系统可报告在发动机运转状态和发动机关闭状态之间电流需求量的变化。该传送可通过网络(诸如CAN总线)或者可经由控制器内的内部存储器。

为了确定当发动机12关闭时动力传动系电流需求量的变化，会需要知道当发动机12正在运转时的电流需求量。这可通过计算当发动机12正在运转时动力传动系组件的电流需求量来实现。可选地，可利用电流传感器来测量所述组件的电流需求量。其实现可采取多种形式。对于被控制为开/关装置的组件，系统可存储在激活期间每个组件的额定电流需求量。对于在发动机12正在运转时需要被开启的所有组件，可实现用于估计所有组件所需求的总的电流的表。此外，由于电池16的电压会波动，因此，总的电流需求量可以是电池16的电压的函数。

电流需求量估计的一个重要因素可以是电池16的电压。电池16的电压之所以重要是因为电流需求量可随着电池16的电压的波动而变化。电池16的电压的变化会影响最大电流需求量和电力需求量。典型的开/关型负载可通过将电池16的电压施加到该负载而运行。电流需求量是负载阻抗和施加的电压的函数。随着电压幅值变化，作为响应，电流需求量的幅值将变化。

其他负载的电压和电流之间的关系可更加复杂。例如，驱动风扇的电动机的电流需求量可取决于电池的电压和电动机的输出速度。泵和其他电动机驱动的负载可存在相似的关系。

诸如电动机或风扇的一些组件的电流值可独立于系统电压被控制在零和额定值之间。在极限处，最大电流可取决于系统电压。这些组件可需要知道当前请求的电流需求量和基于电压的最大可能的电流需求量。目前，这些组件可正在运行或者可不正在运行。例如，根据运行条件，当车辆正在运行时，风扇可以以不同的速度运行。可通过控制施加到风扇的电流来调节风扇的速度。在给定的电流值处，风扇或电动机可具有额定速度。为了估计电流需求量的变化，会有必要知道系统电压和电动机/风扇的速度。该速度可以是实际速度或命令的速度。该速度可通过速度传感器进行测量或者可被估计。

当发动机正在运转时，一些组件可根据需要运行。净化阀74是可在发动机正在运转时被偶尔打开的一种类型的组件。可基于净化阀74的开/关状态计算电流需求量的变化。可通过已知净化阀74的负载阻抗来估计电流需求量。如果净化阀74当前被激活，则当发动机停止时，电流需求量可减小。如果净化阀74当前被停用，则当发动机停止时，可能不存在电流需求量的减小。

可在发动机正在运转时根据需要运行的另一组件是空调离合器(A/C离合器)70。由于该组件而导致的电流需求量的减小是当前A/C离合器70是否接合并需求电流的函数。离合器70的负载阻抗可以是已知的，并且可基于离合器70的开/关状态和电压来估计电流需求量。当A/C离合器70正需求电流时，电流需求量的实际减小可以是电池16的电压的函数。

当发动机关闭时，一些组件会需要运行。这样的组件的示例可以是电动泵(80，82，84)。这些泵不是可在发动机正在运转时需要被激活，而是可在发动机停止时需要被激活。这些负载在发动机关闭状态下可需要更多电流，即，它们可使预测的电流需求量的变化减小。

动力传动系子系统可需要提供对在转变到发动机停止状态时预期的电流需求量的变化的估计。在发动机正在运转的任何时候都可提供该估计。优选地，发动机一旦停止，实际的电流需求量便会密切匹配预测的电流需求量。在一些实施例中，控制器可在发动机停止之后控制电流需求量与之前预测的需求量的值匹配。

可为动力传动系中需求电流的每个组件构建表。表中的值可以是组件的运行条件的函数。可被考虑在内的因素可包括系统电压、组件的输出速度、组件的开/关状态、组件的温度、相关流体或冷却剂的温度以及环境温度。该表可提供对该组件在给定的运行条件下的电流需求量的估计。具有相似特性的组件可被集总到共同的表中，该表是在相同的运行条件下各个电流需求量的值的汇总。

为了确定在发动机打开状态和发动机关闭状态之间的增量电流需求量，控制器可基于组件当前的运行条件在表中做索引。该表可基于在发动机停止状态期间预期的未来运行条件来提供预期的电流需求量的变化。例如，在发动机正在运转时需求电流而在发动机停止时将被停用的组件的表值将是组件的当前电流需求量的估计值。在这种情况下，当前电流需求量将是电流需求量的减小量。当前不需求电流并且在发动机停止时将不被激活的组件的表值可为零，这是因为将不存在来自该组件的增量电流需求量的贡献。当前不需求电流并且在发动机停止时将被激活的组件可具有对该组件的预期的电流需求量的估计值。在这种情况下，预期的电流需求量将是电流需求量的增加量。

为了减少执行时间，可通过在表中将估计的电流需求量加在一起而将具有相似特性的组件归成一组。例如，当发动机正在运转时被开启并且当发动机关闭时被停用的所有组件可被组合到单个表中。

一个重要的特征可在于：不需要测量的电流值。每个组件的电流需求量可由测试数据导出。需要测量的电流值会增加成本和处理时间，这是因为每个组件将会需要电流感测硬件。通过对组件进行表征，可获得对增量电流需求量的合理估计。然而，如果有的话，则可使用电流测量值，并且电流测量值可帮助提高精度。

可选地，可使用组件的模型或方程式来估计电流需求量的值。作为汽车系统的一个重要的考虑因素，表会需要较少的执行时间。

预测的在发动机运转和发动机停止之间动力传动系电流需求量的变化可用于决定允许或禁止发动机自动停止。

在此公开的过程、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机被实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可被存储为可由控制器或计算机以多种形式执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其他磁介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述过程、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合被整体或部分地实现。

尽管在上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如上所述，各个实施例的特征可被结合，以形成可能未被明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (6)

1.一种车辆，包括：

发动机；

多个电负载；以及

至少一个控制器，被配置为：当发动机开启时，基于所述电负载的运行条件估计所述电负载所需求的电流的预期变化，并基于该预期变化选择性地关闭发动机，所述预期变化将由关闭发动机所导致。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述运行条件是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的电压。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，所述运行条件是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的速度。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，所述运行条件是与所述电负载中的至少一个电负载相关联的温度。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，所述运行条件是所述电负载的在发动机开启和发动机关闭之间变化的运行状态。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述电负载包括风扇、燃料喷射器、点火线圈、净化阀、空调离合器或电动泵。