CN112955346A - 新能源汽车及其高压电控总成 - Google Patents

Abstract

一种新能源汽车及其高压电控总成，高压电控总成包括车载充电机(301)、直流变换器(302)和电加热器(303)，车载充电机(301)包括第一主回路(3011)和第一控制回路(3012)，直流变换器(302)包括第二主回路(3021)和第二控制回路(3022)，电加热器(303)包括第三主回路(3031)和第三控制回路(3032)，第一主回路(3011)和第二主回路(3021)中的任意一个与第三主回路(3031)集成为共用的集成变换回路(502)。高压电控总成通过将车载充电机(301)的第一主回路(3011)或直流变换器(302)的第二主回路(3021)与电加热器(303)的第三主回路(3031)集成为共用的集成变换回路(502)，在能够实现原有功能的同时，节省了大量的电力电子零件，从而降低了制造成本，优化了空间布置，降低了整车重量。

Description

新能源汽车及其高压电控总成

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种高压电控总成和新能源汽车。

背景技术

新能源汽车是目前发展速度最快的产业之一，随着用户对整车舒适度的要求提高，整车关键零部件的轻量化、小型化、集成化便成了新能源汽车的主要发展趋势。与传统汽车相比较，新能源汽车有三大核心部件，分别是：“电池”总成：指电池和电池管理系统；“电机”总成：指电动机和电动机控制器；高压“电控”总成：包含车载直流/直流(DirectCurrent/Direct Current，DC/DC)变换器、车载充电机(On Board Changer，OBC)、电加热器(On-Board Heater，OBH)、电动空调、高压配电盒和其他高压部件。其中，车载DC/DC变换器和车载充电机是电动汽车的主要部件，车载DC/DC变换器和车载充电机又统称为车载电源。

其中，电加热器是一种国际流行的高品质长寿命电加热设备，其一般独立设置于高压电控总成内，然而如此设置的电加热器会使得高压电控总成内的电子电力零件数目繁多且电路复杂，这样不利于新能源汽车的空间布置。

发明内容

本申请的目的是提供一种高压电控总成和新能源汽车，进一步集成新能源汽车的部件，节省电力电子零件，在降低成本的同时，优化了空间布置，降低了整车重量。

为实现本申请的目的，本申请提供了如下的技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种新能源汽车的高压电控总成，高压电控总成包括车载充电机、直流变换器和电加热器，所述车载充电机包括第一主回路和第一控制回路，所述直流变换器包括第二主回路和第二控制回路，所述电加热器包括第三主回路和第三控制回路，所述第一主回路和所述第二主回路中的任意一个与所述第三主回路集成为共用的集成变换回路。

一种实施方式中，所述第一主回路、所述第二主回路和所述第三主回路集成为共用的所述集成变换回路；所述集成变换回路在所述第一控制回路的控制下，将输入所述车载充电机的交流电转换为高压直流电；所述集成变换回路在所述第二控制回路的控制下，降低输入所述直流交换器的电压；所述集成变换回路在所述第三控制回路的控制下，将输入所述电加热器的电能转化为热能。

一种实施方式中，所述新能源汽车还包括动力电池，所述集成变换回路包括第一输入端和第一输出端，所述第一输入端用于与外界电网电连接，并接收所述外界电网的交流电；所述第一输出端用于与所述动力电池电连接，并向所述动力电池输出高压直流电。

一种实施方式中，所述新能源汽车还包括低压蓄电池，所述集成变换回路还包括第二输入端和第二输出端，所述第二输入端用于与所述动力电池电连接，并接收所述动力电池的高压直流电；所述第二输出端用于与所述低压蓄电池电连接，并向所述低压蓄电池输入低压直流电。

一种实施方式中，所述集成变换回路还包括第三输出端，所述第三输出端用于输出热能至所述新能源汽车的车内。

一种实施方式中，所述集成变换回路还包括整流电路、逆变电路、功率因数校正电路和直流转换电路，所述第一输入端设于所述整流电路，所述第一输出端设于所述直流转换电路，所述交流电自所述第一输入端输入，依次通过所述整流电路、所述逆变电路、所述功率因数校正电路和所述直流转换电路，转换成所述高压直流电，所述高压直流电从所述第一输出端输出至所述动力电池。

一种实施方式中，所述集成变换回路包括至少一个发热元件，所述发热元件设于所述第二输入端与所述第三输出端之间的电回路中，所述发热元件用于将电能转化为热能，所述热能的传导方式包括液冷和风冷。

一种实施方式中，高压电控总成还包括冷却管道和壳体，所述车载充电机、所述直流变换器和所述电加热器均设于所述壳体内，所述冷却管道连通至所述壳体内，并在所述壳体内形成冷却回路。

一种实施方式中，高压电控总成还包括冷却管道和壳体，所述车载充电机、所述直流变换器和所述电加热器均设于所述壳体内，所述冷却管道连通至所述壳体内，并在所述壳体内形成冷却回路。

第二方面，本申请还提供了一种新能源汽车，新能源汽车包括电池总成、电机总成和第一方面任一项实施方式所述的高压电控总成，所述电机总成和所述电池总成均与所述高压电控总成电连接。

本申请提供的高压电控总成的有益效果：

通过将车载充电机的第一主回路或直流变换器的第二主回路与电加热器的第三主回路集成为共用的集成变换回路，在能够实现原有功能的同时，节省了大量的电力电子零件，从而降低了制造成本，优化了空间布置，降低了整车重量。

附图说明

图1为本申请提供的新能源汽车的系统总成的结构示意图；

图2为现有的新能源汽车的高压电控总成以及外部结构的示意图；

图3为另一种现有的新能源汽车的高压电控总成以及外部结构的示意图；

图4为本申请实施例提供的高压电控总成以及外部结构的示意图；

图5为本申请另一实施例提供的高压电控总成以及外部结构的示意图；

图6为本申请另一实施例提供的高压电控总成以及外部结构的示意图；

图7为一种实施方式中电加热器的结构示意图；

图8为图7的电加热器的电路示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参阅图1，本申请实施例提供了一种新能源汽车，新能源汽车可以为纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车包括电池总成10、电机总成20和本申请提供的高压电控总成30，电机总成20和电池总成10均与高压电控总成30电连接。通过在新能源汽车中加入本申请提供的高压电控总成30，由于较传统高压电控总成30而言，本申请提供的高压电控总成30占用空间小，重量较低且制造成本远低于现有的高压电控总成，使得新能源汽车的空间布置得到了优化，可增添其他功能性部件，同时降低了新能源汽车的重量，有利于提高新能源汽车的性能提升。

具体的，电池总成10一般包括电池管理系统101、动力电池102和电池包环境控制103。电池管理系统101简称为BMS(Battery Management System，电池管理系统101)，电池管理系统101用于连接动力电池102和新能源汽车的重要纽带，主要功能包括：对于电池一些参数进行实时的监控，同时可以通过这样的管理系统对于电池的充放电进行控制等，简单的来说，动力电池102的充放电、续航能力以及使用寿命等需要依靠电池管理系统101。动力电池102可以为蓄电池和燃料电池，优选为蓄电池，其中蓄电池的种类可以为铅酸蓄电池、镍氢电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池、三元锂电池等。对于混合动力电动汽车和增程式电动汽车等混动汽车，动力电池102目前主要为锂电池，用于为新能源汽车提供动力。电池包环境控制103主要用于监控动力电池102的使用状态，以及动力电池102各类动态参数等，以保证动力电池102能够合理地充放能量。电机总成20一般包括动力总成201、电机202和电机控制器203，三者协作以保证电机能够顺利将电池总成10中的电能转化为汽车行驶所需的机械能。

另外，新能源汽车还包括低压蓄电池40，用于为新能源汽车内的音响、点烟器、照明灯等电子设备供电，也可以为手机、电脑和充电宝等外接设备充电。一般而言，低压蓄电池40的电压远小于动力电池102的电压，较为常见的有12V、24V和36V等，优选为容量较大且稳定的铅蓄电池。而动力电池102一般电压范围为200V至500V。

请继续参阅图1，本申请还提供了一种高压电控总成30，高压电控总成30包括本申请任一项实施方式的车载充电机301、直流变换器302和电加热器303。具体的，高压电控总成30还包括电动空调304、高压直流配电盒305等其他高压部件。电动空调304可用于在新能源汽车的车内制冷。高压直流配电盒305用于与动力电池102连接，负责电源的电能分配，如动力电池102输出的电能，以及供车载充电机301向动力电池102输入高压直流电等。另外，高压直流配电盒305内可设有漏电传感器，漏电传感器对高压直流配电盒305的电流流动状况进行监视，避免漏电。

可以理解的是，由于车载充电机301和/或直流变换器302与电加热器303集成，以使得车载充电机301、直流变换器302和电加热器303的主电路简化，减少了电力电子零件的数量，占用空间变小，以便于在高压电控总成30中添置其他高压部件，同时，集成化的高压电控总成30的售后服务得到了简化，减轻了售后人员的工作负担和素质要求。

请参阅图2，图2为现有的新能源汽车的部分总成的结构示意图。车载充电机301包括第一主回路3011和第一控制回路3012，直流变换器302包括第二主回路3021和第二控制回路3022，电加热器303包括第三主回路3031和第三控制回路3032。可见，车载充电机301的第一主回路3011、直流变换器302的第二主回路3021和电加热器303的第三主回路3031独立存在，分别由第一控制回路3012、第二控制回路3022和第三控制回路3032控制。独立存在的第一主回路3011、第二主回路3021和第三主回路3031所需的电子电力零件的数目众多，且其中不泛一些重复功能的电子电力零件，如此不仅成本较高，且占用空间较大，整车重量较高。

请参阅图3，图3为另一种现有的新能源汽车的部分总成的结构示意图。可见，车载充电机301的第一主回路3011和第二主回路3021集成为共用的现有集成变换回路501，可用现有集成变换回路501代替图2中的第一主回路3011和第二主回路3021，以完成为动力电池102充能和为蓄电池充电的动作。但电加热器303的第三主回路3031未集成其中，独立存在并由第三控制回路3032控制，将动力电池102的高压直流电转换为热能。由于第三主回路3031与现有集成变换回路501之间也存在许多重复功能的电子电力零件，成本下降不明显，占用空间仍然不够小，整车重量不够理想。

请参阅图2、图4和图5，本申请实施例提供的高压电控总成中，车载充电机301的第一主回路3011和直流变换器302的第二主回路3021中的任意一个与第三主回路3031集成为共用的集成变换回路502。

具体的，第一控制回路3012用于控制第一主回路3011将外界电网的电能转换为高压直流电输入动力电池102，第二控制回路3022用于控制第二主回路3021接收动力电池102的高压直流电，并将高压直流电转换为低压直流电输入至低压蓄电池40。第三控制回路3032用于控制第三主回路3031接收动力电池102的高压直流电，以及将高压直流电转换为热能，可用于车内供暖，也可用于给动力电池102加热。可以理解的是，第一控制回路3012、第二控制回路3022和第三控制回路3032相对于控制各自对应的主回路中的开关器件等各种电力电子零件的导通和关闭。第一主回路3011、第二主回路3021和第三主回路3031均可由多种大量的电力电子零件构成，如绝缘栅双极型晶体管、开关器件、电容、电阻和电感等。由于第一主回路3011、第二主回路3021和第三主回路3031均存在共同点，如第一主回路3011、第二主回路3021和第三主回路3031均与动力电池102有连接关系，且均存在同类的电力电子零件，如开关器件等，因此可将第一主回路3011(或第二主回路3021)与第三主回路3031进行集成，形成了能够同时实现第一主回路3011(或第二主回路3021)与第三主回路3031的功能的集成变换回路502，集成变换回路502相对第一主回路3011(或第二主回路3021)加上第三主回路3031而言，具有更少的电力电子零件的数目。

本申请提供的高压电控总成通过将车载充电机301的第一主回路3011或直流变换器302的第二主回路3021与电加热器303的第三主回路3031集成为共用的集成变换回路502，在能够实现原有功能的同时，节省了大量的电力电子零件，从而降低了制造成本，优化了空间布置，降低了整车重量。

具体的，请参阅图7，图7为一种实施方式中电加热器303的结构示意图。电加热器303包括第三控制回路3032和第三主回路3031，其中第三主回路3031包括电力电子变换回路30311和发热元件30312，发热元件30312的对外传热方式可以采用液冷也可采用风冷。发热元件优选为正温度系数热敏电阻(Positive Temperature Coefficient，PTC)。其中，电加热器303的第三控制回路3032可以是以数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)为核心构成的控制回路，或者可以是以微处理器(Microcontroller Unit，MCU)为核心构成的控制回路，又或者是包括DSP和MCU两者的控制回路，等等，此处不再进行赘述。电力电子变换回路30311可以包括多个开关器件，例如图8所示的绝缘栅双极型晶体管Q1、Q2、Q3和Q4，以及分别与其连接的电力二极管D1、D2、D3和D4。其中，Q1的基极与第三控制回路3032连接，Q1的发射极与D1的正极连接，Q1的集电极与D1的负极连接；Q2的基极与第三控制回路3032连接，Q2的发射极与D2的正极连接，Q2的集电极与D2的负极连接；根据使用需要，可以增加Q3与Q1并联，Q4与Q2并联，以提高发热功率。第三控制回路3032可以输出控制信号(例如为图8所示的两路脉冲控制信号)，控制上述多个开关器件的导通和关断，从而可以控制电力电子变换回路30311的转换效率，控制发热元件30312的发热温度，等等，本发明实施例对此不作具体限定。

一种实施例中，请参阅图2和图5，高压电控总成包括集成变换回路502、车载充电机301的第一控制回路3012、直流变换器302的第二主回路3021和第二控制回路3022、电加热器303的第三控制回路3032，集成变换回路502在第一控制回路3012的控制下，将外界电网输入车载充电机301的交流电转换为高压直流电，输出至动力电池102；集成变换回路502在第三控制回路3032的控制下，将动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能；第二主回路3021在第二控制回路3022的控制下，将动力电池102输入至直流变换器302的高压直流电转化为低压直流电，并将低压直流电输出至低压蓄电池40。具体的，第一控制回路3012和第二控制回路3022均可为以DSP或MCU为核心的控制电路，或者包括DSP和MCU两者的控制电路。可以理解的是，该实施例中集成变换回路502集成了第一主回路3011和第三主回路3031，能够实现将外界电网输入车载充电机301的交流电转换为高压直流电，输出至动力电池102，以及动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能的职能，而未集成的第二主回路3021可在第二控制回路3022的控制下完成将高压直流电转化为低压直流电的动作，集成变换电路相对未集成的第一主回路3011和第三主回路3031而言，具有更少的电力电子零件，从而降低了制造成本以及简化了空间布置，也一定程度地降低了整车的重量，有利于简化高压电控总成30的售后工作。

一种实施例中，请参阅图2和图4，高压电控总成包括集成变换回路502、车载充电机301的第一主回路3011和第一控制回路3012、直流变换器302的第二控制回路3022、电加热器303的第三控制回路3032，第一主回路3011在第一控制回路3012的控制下，将外界电网输入车载充电机301的交流电转换为高压直流电，输出至动力电池102；集成变换回路502在第二控制回路3022的控制下，将动力电池102输入至直流变换器302的高压直流电转化为低压直流电，并将低压直流电输出至低压蓄电池40；集成变换回路502在第三控制回路3032的控制下，将动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能。可以理解的是，该实施例中集成变换回路502集成了第二主回路3021和第三主回路3031，能够实现将动力电池102输入至直流变换器302的高压直流电转化为低压直流电，并将低压直流电输出至低压蓄电池40，以及动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能的职能，而未集成的第一主回路3011可在第一控制回路3012的控制下完成将交流电转化为高压直流电的动作，集成变换电路502相对未集成的第二主回路3021和第三主回路3031而言，具有更少的电力电子零件，从而降低了制造成本以及简化了空间布置，也一定程度地降低了整车的重量，有利于简化高压电控总成30的售后工作。

一种实施例中，请参阅图3和图6，高压电控总成包括集成变换回路502、车载充电机301的第一控制回路3012、直流变换器302的第二控制回路3022、电加热器303的第三控制回路3032，集成变换回路502在第一控制回路3012的控制下，将外界电网输入车载充电机301的交流电转换为高压直流电，输出至动力电池102；集成变换回路502在第二控制回路3022的控制下，将动力电池102输入至直流变换器302的高压直流电转化为低压直流电，并将低压直流电输出至低压蓄电池40；集成变换回路502在第三控制回路3032的控制下，将动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能。可以理解的是，该实施例中第一主回路3011、第二主回路3021和第三主回路3031集成为共用的集成变换回路，能够实现将外界电网的交流电转化为高压直流电、将动力电池102输入至直流变换器302的高压直流电转化为低压直流电，并将低压直流电输出至低压蓄电池40，以及动力电池102输入至电加热器303的高压直流电转化为热能的功能，集成变换电路相对于现有集成变换回路501和第三主回路3031而言，具有更少的电力电子零件，从而降低了制造成本以及简化了空间布置，也一定程度地降低了整车的重量，有利于简化高压电控总成30的售后工作。

另外，也可将电动空调304的主回路也集成于集成变换回路502中，以进一步减少电子电力零件的数量。

一种实施方式中，请参阅图1、图5和图6，集成变换回路502包括第一输入端(未图示)和第一输出端(未图示)，第一输入端用于与外界电网电连接，并接收外界电网的交流电。第一输出端用于与动力电池102电连接，并向动力电池102输出高压直流电。具体的，新能源汽车还包括交流充电口41和直流充电口42，交流充电口41与车载充电机301电连接，交流充电口41用于与外界电网电连接，由外界电网输入交流电。直流充电口42与高压直流配电盒305电连接，可用于为动力电池102直接充入高压直流电。集成变换回路502的第一输入端与交流充电口41电连接，以便于接收外界电网的交流电。第一输出端与高压配电盒电连接，以便于集成变换回路502将交流电转化为高压直流电后，高压直流电由高压直流配电盒305传输至动力电池102，以达到为动力电池102充电的目的。通过设置第一输入端和第一输出端，第一输入端与外界电网电连接，第一输出端与动力电池102电连接，以便于外界电网至动力电池102的电力传输，有利于集成变换回路502完成为动力电池102充电的动作。

一种实施方式中，请参阅图6，集成变换回路502还包括第二输入端(未图示)和第二输出端(未图示)，第二输入端用于与动力电池102电连接，并接收动力电池102的高压直流电；第二输出端用于与低压蓄电池40电连接，并向低压蓄电池40输入低压直流电。具体的，第二输入端与高压直流配电盒305电连接，以便于动力电池102通过高压直流配电盒305从第二输入端输入高压直流电至集成变换回路502。通过设置第二输入端和第二输出端，第二输入端与动力电池102电连接，第二输出端与低压蓄电池40电连接，以便于将动力电池102的电能传输至低压蓄电池40，以为低压蓄电池40完成充能，有利于集成变换回路502完成为蓄电池充电的动作。

一种实施方式中，请参阅图4至图6，第二输入端为第一输出端。可以理解的是，第一输出端和第二输入端均与动力电池102电连接，但第一输出端用于输出高压直流电、第二输入端用于输入高压直流电，因此第一输出端可设置成双向结构，支持电流的双向流动，使得第二输入端和第一输出端集成形成为动力电池102充电以及为蓄电池充电的共用的功能性端口，以进一步简化集成变换回路502，有利于简化高压电控总成30的结构。

一种实施方式中，集成变换回路502还包括第三输出端(未图示)，第三输出端用于输出热能至新能源汽车的车内。具体的，第二输入端可为集成变换回路502提供高压直流电，因此无需设置“第三输入端”。通过设置第三输出端，以便于电加热器303输出热量，同时，由于第二输入端的存在，进一步集成输入端口，有利于简化高压电控总成30的结构。

一种实施方式中，发热元件30312设于第二输入端与第三输出端之间的电回路中，发热元件30312用于将电能转化为热能。通过设置发热元件30312，能够快速的提高车内温度，也可以在低温条件下给动力电池102加热，使得高压电控总成具有较高的可靠性。

一种实施方式中，集成变换回路502还包括整流电路、逆变电路、功率因数校正电路和直流转换电路，第一输入端设于整流电路，第一输出端设于直流转换电路，交流电自第一输入端输入，依次通过整流电路、逆变电路、功率因数校正电路和直流转换电路，转换成高压直流电，高压直流电从第一输出端输出至动力电池102。通过设置整流电路、逆变电路、功率因数校正电路和直流转换电路，以便于将交流电转化为直流电，有利于车载充电机301完成为动力电池102供电的动作。

一种实施方式中，高压电控总成30还包括冷却管道(未图示)和壳体(未图示)，车载充电机301、直流变换器302和电加热器303均设于壳体内，冷却管道连通至壳体内，并在壳体内形成冷却回路。具体的，壳体上可以设有线束以及水嘴，设置线束以便于简化线路布置，设置水嘴以便于冷却管道的固定，以及在壳体内形成冷却回路。冷却管道可包括至少一个输入管道和至少一个输出管道，以便于冷却介质的循环。冷却介质可以为乙醇型、乙二醇型、丙三醇型等类型的冷却液，也可以为风等气体。

通过设置冷却管道和壳体，冷却管道可同时冷却车载充电机301、直流变换器302和电加热器303，无需设置单独的三套冷却管道分别对车载充电机、直流变换器302和电加热器303进行冷却和传热，简化了热管理系统，提高了冷却和传热效率。

一种实施方式中，车载充电机301和直流变换器302并排设置在电加热器303的水平方向上的同侧，以减小竖直方向上的空间占用，或车载充电机301和直流变换器302层叠设置在电加热器303的竖直方向上的同侧，以降低水平方向上的空间占用，可根据新能源汽车实际的前箱空间进行布置，如应用于公交车时，可采用竖直层叠设置的方案，如应用于跑车或小轿车时，可采用水平并排设置的方案。在一些特殊情况下，也可以斜向布置。

以上对本申请所提供的一种新能源汽车及其高压电控总成进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施例进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施例及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种新能源汽车的高压电控总成，其特征在于，包括车载充电机、直流变换器和电加热器，所述车载充电机包括第一主回路和第一控制回路，所述直流变换器包括第二主回路和第二控制回路，所述电加热器包括第三主回路和第三控制回路，所述第一主回路和所述第二主回路中的任意一个与所述第三主回路集成为共用的集成变换回路。

2.如权利要求1所述的高压电控总成，其特征在于，所述第一主回路、所述第二主回路和所述第三主回路集成为共用的所述集成变换回路；

所述集成变换回路在所述第一控制回路的控制下，将输入所述车载充电机的交流电转换为高压直流电；

所述集成变换回路在所述第二控制回路的控制下，降低输入所述直流交换器的电压；

所述集成变换回路在所述第三控制回路的控制下，将输入所述电加热器的电能转化为热能。

3.如权利要求1或2所述的高压电控总成，其特征在于，所述新能源汽车包括动力电池，所述集成变换回路包括第一输入端和第一输出端，所述第一输入端用于与外界电网电连接，并接收所述外界电网的交流电；所述第一输出端用于与所述动力电池电连接，并向所述动力电池输出高压直流电。

4.如权利要求3所述的高压电控总成，其特征在于，所述新能源汽车还包括低压蓄电池，所述集成变换回路还包括第二输入端和第二输出端，所述第二输入端用于与所述动力电池电连接，并接收所述动力电池的高压直流电；所述第二输出端用于与所述低压蓄电池电连接，并向所述低压蓄电池输入低压直流电。

5.如权利要求4所述的高压电控总成，其特征在于，所述集成变换回路还包括第三输出端，所述第三输出端用于输出热能至所述新能源汽车的车内。

6.如权利要求3所述的高压电控总成，其特征在于，所述集成变换回路还包括整流电路、逆变电路、功率因数校正电路和直流转换电路，所述第一输入端设于所述整流电路，所述第一输出端设于所述直流转换电路，所述交流电自所述第一输入端输入，依次通过所述整流电路、所述逆变电路、所述功率因数校正电路和所述直流转换电路，转换成所述高压直流电，所述高压直流电从所述第一输出端输出至所述动力电池。

7.如权利要求5所述的高压电控总成，其特征在于，所述集成变换回路包括至少一个发热元件，所述发热元件设于所述第二输入端与所述第三输出端之间的电回路中，所述发热元件用于将电能转化为热能，所述热能的传导方式包括液冷和风冷。

8.如权利要求1所述的高压电控总成，其特征在于，所述车载充电机和所述直流变换器并排设置于所述电加热器水平方向上的同一侧，或所述车载充电机和所述直流变换器层叠设置于所述电加热器竖直方向上的同一侧。

9.如权利要求1所述的高压电控总成，其特征在于，还包括冷却管道和壳体，所述车载充电机、所述直流变换器和所述电加热器均设于所述壳体内，所述冷却管道连通至所述壳体内，并在所述壳体内形成冷却回路。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包括电池总成、电机总成和如权利要求8或9所述的高压电控总成，所述电机总成和所述电池总成均与所述高压电控总成电连接。

Images