CN112918398B - 车辆的隔热结构 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的隔热结构，其具有：引擎(1)；变速器(3)，其被配置在车长方向上的引擎的后方；以及排气通道构件(17、18)，其被配置在车宽度方向上的引擎的侧方并供排气气体流动。隔热结构在车长方向上的排气通道构件与变速器之间的位置、且车宽度方向上的与排气通道构件的同一侧包括隔热板(31)，该隔热板(31)将由排气通道构件加热并向后方流动的空气流(F1、F2)沿从变速器远离的方向引导。

Description

车辆的隔热结构

本申请是申请日为2018年7月19日、申请号为201780007307.6、发明名称为“车辆的隔热结构”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本公开涉及车辆的隔热结构。

背景技术

作为现有技术，已知如下结构：为了抑制在被与引擎(内燃机)连接设置的变速器(transmission)上安装的功能零件的温度上升，而在功能零件与催化剂之间设置有催化剂隔热板，从变速器到地板通道部布设功能零件，并且，在催化剂隔热板上设置有将空气流动向地板通道部的功能零件引导的引导部(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－131689号公报

发明内容

发明要解决的课题

公知一种车辆，其具有：引擎；被配置在车长方向上的引擎的后方的变速器；以及被配置在车宽度方向上的引擎的侧方并使排气气体流动的排气通道构件。在此情况下，被排气通道构件加热并向后方流动的行驶风等空气流传导至变速器，使变速器的表面温度上升，进而存在使变速器的油温过度地上升的风险。

本公开提供一种能够抑制变速器的油温上升的车辆的隔热结构。

用于解决课题的手段

根据本公开的一个技术方案，提供一种车辆的隔热结构，

其具有引擎、变速器、以及排气通道构件，上述变速器被配置在车长方向上的上述引擎的后方，上述排气通道构件被配置在车宽度方向上的上述引擎的侧方并供排气气体流动，

在车长方向上的上述排气通道构件与上述变速器之间的位置、且车宽度方向上的与上述排气通道构件的同一侧包括隔热板，上述隔热板将由上述排气通道构件加热并向后方流动的空气流沿从上述变速器远离的方向引导。

也可以是，上述车辆包括侧轨道、引擎盖、以及变速器盖，上述侧轨道位于车宽度方向两侧且上述引擎、上述变速器及上述排气通道构件被配置在其间，上述引擎盖在上述侧轨道的下方覆盖上述引擎的两侧面部及底面部，上述变速器盖在上述侧轨道的下方覆盖上述变速器的两侧面部及底面部，

上述隔热板也可以被构成为：将在由上述侧轨道、上述引擎盖及上述变速器盖围成的空间内向后方流动的空气流在上述变速器的前方沿从上述变速器远离的方向引导。

也可以是，上述隔热板包含第1隔热板、以及被配置在比上述第1隔热板低的位置的第2隔热板。

上述第1隔热板被安装在上述引擎的后端部的飞轮壳上，上述第2隔热板被安装在与上述飞轮壳的后端部连接的离合器壳上。

发明效果

根据本公开，能够抑制变速器的油温上升。

附图说明

图1是表示本实施方式的构成的右视图。

图2是表示本实施方式的构成的图1的II－II剖视图。

图3是表示本实施方式的构成的立体图。

图4是表示第1和第2隔热板的安装部的立体图。

图5是表示第1隔热板的安装部的立体图。

图6是表示第1隔热板的安装部的构成的分解立体图。

图7是表示第1变形例中的第1隔热板的安装部的立体图。

图8是表示在第1变形例中安装第1隔热板前的状态的立体图。

图9是表示第1变形例中的第2和第3隔热板的安装部的立体图。

图10是表示第1变形例中的第1和第3隔热板的安装部的立体图。

图11的(A)和图11的(B)是基本实施方式的第1隔热板和第2变形例的第1隔热板的横剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本公开的实施方式。

图1是表示本实施方式的车辆的隔热结构的右视图，图2是该隔热结构的后视剖视图，图3是该隔热结构的立体图。此处所说的前后左右上下的各方向是指图示那样的车辆的各方向。

在本实施方式中，车辆是平头型卡车。车辆具有：作为动力源的引擎(内燃机)1；以及经由离合器2而与引擎1连结的变速器3。引擎1、离合器2及变速器3在车辆中被纵置，从车长方向的前方起被依次同轴地连结。因此，变速器3被配置在车长方向上的引擎1的后方。引擎1是柴油引擎，变速器3是手动变速器(包含被自动化的手动变速器)。但是，车辆、引擎1及变速器3的种类不限定于上述。

车辆具有梯子型框架4(在图3中省略)。框架4具有：一对侧轨道5L、5R，其位于车宽度方向上的左右两侧并沿车长方向延伸；以及多个横梁，其沿车宽度方向延伸并将左右的侧轨道5L、5R连结。在图1及图2中示出其中的一个横梁，即下横梁6。下横梁6如图2所示，在后视图中被形成为大致U字状，在引擎1的下方沿车宽度方向延伸。如图2所示，侧轨道5L、5R由车宽度方向中心侧开放的槽形钢构成。此外，下横梁6由具有凸形的截面形状的钢材构成。

引擎1、离合器2及变速器3被配置在左右的侧轨道5L、5R之间，并由左右的侧轨道5L、5R支承。下横梁6被配置在车长方向上的引擎1的后端部附近的位置。

车辆包括：引擎盖7，其在侧轨道5L、5R的下方且下横梁6的前方覆盖引擎1的两侧面部及底面部；以及变速器盖8，其在侧轨道5L、5R的下方且下横梁6的后方覆盖离合器2及变速器3的两侧面部及底面部(在图2中省略)。这些引擎盖7及变速器盖8是分别将引擎1及变速器3所产生的噪音尽可能不向外部泄漏地、进而符合噪音法规地隔音的隔音盖。

引擎盖7及变速器盖8被悬挂支承在侧轨道5L、5R上。在引擎盖7及变速器盖8的外表面部上通过焊接、螺栓固定等适当的手段而一体地固定有用于被悬挂支承在侧轨道5L、5R上的多个支承托架7B、8B。支承托架7B、8B被重叠在侧轨道5L、5R上，并由螺栓9B可拆装地安装。

如图1所示，引擎盖7还由另外的托架7C连结在侧轨道5R上，并由一体的托架7D连结在下横梁6上。

如图1所示，在变速器盖8的前端底面部设置有空气导入构件9。空气导入构件9划定向前方开口的空气导入口10。空气导入构件9在主视图中具有大概畚箕状的形状，向前方斜下延伸到比引擎盖7低的位置。由此，在主视图中，空气导入口10突出到引擎盖7的下方，并面向前方。空气导入口10尤其在车辆行驶时将向其过来的空气流以及行驶风积极地导入到变速器盖8内，促进行驶风对变速器3的冷却(气冷)。尤其是，因为具有越靠下方的位置则行驶风的流速越快的倾向，所以这样向下方突出的空气导入构件9及空气导入口10的构成是有利的。另外，在图2用虚线表示空气导入构件9及空气导入口10的后视形状。

通过这样设置引擎盖7及变速器盖8，从而形成了由左右的侧轨道5L、5R、引擎盖7及变速器盖8围成的空间S。另外，在本实施方式的情况下，空间S也被下横梁6包围。在该空间S内配置有引擎1、离合器2及变速器3。

引擎1包含引擎本体11。引擎本体11包含：汽缸盖12、缸体13、曲轴箱14、油盘15、汽缸盖罩16等构造零件；以及被容纳在其内部的活塞、曲轴、阀等可动零件(未图示)。

引擎1包含：排气歧管17，其被安装在汽缸盖12的右侧面部；以及排气管18，其从排气歧管17向下方延伸。这些排气歧管17及排气管18构成供排气气体流动的作为热源的排气通道构件。在本实施方式中，排气歧管17及排气管18被配置在车宽度方向上的引擎1的右侧，但是，也可以被配置在左侧。

排气管18从排气歧管17的前后长边方向的中央部向下方延伸，并通过右侧侧轨道5R与引擎本体11的间隙、以及引擎盖7与引擎本体11的间隙。即，排气管18通过空间S内。然后，排气管18被从被设置在引擎盖7上的排气管出口孔19引出到引擎盖7外。然后，被向后方弯曲，并被向后方延伸。

引擎1在引擎本体11的后端部具备作为引擎本体11的构成零件的飞轮壳20。飞轮壳20由多个螺栓(未图示)扣紧固定在缸体13及曲轴箱14的后端部。附图标记20A表示飞轮壳20的接合面。

在飞轮壳20的后端部，利用多个螺栓21扣紧固定有离合器2的离合器壳22。附图标记22A表示离合器壳22的接合面。另外，在图2中用C表示曲轴的中心。

同样，在离合器壳22的后端部，利用多个螺栓23A(参照图9)扣紧固定有变速器3的变速器壳23。附图标记23A表示变速器壳23的接合面。

再有，本实施方式特征在于包括将由排气歧管17及排气管18加热并向后方流动的空气流沿从变速器3远离的方向引导的隔热板这一点。因此，以下，说明该隔热板。

在本实施方式中，隔热板包含：第1隔热板31；以及被配置在比第1隔热板31低的位置的第2隔热板32。第1及第2隔热板31、32被设置在车长方向上的排气歧管17及排气管18与变速器3之间的位置、且车宽度方向上的与排气歧管17及排气管18同一侧(即右侧)。在此，所谓同一侧意味着相对于曲轴中心C的同一侧。第1隔热板31经由后述的托架等而被安装在飞轮壳20的后端部且右侧部。第2隔热板32由多个(在本实施方式上两个)螺栓、螺母33直接安装在离合器壳22的前端部且右下部。

如图1及图3所示，第1及第2隔热板31、32被配置在车长方向上的实质的同一位置。而且，第2隔热板32被配置在第1隔热板31的实质的正下方的位置。但是，它们的车长方向上的位置也可以错开。此外，第1及第2隔热板31、32被配置在引擎1及离合器2的连接部，更具体而言，与飞轮壳20和离合器壳22的连接部实质上相同的车长方向的位置。

图4示出第1及第2隔热板31、32的安装部的细节。如图所示，下横梁6的右上端部由多个(四个)螺栓34及螺母35扣紧固定在右侧侧轨道5R的外侧面部。此外，接近下横梁6的前方，在右侧侧轨道5R的外侧面部上，由多个螺栓37扣紧固定有驾驶室后侧构件36的右下端部。驾驶室后侧构件36是从下方承接并支承未倾斜的通常状态的驾驶室的大致倒U字状的构件，以架设在左右的侧轨道5L、5R上的方式沿车宽度方向延伸。而且，未图示的相反侧的左下端部被扣紧固定在左侧侧轨道5L的外侧面部。

在下横梁6上安装有包含防振橡胶等的引擎支架41。而且，在飞轮壳20的后端侧面部上，如图5所示，利用多个螺栓43安装有作为引擎侧支架托架的引擎腿42。引擎腿42被载置在引擎支架41上，由螺栓44固定在引擎支架41上。由此，引擎1的后端部经由引擎腿42及引擎支架41被支承在下横梁6上，进而被支承在框架4上。

如图5所示，引擎腿42是上下较长的构件，在上侧两处和下侧两处由螺栓43安装在飞轮壳20上。引擎腿42的下端部42A向车宽度方向外侧(右侧)突出，在其下端部42A上设置有供向引擎支架41扣紧用的螺栓44插通的插通孔45。第1隔热板31利用该引擎腿42而被安装在飞轮壳20上进而被安装在引擎1上。

即，也如图6所示，在引擎腿42的上端部利用多个(两个)螺栓47安装有基座托架46。基座托架46重合在引擎腿42的上端部右侧面上。通过将螺栓47插通在基座托架46的螺栓插通孔48中，并拧紧到引擎腿42的未图示的螺纹孔中，从而将基座托架46固定在引擎腿42上。

引擎腿42的螺纹孔原本是为了在工厂等中悬挂引擎并安装输送用金属配件而设置的。但是，在本实施方式中，不需要该金属配件，螺纹孔成为不被使用的所谓放弃孔。因此，为了设置第1隔热板31而有效利用该螺纹孔。

基座托架46具有向右侧突出的上表面部49。在上表面部49上通过焊接以起立状态设置有多个(三个)螺栓50。这些螺栓50被插通到安装板51的多个(三个)螺栓插通孔52中。通过在螺栓50上拧紧螺母53，从而将安装板51重叠地固定在基座托架46的上表面部49上。

在安装板51的后端部上，设置有向下折曲形成的安装面部54。在安装面部54上通过焊接向后方突出地设置有多个(两个)螺栓55。这些螺栓55被插通到第1隔热板31的多个(两个)螺栓插通孔56中，接下来被插通到夹板57的多个(两个)螺栓插通孔58中。通过在螺栓55上拧紧螺母59，从而将第1隔热板31以被夹在安装面部54与夹板57之间的状态安装。

追加的塑料制铆钉60在被依次插通到第1隔热板31的铆钉插通孔61及夹板57的铆接插通孔62中之后，被铆接变形，从而将第1隔热板31固定在夹板57上。

这样，第1隔热板31经由主要包含基座托架46、安装板51及夹板57的安装组件70而被安装在引擎腿42上。

这样成为了安装状态的第1隔热板31从安装板51垂下，并具有面向前方的前面部31F和面向后方的后面部31R(参照图11的(A))。第1隔热板31采用纵长长方形且橡胶制的板材，但是，其形状、材质等是任意的。如图2所示，第1隔热板31接近飞轮壳20地被配置在其车宽度方向外侧(右侧)，被配置成在车长方向上局部地遮挡引擎支架41的上方的空间S、尤其是引擎腿下端部42A的上方的空间S。

另外，如图2所示，在引擎1的左侧也对称地设置有同样的引擎支架41及引擎腿42。

如图2及图9所示，第2隔热板32具有沿着离合器壳22的前端外周缘部的大致拱状的形状，采用金属制的板材，但是，其形状、材质等是任意的。在第2隔热板32的内周缘部上形成有嵌合到离合器壳22的凹部中的凸部71。如图9所示，预先设置在离合器壳22上的双头螺栓33A被插通到凸部71的螺栓插通孔(未图示)中。通过将螺母33B拧紧到双头螺栓33A上，从而将第2隔热板32从后方重叠地安装在离合器壳22上。

这样成为了安装状态的第2隔热板32具有面向前方的前面部和面向后方的后面部。如图2所示，第2隔热板32的外周缘形状为仿照下横梁6及引擎支架41的带棱角的拱形形状。第2隔热板32被配置成：从离合器壳22向车宽度方向外侧(右侧)突出，在后视图中在车长方向上局部地遮挡由离合器壳22、下横梁6及引擎支架41围成的空间S。

接下来，描述本实施方式的作用。

如图3所示，在车辆的行驶中，在由侧轨道5L、5R及引擎盖7围成的空间S内，起因于行驶风等的空气流F1向后方流动。尤其是，因为在空间S内存在相当于热源的排气管18，所以空气流F1在通过排气管18时被加热。而且，在本实施方式那样的平头型卡车中，因为在上方存在驾驶室，空气或热的释放通道较少，所以热容易幽闭。此外，还存在通过相当于其它热源的排气歧管17的空气流F2，该空气流仍然在通过排气歧管17时被加热。而且，被驾驶室底面与驾驶室后方的积载物引导并流下，具有朝向变速器3的倾向。

然而，根据本实施方式，这些空气流F1、F2碰撞到第1隔热板31，能够将空气流F1、F2的流动方向改变(偏向)为更向车宽度方向外侧(右侧)。换言之，能够利用第1隔热板31将朝向变速器3地向后方流动的已被加热的空气流F1、F2沿从变速器3远离的方向引导。在图2中用a、b表示这样的空气流F1、F2远离的状况。a是远离前，b是远离后。此外，也在图4中示出空气流F1、F2远离的状况。

由此，能够将已被加热的空气流F1、F2从变速器3远离，能够有效地抑制与空气流F1、F2的接触所导致的变速器3的表面温度上升、进而变速器3的油温上升。

第2隔热板32的功能也同样。即，如图2及图3所示，通过了引擎支架41的车宽度方向内侧(左侧)的已被加热的空气流F3碰撞到第2隔热板32，将其流动方向改变为更靠车宽度方向外侧(右侧)、或者相对于曲轴中心C在半径向外侧。换言之，空气流F3由第2隔热板32沿从变速器3远离的方向引导。在图2中用c、d表示空气流F3远离的状况。c是远离前，d是远离后。此外，在图4中也示出空气流F3远离的状况。

由此，也能够将已被加热的空气流F3从变速器3远离，并能够有效地抑制与空气流F3的接触所导致的变速器3的表面温度上升、进而变速器3的油温上升。

这样，第1及第2隔热板31、32被构成为：将在由侧轨道5L、5R、引擎盖7及变速器盖8围成的空间S内向后方流动的空气流F1、F2、F3在变速器3的前方沿从变速器3远离的方向引导。

尤其是，根据本实施方式，如图2所示，在引擎支架41的上方配置有第1隔热板31，并在引擎支架41的车宽度方向内侧(左侧)配置有第2隔热板32。而且，被构成为：利用第1隔热板31将在引擎支架41的上方的空间S中流动的空气流F1、F2在车长方向上遮挡，并利用第2隔热板32将在引擎支架41的车宽度方向内侧(左侧)流动的空气流F3在车长方向遮挡。因此，也能够利用引擎支架41来抑制已被加热的空气流向变速器3接近或者接触。而且，能够减少第1及第2隔热板31、32的设置面积，并削减成本。

因为将第1及第2隔热板31、32配置在车长方向上的实质的同一位置，所以能够尽可能减小两隔热板间的间隙，并增大空气流的遮蔽效果及远离效果。

接下来，说明变形例。

图7～10示出第1变形例的构成。另外，对于上述的基本实施方式同样的部分在图中标注同一附图标记并省略说明，以下，主要说明与基本实施方式的不同点。

该第1变形例与基本实施方式的不同点为：第1隔热板31及其周边构造不同；以及设置有追加的第3隔热板73。第2隔热板32及其周边构造与基本实施方式同样。

如图7所示，第1隔热板31除了具有与基本实施方式同样的纵长长方形的基本形状之外，还包括向车宽度方向外侧(右侧)突出的突出部74。突出部74突出到右侧侧轨道5R中。突出部74的下端缘74A以沿着右侧侧轨道5R的下板75的上表面的方式沿水平方向延伸。突出部74的上端缘74B以随着去向右侧而高度变低的方式倾斜。

通过这样构成第1隔热板31，从而能够将碰撞了第1隔热板31的空气流F1、F2从更高的突出部74的上方的位置、和更靠车宽度方向外侧(右侧)的突出部74的右方的位置向后方释放。因此，能够将空气流F1、F2进一步从变速器3远离，能够抑制变速器3的油温上升。

在该第1变形例中，也利用引擎腿42来设置第1隔热板31这一点是同样的。但是，向引擎腿42的安装部的构成(即安装组件的构成)如下所述不同。

即，如图8所示，在引擎腿42的上端部，利用相当于上述的放弃孔的螺纹孔，利用多个(两个)螺栓47安装有基座托架76。基座托架76的构成略微不同，上表面部77为大致L字状，并具有多个(两个)螺纹孔78。

如图7所示，在基座托架76的后部相邻地以垂下的样子配置有安装板79。通过将多个(两个)螺栓80插通到安装板79的上端部的多个(两个)螺栓插通孔(未图示)中，接下来拧紧到基座托架76的多个(两个)螺纹孔78中，从而将安装板79固定在基座托架76上。

安装板79被设为车宽度方向外侧(右侧)敞开的大致“コ”字状、或者带棱角的U字状，并被设为支承第1隔热板31的3边的框状。在安装板79的前面部上重叠有第1隔热板31，并在上下各两处由铆钉81固定。第1隔热板31的材质如上所述是任意的，但是，在该第1变形例中采用铁或铝等薄板的金属。

如图9及图10所示，第3隔热板73被配置在比第1及第2隔热板31、32靠前方的位置。具体而言，第3隔热板73在车长方向上被配置在引擎盖7及下横梁6之间的位置，被配置在引擎支架41的前方的位置，被配置在飞轮壳20的接合面20A附近的位置。这样，第3隔热板73、与第1及第2隔热板31、32的位置在车长方向上被前后错开。第3隔热板73的安装方法是任意的，但是，在本例中，安装在引擎盖7及下横梁6的至少一个上。

第3隔热板73与第2隔热板32同样地被设为大致拱形形状，其内周缘部被设为沿着飞轮壳20的外周缘部的形状。第3隔热板73的高度方向的位置大体上是比第2隔热板32靠下方的位置，在后视时，将飞轮壳20的下侧的空间S用第2隔热板32和第3隔热板73这两者在车长方向上遮挡。另外，第3隔热板73被配置在车宽度方向右侧这一点与第2隔热板32同样。

通过设置这样的第3隔热板73，从而能够使已被加热的空气流在到达第2隔热板32之前碰撞到第3隔热板73而将其方向沿从变速器3远离的方向引导。于是，能够抑制变速器3的油温上升。因为第2隔热板32仅将泄漏到第3隔热板73的后方的空气流沿分离方向引导即可，所以能够可靠地进行第2隔热板32所进行的分离引导。

接下来，说明第2变形例。该第2变形例与基本实施方式的不同点在于，第1隔热板31的形状不同。

图11的(A)表示基本实施方式的第1隔热板31的横截面形状。在基本实施方式中，第1隔热板31是单纯的平板，在车宽度方向上直线地延伸。而且，将空气流F1、F2分离引导的状况如图所示。

与此不同，在图11的(B)中示出第2变形例的第1隔热板31的横截面形状。如图所示，第1隔热板31在车宽度方向外侧(右侧)具有向后方倾斜的倾斜部85。当设置这样的倾斜部85时，能够将碰撞后的空气流F1、F2向右侧更顺利地引导，此外，能够将从倾斜部85排出后的空气流F1、F2进一步向右侧引导。因此，能够将通过了第1隔热板31后的空气流F1、F2进一步从变速器3远离，并抑制变速器3的油温上升。

这样的倾斜部85的形成方法是任意的。例如，能够通过将基本实施方式的第1隔热板31的基本形状从单纯的平板状变更成下端部被扭曲的扭曲形状，从而形成倾斜部85。或者，能够通过将第1隔热板31的基本横截面形状在上下方向上一律地变更成图11的(B)所示的形状，从而形成倾斜部85。在图11的(B)中示出了弯曲状的倾斜部85，但是，也可以设为屈曲状的倾斜部85。也可以设为多阶梯地倾斜的倾斜部85。在第1隔热板31中，空气流F1、F2所碰撞的前面部31F的形状是重要的。因此，也可以将第1隔热板31进一步加厚，并且，越朝向右侧则越减薄第1隔热板31的厚度，从而仅在前面部31F上形成倾斜部85。

另外，也可以在第1隔热板31的车宽度方向的整体上形成倾斜部。也可以在第2及第3隔热板32、73的至少一个上形成倾斜部。也可以在第1变形例的第1隔热板31上形成倾斜部。

以上，详细描述了本公开的实施方式，但是，本公开的实施方式还可以想到各种方式。例如，隔热板既可以仅是一个，也可以设置四个以上。在上述实施方式中，以比两个热源(排气歧管17及排气管18)都靠后方的方式配置了第1～第3隔热板31、32、73，但是，只要在至少一个热源的后方配置至少一个隔热板即可。因此，例如，也可以将第1隔热板31配置为比排气歧管17的后端靠前方但比排气管18靠后方。在排气歧管17及排气管18被配置在左侧的情况下，第1～第3隔热板31、32、73也被配置在左侧。

本公开的实施方式不仅限于上述的实施方式，权利要求书所规定的本公开的思想所包含的所有的变形例或应用例、均等物被包含在本公开中。因此，本公开不应被限定性地解釈，也能够应用于归属在本公开的思想的范围内的其它意的技术。

本申请基于2016年1月22日申请的日本国专利申请(特愿2016-010944)，将其内容作为参照援引于此。

工业实用性

根据本公开的车辆的隔热结构，能够抑制变速器的油温上升。

附图标记说明

1 引擎

3 变速器

5L、5R 侧轨道

7 引擎盖

8 变速器盖

17 排气歧管

18 排气管

20 飞轮壳

22 离合器壳

31 第1隔热板

32 第2隔热板

73 第3隔热板

F1、F2、F3 空气流

Claims (1)

1.一种车辆的隔热结构，上述隔热结构具有引擎、变速器、以及排气通道构件，上述变速器被配置在车长方向上的上述引擎的后方，上述排气通道构件被配置在车宽度方向上的上述引擎的侧方并供排气气体流动；

在车长方向上的上述排气通道构件与上述变速器之间的位置、且车宽度方向上的与上述排气通道构件的同一侧，包括隔热板，上述隔热板将由上述排气通道构件加热并向后方流动的空气流沿从上述变速器远离的方向引导，

上述隔热板包含第1隔热板、以及被配置在比上述第1隔热板低的位置的第2隔热板，

上述第1隔热板被安装在上述引擎的后端部的飞轮壳上，上述第2隔热板被安装在与上述飞轮壳的后端部连接的离合器壳上。