CN112895815A

CN112895815A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN112895815A
Application number: CN202011406573.6A
Authority: CN
Inventors: A·F·尼库拉; J·A·韦索; P·J·C·莫斯; B·迪谢纳; P·J·C·巴斯汀; P·勒克莱尔
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2019-12-04
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2021-06-04
Anticipated expiration: 2040-12-04
Also published as: CN112895815B; US20210170809A1; EP3831620A1; US11912072B2; EP3831620B1; JP2021088355A

Abstract

在本发明的第一方面中，提供了一种充气轮胎，该充气轮胎包括：两个间隔开的胎圈；胎面部分；一对侧壁，其从胎面部分的轴向外边缘径向向内延伸以联结相应的胎圈，胎面部分的轴向外边缘限定胎面宽度；胎体；内衬，其在安装于轮辋上时覆盖胎体并围封轮胎腔；以及开孔噪音衰减泡沫条材料的多个层，这些层在胎面部分径向下方的区域中在彼此的顶部上附接到轮胎腔内的内衬，其中，每个层所具有的轴向宽度为胎面宽度的从20％到80％且径向厚度为胎面宽度的从5％到20％，并且所述多个层一起填充轮胎腔的体积的从8％到40％。此外，本发明涉及一种制造噪音减弱轮胎的方法。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种包括噪音减弱泡沫条材料的充气轮胎。此外，本发明涉及一种制造噪音减弱（noise dampened）轮胎的方法。

背景技术

轮胎在行驶时产生噪音。在本领域中已知的是，该噪音的至少一部分可通过在轮胎腔内包括泡沫材料以便减弱轮胎腔噪音来进行减弱。在美国专利公开20120125507 A1号中给出了这样的噪音减弱材料的示例，其中将橡胶泡沫的单个层施加到轮胎的内衬。然而，相对厚的层由于挠曲和弯曲而在泡沫材料中导致内应变，由此由于可能发生疲劳裂纹而导致有限的耐久性。在其他示例中，诸如在美国专利公开20110030865 A1号中，轮胎几乎完全填充有泡沫。用泡沫基本填充整个轮胎腔是昂贵的，并且还可能不利地影响轮胎的冷却性质以及行驶性能。鉴于电动车辆的数量越来越多，噪音减弱最近已变得甚至更加重要，电动车辆产生很小的发动机噪音且因此其不会明显地掩盖轮胎噪音。由于在电动车辆的操作中轮胎噪音更加明显，因此这样的车辆应最佳地配备有产生很小噪音的轮胎，使得轮胎噪音不那么明显。在当今世界，持续存在对在操作期间产生较低噪音水平的轮胎的一项长久切身需求，并且对用于充气轮胎的先进噪音消除技术的需求比以往任何时候都要高。然而，该轮胎技术领域中仍有很大改善空间。

发明内容

本发明的第一目的可以是提供一种先进的噪音减弱充气轮胎。

本发明的另一个目的可以是提供一种先进的噪音减弱充气轮胎，其相对容易以商业上可行的成本制造。

本发明的又另一目的可以是提供一种先进的噪音减弱轮胎，其具有可适应不同轮胎（特别是不同轮胎尺寸）的柔性噪音减弱系统。

本发明的再另一个目的可以是提供一种具有泡沫噪音减弱器的充气轮胎，该泡沫噪音减弱器允许更均匀的重量分布和/或在减弱材料内具有较小的张力。

本发明的范围由独立权利要求限定。在从属权利要求中以及在以下描述中列出了优选的实施例。

因此，在本发明的第一方面中，提供了一种充气轮胎，该充气轮胎包括：两个间隔开的胎圈部分；胎面部分；一对侧壁，其从胎面部分的轴向外边缘径向向内延伸以联结相应的胎圈，胎面部分的轴向外边缘限定胎面宽度；胎体；内衬，其覆盖胎体并限定轮胎腔。此外，轮胎包括开孔（open cell）噪音减弱泡沫条（材料）的多个层，这些层在胎面部分径向下方的区域中在彼此的顶部上附接到轮胎腔内的内衬，其中，每个层所具有的轴向宽度的范围为胎面宽度的从20％（优选地，30%）到80％且径向厚度的范围为胎面宽度的从5％到20％，并且所述多个层一起填充轮胎腔的体积的从8％（优选地，15%）到40％。

在彼此的顶部上或换句话说以堆叠的方式或布置提供泡沫条材料的多个层可一方面取决于期望的噪音减弱水平而允许使用相同或类似的条材料，且另一方面可允许针对不同的轮胎尺寸使用相同或类似的材料。此外，发明人已发现，用于轮胎腔的期望量的泡沫材料构成了材料成本、覆盖空间和/或减弱性质之间的良好折衷。与闭孔泡沫材料相比，开孔减弱材料远更适合于减弱噪音和/或振动。特别地，本发明的噪音衰减特征支持轮胎腔共振的声学衰减。然而，开孔噪音衰减泡沫材料在本文中不应被理解为涵盖仅构成基本上没有孔或孔壁的三维网的完全网状的（reticulated）泡沫。尽管这样的材料可具有相对良好的通风性质，但是它不适合于减弱噪音。此外，后一种材料相对昂贵。本发明的另一个优点在于具有布置在彼此的顶部上的多个相对薄的层而非一个厚的层的可能性。这有助于以较容易的方式固定这些层的一个或多个端部，因为应变和/或弯曲力由于每个层中的柔性而有限。通过所述多个层，更容易遵循轮胎的曲率，其中，这些层中的每个具有不同的长度（取决于其所附接到的表面）。这也导致安装过程更容易，并且降低了泡沫条从内衬上松脱的风险。降低了由于在安装期间的力和/或在轮胎寿命期间的使用导致的条材料破裂的风险。

在实施例中，开孔噪音衰减材料所具有的密度为从0.01到1 g/cm³，可选地从0.02到0.5 g/cm³。这样的材料已证明是特别令人感兴趣的。

在另一个实施例中，开孔噪音衰减泡沫条材料包括材料中的（所有孔中的）从55％到95％（或者优选地，从60％到90％）的开孔。开孔能够被理解为具有至少一个孔口的孔。换句话说，开孔不是完全封闭的，或没有被孔壁完全围封。闭孔泡沫不落入以上范围中，因为这种泡沫类型的大多数孔是封闭的。完全或几乎完全的网状泡沫也不落在该范围下，因为它几乎没有壁并且相反构成了开放的网格。孔是开放的还是非开放的（即，封闭的）能够例如通过光学显微镜技术（SEM或NMR）来确定。孔尺寸的范围可通常为从10 µm到1 mm（最大直径）。

在另一个实施例中，在接触内衬的第一层中开孔噪音衰减泡沫条材料的密度低于附接到第一层的开孔噪音衰减泡沫条材料的第二层的密度。较高的密度可改善声学衰减，但允许较小的热传导，这可能会负面地影响泡沫和/或轮胎的耐久性。较低密度的开孔噪音衰减泡沫条材料可改善热传导，但具有更加有限的声学衰减特性。

在再另一个实施例中，泡沫材料能够包括以下各者中的一者或多者：聚氨酯泡沫、聚乙烯泡沫、泡沫橡胶等。通常通过在存在合适的起泡剂的情况下进行二异氰酸酯和多元醇的聚合来制备合适的聚氨酯泡沫。在本发明的实践中能够利用广泛多种橡胶泡沫，其中通常使用天然橡胶、合成聚异戊二烯橡胶、聚丁二烯橡胶、腈橡胶和苯乙烯-丁二烯橡胶泡沫。这样的泡沫橡胶通常通过用化学发泡剂使天然或合成橡胶胶乳发泡而制成。化学发泡剂将通常为偶氮化合物，诸如偶氮二甲酰胺、肼化合物、卡巴肼、四唑、亚硝基化合物和/或碳酸盐（诸如，碳酸氢钠）。

在另一个实施例中，开孔噪音衰减泡沫条材料适于和/或用于减弱轮胎腔噪音，特别是在从100 Hz到300 Hz的范围内或者在从100 Hz到200 Hz或从200 Hz到300 Hz的范围内。

在另一个实施例中，开孔噪音衰减泡沫条材料（基本）没有网状泡沫。

在再另一个实施例中，所述多个层由条形成，并且螺旋地缠绕在彼此的顶部上。这样的实施例的优点是在批量生产中应用的柔性（flexibility）。

在再另一个实施例中，所述多个层中的第一层具有布置在轮胎腔的第一周向位置处的第一对接拼接部，并且所述多个层中的第二层具有布置在轮胎腔的第二周向位置处的第二对接拼接部，该第二周向位置与第一周向位置不同。换句话说，每个层可由单件泡沫条材料制成，该单件泡沫条材料沿周向方向设置在轮胎腔内且在其两端处用对接拼接部封闭。在仅具有泡沫条材料的单个层的轮胎（不根据本发明）中仅具有一个对接拼接部的情况下，拼接部的位置可能会导致不平衡。使在彼此的顶部上的多个层在不同周向（或角）位置处具有拼接部有助于减少这样的不平衡。

在另一个实施例中，第二层的第二对接拼接部的位置布置在这样的角位置处：该角位置从第一层的第一对接拼接部的角位置周向地移位（旋转）在100°到260°的范围内，可选地在130°和230°之间。这表明，基本相对的布置可能是特别令人感兴趣的，例如以避免不平衡。此外，被定位在层堆叠的底部处的拼接部受到上面的层的保护，因为这些拼接部并未设置在相同的角位置处。与提供一个相对厚的条相比，由此进一步减小了整个泡沫条松脱的可能性。

在又另一实施例中，这些层具有以下各者中的一者或多者：轴向宽度为胎面宽度的从50％到70％且径向厚度为胎面宽度的从5％到15％，并且可选地，一起填充轮胎腔的体积的从20％到40％。发明人已发现参数的这种组合为甚至更加期望的。这不一定意味着（如对于较宽的范围）所有层都具有相同的宽度和/或厚度。如本文中提到的，术语轮胎腔应理解为：由轮胎（尤其是在未安装和未充气的状态下）的内衬围封并且由接触两个胎圈部分的径向最内边缘的（假想的）周向环形平面封闭的体积。

在另一个实施例中，这些层布置成基本平行于轮胎的赤道平面，并且各自具有覆盖轮胎的内圆周的至少80％、优选地至少90％或至少99％的长度。特别地，这些层可连续地布置——在彼此的顶部上抑或螺旋地缠绕。

在又另一实施例中，层数为从2个至4个层，优选地2个或3个层。此数量可在安装层所需的工作量和柔性之间提供良好折衷。

在又另一实施例中，附接到内衬的第一层比附接到第一层上的第二层长。特别地，第二层的径向最内周向表面的长度小于第一层的径向最内周向表面的长度。由于两个层具有不同的长度，因此在具有单个相对径向厚层的情况下，到条材料上的应力较小。

在再另一个实施例中，附接到内衬的第一泡沫条层壁布置在附接到内衬的泡沫条层的顶部上（或者换句话说，在泡沫条层的径向内侧）的第二层具有更小的轴向宽度。这样的实施例可有助于改善对轮胎的胎面和/或胎冠区域的冷却，因为较少的绝缘材料直接附接到内衬。优选地，第二层具有比附接到内衬的第一层大至少20％的宽度，并且可选地具有比第一层大至多50％的宽度。当使用仅单个层时，这样的布置对于非定制的泡沫条材料将是不可能的。

在再另一个实施例中，所述层中的至少两者机械地互锁（或形状配合），换句话说，它们沿着其长度彼此连接。这允许避免粘合剂材料和胶，由此减少了生态占用并简化了生产。优选地，所述互锁在条的长度上是基本连续的。

在再另一个实施例中，所述层通过以下各者中的一者或多者而机械地互锁：（一个或多个）鸠尾连接件、钩环连接件（诸如，维可牢连接件）、塑料销，其延伸穿过所述层并在两端上具有侧向凸起以便将所述层保持在一起。鸠尾连接器一般也可涵盖T形连接器。

在再另一个实施例中，这些层中的至少一者具有在其相交面侧处机械地互锁的对接拼接部。这也可有助于避免胶合。例如，可使用上文提到的用于互锁的器件。

在再另一个实施例中，轮胎没有密封剂材料，特别地在内衬上没有密封剂材料。

在再另一个实施例中，这些层通过以下各者中的至少一者合彼此互连：胶、钩环连接带（诸如，维可牢带）、粘合带、双面粘合带、塑料连接器、塑料螺钉。

在又另一实施例中，径向最外泡沫条材料层通过密封剂材料和粘合剂中的至少一者附接到内衬。如果轮胎在轮胎腔中的内衬上具有密封剂，则该密封剂材料能够用作粘合剂。

在又另一实施例中，层中的至少一者涂覆有金属。金属涂层有助于引导热量远离热点。对于面向和/或附接到轮胎内衬的层的表面，这可能是特别令人感兴趣的。能够通过各种方法完成金属涂层，诸如金属化、电镀、溅射、化学气相沉积和/或箔涂覆。

在又另一实施例中，至少两个层具有以下各者中的一者或多者：相同的径向厚度和相同的径向宽度，其中，所述多个层可选地由相同的材料制成。这样的参数可有助于降低成本和/或促进安装。

在实施例中，轮胎是以下各者中的一者：卡车轮胎、公共汽车轮胎、乘用车轮胎。特别地，具有封闭舱的车辆可从本发明中受益，因为能够降低乘客舱内部的噪音水平。例如，轮胎是轮辋尺寸为22.5英寸的公共汽车轮胎。

在本发明的第二方面中，提供了一种轮胎轮辋组件（或车轮），该组件包括轮辋和安装到轮辋的轮胎，其中，轮胎包括：两个间隔开的胎圈；胎面部分；一对侧壁，其从胎面部分的轴向外边缘径向向内延伸以联结相应的胎圈，其中，胎面部分的轴向外边缘限定胎面宽度；胎体；内衬，其覆盖胎体并与轮辋一起围封轮胎腔。此外，所述轮胎包括开孔噪音衰减泡沫条材料的多个层，这些层在胎面部分径向下方的区域中在彼此的顶部上附接到轮胎腔内的内衬，其中，单个层所具有的轴向宽度为胎面宽度的从30％到80％且径向厚度为胎面宽度的从5％到20％，并且所述多个层一起填充轮胎腔的体积的从15%到45%。

在本发明的第三方面，提供了一种制造泡沫减弱充气轮胎的方法，该方法包括以下步骤：提供具有轮胎腔的充气轮胎；将开孔噪音衰减泡沫条材料的第一层周向地附接到轮胎的内衬；将开孔噪音衰减泡沫条材料的第二层附接到第一层上。

在实施例中，该方法进一步包括以下步骤：将第三层附接到第二层上。

在另一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：提供开孔噪音衰减泡沫条材料的第一条，并且将第一条周向地附接到轮胎的内衬，且可选地通过对接拼接部将第一条在其两端处封闭。

在另一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：提供开孔噪音衰减泡沫条材料的第二条，并且将第二条周向地附接到第一条上，且可选地通过对接拼接部将第二条在其两端处封闭，并且其中，可选地，第二条比第一条短。

在另一个实施例中，第二层的对接拼接部布置在这样的角位置处:该角位置从第一层的第一对接拼接部的角位置周向地移位（旋转）范围为从100°到260°，可选地从130°到230°。

在另一个实施例中，提供了一种开孔噪音衰减泡沫条材料的条，该条比轮胎的内圆周长，并且该条平行于轮胎的赤道平面螺旋地施加以便形成径向地在彼此的顶部上的开孔噪音衰减泡沫条材料的至少两个（或至少三个）层。

在本公开中，词语衰减（damping）和减弱（dampening）应是可替换的。

应强调的是，在本发明的范围内，一个或多个方面、实施例或其特征可彼此组合。

方案1. 一种充气轮胎（1），所述充气轮胎包括：两个间隔开的胎圈部分（3）；胎面部分；一对侧壁（2），所述侧壁从所述胎面部分的轴向外边缘径向向内延伸以联结相应的胎圈部分（3），所述胎面部分的轴向外边缘限定胎面宽度；胎体（9）；内衬（13），所述内衬覆盖所述胎体（9）并限定轮胎腔，以及

开孔噪音衰减泡沫条材料的多个层（30、30’、103、103’、130、133），所述层在所述胎面部分径向下方的区域中在彼此的顶部上附接到所述轮胎腔内的所述内衬（13），其中，每个层（30、30’、103、103’、130、133）所具有的轴向宽度为所述胎面宽度的从20％到80％且径向厚度为所述胎面宽度的从5％到20％，并且所述多个层（30、30’、103、103’、130、133）一起填充所述轮胎腔的体积的从8％到40％。

方案2. 根据方案1所述的轮胎，其特征在于，所述开孔噪音衰减泡沫条材料所具有的密度的范围为从0.01 g/cm³到1 g/cm³。

方案3. 根据方案1或方案2所述的轮胎，其特征在于，所述多个层（30、30’、103、103’、130、133）一体地形成，并且在所述轮胎腔中螺旋地缠绕在彼此的顶部上。

方案4. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述多个层（30、30’、103、103’、130、133）中的第一层具有布置在所述轮胎腔的第一周向位置处的第一对接拼接部（31），并且其中，所述多个层中的第二层具有布置在所述轮胎腔的第二周向位置处的第二对接拼接部（31），所述第二周向位置与所述第一周向位置不同，其中，可选地，所述第二层的所述第二对接拼接部的位置布置在这样的角位置处：所述角位置相对于所述第一层的所述第一对接拼接部的角位置周向地移位100°和260°之间。

方案5. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）具有以下各者中的一者或多者：范围为从所述胎面宽度的50％到70％的轴向宽度，范围为从所述胎面宽度的5％到15％的径向厚度，和/或一起填充所述轮胎腔的体积的从20％到40％。

方案6. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）中的每者布置成基本平行于所述轮胎的赤道平面（EP）和/或具有覆盖所述轮胎的内圆周的至少80％的长度。

方案7. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，附接到所述内衬（13）的第一泡沫条材料层（103）所具有的轴向宽度小于布置在附接到所述内衬（13）的所述第一泡沫条材料层（103）的顶部上的第二泡沫条材料层（103’）。

方案8. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（130）中的至少两者沿着其长度彼此机械地互锁，其中，所述互锁可选地在附接到彼此的顶部上的两个层之间在所述泡沫条材料的长度上是基本连续的；和/或其中，所述层可选地通过以下各者中的一者或多者而机械地互锁：一个或多个鸠尾连接件、一个或多个锯齿形连接件、钩环紧固件、塑料铆钉、以及塑料螺钉。

方案9. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层中的至少一者具有在其相交面侧处机械地互锁的对接拼接部（31）。

方案10. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）通过以下各者中的至少一者而彼此互连：胶、钩环紧固件带、粘合带、双面粘合带、塑料铆钉、以及塑料螺钉；和/或其中，径向最外泡沫条材料层可选地通过密封剂材料和粘合剂中的至少一者附接到所述内衬（13）。

方案11. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）中的至少一者涂覆有金属。

方案12. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，至少两个层（30、30’、103、103’、130、133）包括以下各者中的一者或多者：相同的径向厚度、相同的径向宽度和相同的泡沫条材料。

方案13. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎是用于22.5英寸的轮辋尺寸的公共汽车轮胎。

方案14. 根据前述方案中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述开孔噪音衰减泡沫条材料包括以下材料中的一种或多种：聚氨酯泡沫、聚乙烯泡沫和泡沫橡胶。

方案15. 一种制造噪音减弱充气轮胎、特别是根据前述方案中一项或多项所述的轮胎的方法，其特征在于，所述方法至少包括以下步骤：提供具有轮胎腔的充气轮胎；将开孔噪音衰减泡沫条材料的第一层周向地附接到所述轮胎的内衬（13）；将开孔噪音衰减泡沫条材料的第二层附接到所述第一层上。

附图说明

在结合附图考虑以下描述时，本发明的结构、操作和优点将变得更加显而易见，其中：

图1示出了根据本发明的实施例的具有泡沫材料的两个层的卡车或公共汽车轮胎的示意性截面；

图2示出了根据本发明的另一个实施例的具有泡沫材料的两个层的另一种卡车或公共汽车轮胎的示意性截面，所述两个层具有不同的轴向宽度；

图3示出了另一卡车或公共汽车轮胎的示意性截面，该轮胎具有全部根据本发明的又另一实施例的泡沫材料的四个层，这四个层通过鸠尾连接件沿着条长度而连接并且通过密封剂层绑定到轮胎的内衬；

图4示出了又另一卡车或公共汽车轮胎的示意性截面，该轮胎是根据本发明的又另一实施例的并且具有通过鸠尾连接件沿着条长度而连接的泡沫材料的三个层，其中第一层的凸形端胶合到轮胎的内衬；

图5示出了平行于轮胎的赤道平面的示意性截面，其示出了开孔噪音衰减泡沫条材料的两个层，其中，每个层具有对接拼接部（轮胎就其本身而言未在该图中示出）；以及

图6示出了平行于轮胎的赤道平面的示意性截面，其示出了开孔噪音衰减泡沫条材料的两个螺旋缠绕层，其中，每个层具有对接拼接部（轮胎就其本身而言未在该图中示出）。

具体实施方式

图1是公共汽车或卡车轮胎1的示意性截面。轮胎1具有胎面10、内衬13、包括多个带束帘布层12的带束层结构、胎体帘布层9、两个侧壁2、以及包括胎圈填料三角胶芯5和胎圈4的两个胎圈区域3。胎体帘布层9包括一对轴向相对的端部部分6，所述端部部分中的每一者与胎圈4中的相应一者相关联。胎体帘布层9的每个轴向端部部分6可向上翻转并围绕相应的胎圈4翻转到一位置以锚定每个轴向端部部分6。胎体帘布层9的向上翻转部分6可接合两个胎圈芯包布8的轴向外表面和两个胎跟加强层7的轴向内表面。如图1中所示，示例胎面10可具有四个周向凹槽20，每个凹槽基本限定胎面10中的U形开口。根据本发明的第一实施例，轮胎1包括噪音衰减泡沫条材料的两个（堆叠的）层30。它们附接到内衬13的径向内侧，优选地借助于胶，诸如，来自Henkel的Loctite®，例如包括5900、5910和5970的5900系列。两个层30基本布置成沿周向方向平行于轮胎1的赤道平面EP。为了更容易参考起见，已指示了径向方向r、周向方向c和轴向方向a。然而，注意，轴向方向a和周向方向c的所描绘的取向不应限制本发明。根据本发明，由这两个层20覆盖的体积应为轮胎腔体积的至少8％（优选地，15％），但小于轮胎腔体积的40％。轮胎腔的体积应理解为这样的体积，即，该体积由轮胎（尤其是在未安装和未充气的状态下）的内衬围封并且由接触两个胎圈部分3的径向最内边缘的（假想的）周向环形平面封闭。该平面在图1中由连接轮胎1的径向最内边缘的虚线示意性地示出。

如图5中所示，多个层中的每个层可沿周向方向缠绕，其中，每个层30可具有对接拼接部31。优选地，不同层30的对接拼接部并未设置在相同的角位置处，而是例如如图5中所示安装成彼此相对（在周向方向上移位180°）。为了清楚起见，轮胎1就其本身而言并未在图5中示出。轴向方向a被指示在周向地布置的层30的中心。

替代地，并且如图6中所描绘的，多个层30’可螺旋地缠绕在彼此的顶部上。这限制了拼接部的数量并简化了安装。如在其他实施例中的那样，多个层30’可例如彼此胶合。替代地，可使用其他器件，诸如粘合带或例如维可牢连接件。在其他实施例的上背景中描述了另外的选项。

尽管图1的实施例显示了多个轮胎部件，包括例如三角胶芯5、胎跟加强层7和胎圈芯包布8，但是这样的部件对于本发明不是强制性的。而且，胎体帘布层9的向上翻转的端部对于本发明不是必需的，或者可在胎圈区域3的相对侧上通过并且终止于胎圈4的轴向内侧而不是胎圈的轴向外侧上。轮胎还可具有例如多于或少于四个的凹槽或与所描绘的数量不同数量的带束帘布层。

图2示出了轮胎101的另一个示例，该轮胎具有开孔噪音减弱泡沫条材料的多个层103、103’。为了更容易参考起见，已将与图1中相同的附图标记用于轮胎101的其他元件。这同样分别适用于图3和图4。与图1的实施例相比，图2示出了：开孔噪音减弱泡沫条材料的第一层103，该第一层具有第一轴向宽度；以及第二层103’，该第二层具有比第一层103大的第二轴向宽度。这种布置可有助于改善在胎面10下方的区域中对轮胎的冷却。通过在层103中提供比层103’中的开孔噪音减弱泡沫条材料具有更低密度的开孔噪音减弱泡沫条材料，可进一步改善该效果。因此，层103’可具有比层103更好的噪音减弱性质，同时与图1中所示的布置中的情况相比，允许更好地冷却胎面区域。

图3示出了根据本发明的又另一实施例，其中轮胎110具有开孔噪音减弱泡沫条材料的四个层130。第一层130借助于密封剂层11附接到内衬13。因此，密封剂层11用作粘合剂。密封剂通常用于密封胎面10中的刺孔，如例如被螺钉或钉子刺破的。这样的密封剂材料通常非常粘，并且是本领域技术人员已知的。代替将多个层130彼此胶合的是，层130通过鸠尾连接件而彼此连接。特别地，每个层130在一侧上具有凸形元件并且在其相对侧上具有凹形元件以用于在彼此之间机械地互连或配合各层。优选地，这样的互连元件设置在层130的中心区域中。该模块化系统允许取决于实际轮胎来容易地增加层。在该实施例中完全避免了胶。

图4示出了根据本发明的另一个实施例，其中轮胎111具有三个层133，这三个层再次通过鸠尾连接器而机械地互连。在该实施例中，第一层133的凸形鸠尾连接器元件胶合到轮胎的内衬13。这种构型所具有的优点是，凸形元件所具有的轴向宽度小于第一层133的整个轴向宽度，并且在胎面下方面向内衬13的层133的大部分表面之间形成距离。由此，在第一层133和内衬13之间产生槽，这改善了所示的示例的冷却性质。所述第一层133在层133的与其上布置有凸形连接器的一侧相对的一侧上具有凹形鸠尾连接器元件。换句话说，凹形连接器设置在层133的径向内侧上，而凸形连接器设置在层133的径向外侧上。这同样可分别适用于附接到第一层133的一个或多个另外的层。

根据所提供的描述，本发明中的变化是可能的。在任何情况下，上文描述的实施例和示例都不应从限制性的意义上理解。特别地，以上实施例的特征也可彼此替换或组合。

Claims

1.一种充气轮胎（1），所述充气轮胎包括：两个间隔开的胎圈部分（3）；胎面部分；一对侧壁（2），所述侧壁从所述胎面部分的轴向外边缘径向向内延伸以联结相应的胎圈部分（3），所述胎面部分的轴向外边缘限定胎面宽度；胎体（9）；内衬（13），所述内衬覆盖所述胎体（9）并限定轮胎腔，以及

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述开孔噪音衰减泡沫条材料所具有的密度的范围为从0.01 g/cm³到1 g/cm³。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的轮胎，其特征在于，所述多个层（30、30’、103、103’、130、133）一体地形成，并且在所述轮胎腔中螺旋地缠绕在彼此的顶部上。

4.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述多个层（30、30’、103、103’、130、133）中的第一层具有布置在所述轮胎腔的第一周向位置处的第一对接拼接部（31），并且其中，所述多个层中的第二层具有布置在所述轮胎腔的第二周向位置处的第二对接拼接部（31），所述第二周向位置与所述第一周向位置不同，其中，可选地，所述第二层的所述第二对接拼接部的位置布置在这样的角位置处：所述角位置相对于所述第一层的所述第一对接拼接部的角位置周向地移位100°和260°之间。

5.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）具有以下各者中的一者或多者：范围为从所述胎面宽度的50％到70％的轴向宽度，范围为从所述胎面宽度的5％到15％的径向厚度，和/或一起填充所述轮胎腔的体积的从20％到40％。

6.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）中的每者布置成基本平行于所述轮胎的赤道平面（EP）和/或具有覆盖所述轮胎的内圆周的至少80％的长度。

7.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，附接到所述内衬（13）的第一泡沫条材料层（103）所具有的轴向宽度小于布置在附接到所述内衬（13）的所述第一泡沫条材料层（103）的顶部上的第二泡沫条材料层（103’）。

8.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（130）中的至少两者沿着其长度彼此机械地互锁，其中，所述互锁可选地在附接到彼此的顶部上的两个层之间在所述泡沫条材料的长度上是基本连续的；和/或其中，所述层可选地通过以下各者中的一者或多者而机械地互锁：一个或多个鸠尾连接件、一个或多个锯齿形连接件、钩环紧固件、塑料铆钉、以及塑料螺钉。

9.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层中的至少一者具有在其相交面侧处机械地互锁的对接拼接部（31）。

10.根据前述权利要求中一项或多项所述的轮胎，其特征在于，所述层（30、30’、103、103’、130、133）通过以下各者中的至少一者而彼此互连：胶、钩环紧固件带、粘合带、双面粘合带、塑料铆钉、以及塑料螺钉；和/或其中，径向最外泡沫条材料层可选地通过密封剂材料和粘合剂中的至少一者附接到所述内衬（13）。