CN112849146A - 驾驶辅助装置、方法和计算机可读非暂时性存储介质 - Google Patents

Abstract

提供一种驾驶辅助装置、方法和计算机可读非暂时性存储介质。驾驶辅助装置安装在车辆上。所述驾驶辅助装置包括：导出单元，其导出驾驶所述车辆的用户的驾驶特性；判定单元，其基于所述驾驶特性判定所述用户的驾驶操作是否对应于落在所述驾驶特性以外的驾驶操作；以及抑制单元，其在所述判定单元判定所述用户的所述驾驶操作对应于落在所述驾驶特性以外的驾驶操作的情况下，执行用于抑制基于所述用户的所述驾驶操作的行驶的控制。

Description

驾驶辅助装置、方法和计算机可读非暂时性存储介质

技术领域

本发明涉及安装在例如车辆上的驾驶辅助装置。

背景技术

驾驶车辆的用户需要具备无误驾驶的能力。

日本未审查专利申请公开第2005-023916号(JP 2005-023916 A)公开了一种加速器操作故障警告系统。在该加速器操作故障警告系统中，根据汽车导航装置检测的当前位置和地图数据，判定车辆正行驶的路面是下坡还是上坡。在当前位置是下坡且加速器开度大于预定值的情况下，或者在当前位置是上坡且加速器开度小于预定值的情况下，判定加速器已经被不适当地操作。此外，测量从稍前到当前的车速变化率和当前的车速变化率，并且在当前的车速变化率与从稍前到当前的车速变化率之间的差的绝对值是预定值的情况下，判定加速器已经被不适当地操作，因而向用户发出警告。

此外，日本未审查专利申请公开第2015-41120号公开了一种车辆驾驶辅助装置。在该车辆驾驶辅助装置中，生成并存储指示用户对车辆的驾驶特性的驾驶特性诊断数据。基于这样的数据，在开始驾驶之前更新、生成并输出驾驶辅助消息。

另外，日本未审查专利申请公开第2013-164831号公开了一种表征用户的驾驶的方法。在这种方法中，基于诸如用户驾驶的车辆的行驶距离、行驶路径的种类以及加速/减速的信息来评估驾驶员在驾驶时的风险。

发明内容

可以改进对用户正在驾驶车辆时丧失其注意力时以及用户正在执行与平常不同的驾驶操作时的判定和对策。

本发明旨在解决这样的缺点，并且本发明的目的是提供一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置能够在用户执行与平常不同的驾驶操作时采取适当的对策。

为了解决这样的缺点，本发明的一个方案是安装在车辆上的驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置包括：导出单元，其导出驾驶车辆的用户的驾驶特性；判定单元，其基于驾驶特性判定用户的驾驶操作是否对应于落在驾驶特性以外的驾驶操作；以及抑制单元，其在判定单元判定用户的驾驶操作对应于落在驾驶特性以外的驾驶操作的情况下，执行用于抑制基于用户的驾驶操作的行驶的控制。

利用本发明，可以提供一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置导出用户的驾驶特性，基于该驾驶特性判定落在驾驶特性以外的驾驶操作，并且在该驾驶操作实际落在驾驶特性以外的情况下，抑制基于这种驾驶操作的行驶。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号示出相同的元件，并且其中：

图1是根据本发明的一个实施例的驾驶辅助装置的功能框图；

图2是根据本发明实施例的车载网络系统的概念图；

图3是示出根据本发明实施例的驾驶特性导出处理的流程图；

图4是示出根据本发明实施例的判定处理的流程图；

图5是示出根据本发明实施例的抑制计划处理的流程图；以及

图6是示出根据本发明实施例的抑制执行处理的流程图。

具体实施方式

各实施例

在下文中，将参照附图描述本发明的各实施例。根据本实施例的驾驶辅助装置导出用户的驾驶特性，并判定用户的驾驶操作是否落在驾驶特性以外。特别地，用户的驾驶特性越好，越容易判定出驾驶操作落在驾驶特性以外。因此，可以更准确地检测到用户的注意力比平常低的状态。此外，当执行落在驾驶特性以外的驾驶操作时，执行抑制通过用户的驾驶操作的行驶的处理。

配置

图1示出了根据本实施例的驾驶辅助装置10的功能框。驾驶辅助装置10包括：导出单元11，其导出作为驾驶员的用户的驾驶特性；判定单元12，其判定用户的驾驶操作是否对应于落在驾驶特性以外的驾驶操作；以及抑制单元13，其在判定单元12判定驾驶操作对应于落在驾驶特性以外的驾驶操作的情况下进行控制，使得基于用户的这种驾驶操作的行驶被抑制。

图2示出了车载网络系统1的配置图。作为一个示例，驾驶辅助装置10的功能被分布并实现为被称为中央ECU 100和管理器ECU 150的电子控制单元(Electronic ControlUnit，简称ECU)的每个功能的一部分。例如，导出单元11和判定单元12可以设置在中央ECU100中，而抑制单元13可以以分布式方式设置在中央ECU 100和管理器ECU 150中。网络系统1可以包括，例如能够与车辆外部的服务器或另一车辆无线地通信的通信单元30，获取车辆或车辆周围的状态的多个传感器40，分别控制多个致动器70(诸如发动机的致动器、制动器的致动器或动力转向装置的致动器)的多个致动器ECU 60，以及提供各种功能的一个或多个应用ECU 50，它们彼此连接并且还连接至中央ECU 100和管理器ECU 150。

每个应用ECU 50是根据来自用户的指令单独执行各种功能(例如停车辅助、防撞和车道维持)的控制的ECU。进一步地，中央ECU 100是相对高功能的ECU，并且能够比应用ECU 50更好地执行全面的、通用的或基本的车辆控制。应用ECU 50和中央ECU 100基于经由通信单元30从车辆外部的服务器或另一车辆接收的信息，以及从例如传感器40获取的包括用户的驾驶操作的各种信息，生成用于控制致动器70的指令。

管理器ECU 150接收由应用ECU 50和中央ECU 100生成的指令，并执行判优(arbitration)，该判优是基于指令细节和与指令相关联的优先级来确定用于控制致动器70的最佳指令的处理。管理器ECU 150还基于判优结果生成用于致动器ECU 60的指令。

致动器ECU 60是单独控制致动器70的ECU，接收由管理器ECU 150生成的指令，并且基于该指令控制致动器70。致动器ECU 60可以向管理器ECU 150提供当管理器ECU 150生成指令时的必要信息，诸如致动器70的操作状态。

上述每个ECU通常是包括处理器和存储器的计算机。

处理

下面将描述由根据本实施例的驾驶辅助装置10的每个单元执行的处理。

驾驶特性导出处理

该处理是由导出单元11执行的处理，导出单元11导出并更新表示用户的驾驶倾向性的驾驶特性。

首先，将描述在该处理中主要使用的变量的概要。每个变量仅是示例并不限于此。

静态参数是不基于用户的实际驾驶操作，但是被认为与驾驶特性具有一定的相关性的用户属性值。在本说明书中，两个静态参数被例示为P_s1(用户的年龄)和P_s2(用户的驾驶历史(他/她已经驾驶车辆的年数))。

动态参数是基于用户的实际驾驶操作而导出的值。这里，动态参数被例示为P_d1(表示与用户周围的车辆的协调性的值)和P_d2(表示驾驶操作的适当性的值)。

在动态参数中，协调性P_d1是表示用户的车辆不影响车辆周围的交通流、行人等的程度的值。影响的程度越小，协调性P_d1的值越大。

在动态参数中，适当性P_d2是基于从需要改变车辆状态的情况发生时到用户执行用于引起这种改变的驾驶操作时的时间段而导出的。车辆状态可以是，例如车辆的速度或转向盘的转向角。这种时间段可以被例示为当车辆正行驶时，从车辆前方预定距离内的最近的交通信号灯从绿色变为黄色并因此需要停止车辆时到用户操作制动踏板以停止车辆时的时间段。因此，适当性P_d2是基于根据行驶场景所需的迅速驾驶操作的所需敏捷性来确定的。驾驶操作被评估为具有越高的敏捷性，适当性P_d2的值就越大。

驾驶特性是在用户的正常驾驶操作中表示协调性的值D_c1和表示反应性的值D_c2的组(D_c1，D_c2)。

在驾驶特性中，直接使用动态参数中包括的协调性P_d1作为协调性D_c1。

在驾驶特性中，反应性D_c2基于静态参数中包括的年龄P_s1和行驶历史P_s2以及动态参数中包括的适当性P_d2而导出。驾驶操作被评估为具有越高的敏捷性，反应性D_c2的值就越大。

下面将描述导出动态参数和驾驶特性的具体方法。

将参照图3所示的流程图描述驾驶特性导出处理。当车辆被接通并开始新的行程时，该处理开始。

(步骤S101)：导出单元11确定作为驾驶员的用户。但是不限制具体方法，例如，可以从用户接受并确定例如姓名的指定，并且可以使用由用户携带的电子钥匙的标识符来确定与该电子钥匙相关联的用户。

(步骤S102)：导出单元11判定在步骤S101中确定的用户是否是已经被注册为导出驾驶特性的目标的用户。例如，导出单元11存储包含每个注册用户的记录的表，并且如果对应于指定用户的记录在该表中，则可以判定已经完成注册。如果用户已经注册，则处理进行到步骤S103，如果没有注册，则处理进行到步骤S105。在该表中，可以为每个用户的记录设定静态参数P_s1、P_s2和动态参数P_d1、P_d2。

(步骤S103)：导出单元11更新用户的静态参数P_s1、P_s2。在静态参数改变的情况下，导出单元11更新参数。在该示例中，根据自上一次更新以来经过的天数(例如每经过一年)，增加并更新与用户相对应的记录中的年龄和驾驶历史。

(步骤S104)：导出单元11从表中获取用户的动态参数P_d1、P_d2作为前次值。此后，处理进行到步骤S108。此外，下面将描述导出动态参数P_d1、P_d2的方法。

(步骤S105)：导出单元11注册用户。可以通过为用户创建新记录来进行注册。

(步骤S106)：导出单元11设定用户的静态参数P_s1、P_s2。该步骤例如通过接受来自用户的静态参数P_s1、P_s2的输入并在对应于用户的记录中设定参数来执行。

(步骤S107)：导出单元11初始化用户的动态参数P_d1、P_d2。该步骤例如通过在对应于用户的记录中临时设定被定义为初始值的值来执行。

(步骤S108)：导出单元11导出用户的驾驶特性(D_c1，D_c2)。在该步骤中导出的驾驶特性用于该行程中的判定处理，这将在下面描述。协调性D_c1使用动态参数协调性P_d1。下面将描述导出反应性D_c2的方法。首先，基于预定的映射获取与静态参数P_s1、P_s2的组相对应的值Map(P_s1、P_s2)。映射的示例如下所示：

表1

在上述的映射中，年龄越小或驾驶历史越长，表示较高反应性的值就越大。静态参数的种类和数量不受限制，且参数可以包括例如仅年龄或仅驾驶历史，或者可以采用任何属性，只要其在统计上是有意义的。

表示反应性的值D_c2由下面的等式1导出：

[等式1]

D_c2＝W_S×Map(P_S1,P_S2)+W_d×P_d2...(1)

这里，W_s和W_d分别是正加权系数。反应性被认为与静态参数相关，并且Map(P_s1，P_s2)基于静态参数导出。在该示例中，作为驾驶特性，协调性D_c1使用不进行改变的、作为动态参数的协调性P_d1，而反应性D_c2通过将由静态参数P_s1、P_s2确定的Map(P_s1、P_s2)与动态参数的适当性P_d2通过加权加法进行组合来导出。

(步骤S109)：当车辆开始行驶时，导出单元11获取用于更新在下一次行程中使用的动态参数P_d1、P_d2的信息。具体地，导出单元11经由通信单元30从服务器或另一车辆获取周围交通流信息。周围交通流是指示周围车辆的行驶状态的信息，该周围车辆是在用户的车辆的一定范围内与用户的车辆在相同道路上行驶的车辆。

进一步地，导出单元11从传感器40中的车速传感器等获取本车辆的速度。导出单元11定期地存储，例如本车辆的速度和周围交通流的速度的组，周围交通流的速度是从周围交通信息获取的周围车辆的速度的平均值。如果由于通信状态的暂时变差而不能获取周围交通流信息，则没有必要存储本车辆的速度和周围交通流的速度的组。

进一步地，导出单元11检测如下事实：需要迅速驾驶操作的行驶场景开始。例如，当车辆正在行驶时在车辆前方第一距离内的最近的交通信号灯从绿色变为黄色的情况下，这样的场景对应于应通过操作制动踏板来使车辆停止的场景。进一步地，当车辆正在行驶时在车辆前方第二距离内另一车辆从相邻车道切入车辆的前方的情况下，这样的场景对应于应通过操作制动踏板来使车辆减速的场景。这样的场景可以通过传感器40中的照相机、使用光或电磁波的距离传感器等来检测。导出单元11测量并存储反应时间段，该反应时间段是从场景开始时到作为根据场景用户所需的驾驶操作被定义的驾驶操作执行时的时间段。用户的驾驶操作可以通过传感器40中的制动踏板传感器、加速器开度传感器等来检测。

由于在自动驾驶或各种驾驶辅助功能期间不必评估用户的驾驶操作，因此没有必要获取、测量或存储这样的各种信息。

(步骤S110)：导出单元11判定行程是否已经结束。例如，通过检测到车辆的电源已经关闭，可以判定行程已经结束。如果行程结束，则处理进行到步骤S111，否则，处理进行到步骤S109。

(步骤S111)：导出单元11基于步骤S109中存储的信息，重新导出动态参数P_d1、P_d2。前次值通过在该步骤中导出的动态参数P_d1、P_d2更新，并用于下一次行程中的判定处理。下面将描述导出动态参数P_d1、P_d2的方法。

将描述导出动态参数中的协调性P_d1的方法。导出单元11基于存储的本车辆和周围交通流的速度样本的多个组，获取本车辆的速度与周围交通流的速度之间的相关系数。这个相关系数被称为协调性P_d1。也就是说，P_d1是-1以上和1以下的值。该值越大，本车辆的加速/减速倾向与周围车辆的加速/减速倾向就越匹配，因此可以判定用户的驾驶具有高的协调性。协调性P_d1可以不是本车辆的速度与周围交通流的速度之间的相关系数，而可以是本车辆与前、后、左、右车辆之间的车间距离与每个周围车辆与前、后、左、右车辆之间的车间距离的相关系数。因此，协调性P_d1从本车辆与周围车辆之间的某种相似度导出。

将描述导出动态参数中的适当性P_d2的方法。当存储在导出单元11中的反应时间的数量为N时，基于N个样本t₁，t₂，…，t_N通过下面的等式2导出P_d2：

[等式2]

这里，对于每个i(＝1，2，…，N)，通过下面的等式3导出val_i，其中val_max(＞0)和T(＞0)为常数：

[等式3]

P_d2是-val_max以上和val_max以下的值，且可以判定该值越大，用户在驾驶中的反应性就越高。

导出单元11基于动态参数的前次值和当前导出的值来更新记录。当P_d1的前次值和当前导出的值分别被称为P_{d1_prev}和P_{d1_ct}时，通过下面的等式4导出更新后的值P_{d1_ud}，其中W₁为正加权系数：

[等式4]

进一步地，当P_d2的前次值和当前导出值分别被称为P_{d2_prev}和P_{d2_ct}时，通过下面的等式5导出更新后的值P_{d2_ud}，其中W₂作为正加权系数：

[等式5]

因此，通过使用前次值和当前导出的值二者来更新动态参数，可以在使用过去值的同时生成反映最近变化的动态参数。驾驶特性导出处理结束。

判定处理

该处理是由判定单元12执行的处理，判定单元12判定用户的驾驶操作是否对应于落在驾驶特性以外的驾驶操作。将参照图4所示的流程图描述该处理。该处理在用户执行驾驶操作时，独立于上述驾驶特性导出处理而执行，并且基于用户的驾驶特性和取决于用户的驾驶操作的本车辆的行驶状态来做出判定。

(步骤S201)：判定单元12获取本车辆的位置信息。位置信息可以由传感器40中的全球定位系统(Global Positioning System，简称GPS)传感器等获取。

(步骤S202)：判定单元12获取周围交通流信息。

(步骤S203)：判定单元12获取交通规则信息。交通规则信息是通过使用传感器40中的照相机等读取标记，或者通过根据本车辆的位置信息参考存储在导航系统中的地图信息或从服务器等接收的规则信息来获取的。

(步骤S204)：判定单元12获取在上述驾驶特性导出处理的步骤S108中导出的驾驶特性。在还没有导出驾驶特性的情况下，该处理暂停直到导出驾驶特性。

(步骤S205)：判定单元12获取车辆信息。在该示例中，使用各种传感器40获取本车辆的行驶状态(诸如速度、加速度或横摆角)、本车辆正在行驶或停止或被操作以起动或停止的行驶场景以及车道偏离量作为车辆信息。

(步骤S206)：判定单元12导出用于判定的基本阈值。基本阈值是基于从交通规则信息获取的速度限制确定的车速X、基于周围交通流信息中的周围交通流的速度确定的车速Y以及基于车道宽度确定的车道偏离量Z、第一持续时间T₁和第二持续时间T₂。进一步地，这些基本阈值可以基于行驶场景来确定。

(步骤S207)：判定单元12使用用户的驾驶特性来校正基本阈值。将描述校正的一个示例。

判定单元12使用作为驾驶特性的反应性D_c2来校正车速X。具体地，使用正校正系数A和反应性标准值D_{c2_st}，通过下面的等式6来导出校正后的车速X′：

[等式6]

X′＝X-A(D_c2-D_{c2_st})...(6)

判定单元12使用作为驾驶特性的协调性D_c1来校正车速Y。具体地，使用正校正系数B和协调性标准值D_{c1_st}，通过下面的等式7来导出校正后的车速Y′：

[等式7]

Y′＝Y-B(D_c1-D_{c1_st})...7)

判定单元12使用作为驾驶特性的反应性D_c2来校正车道偏离量Z。具体地，使用正校正系数C和反应性标准值D_{c2_st}，通过下面的等式8来导出校正后的车道偏离量Z′：

[等式8]

Z′＝Z-C(D_c2-D_{c2_st})...8)

判定单元12使用作为驾驶特性的反应性D_c2来校正第一持续时间T₁。具体地，使用正校正系数D和反应性标准值D_{c2_st}，通过下面的等式9来导出校正后的第一持续时间T′₁：

[等式9]

T′₁＝T₁-D(D_c2-D_{c2_st})...9)

判定单元12使用作为驾驶特性的反应性D_c2来校正第二持续时间T₂。具体地，使用正校正系数E和反应性标准值D_{c2_st}，通过下面的等式10导出校正后的第二持续时间T′₂：

[等式10]

T′₂＝T₂-E(D_c2-D_{c2_st})...10)

执行上述每个校正，使得用户具有越高的作为驾驶特性的协调性和反应性，校正后的值就变得越小。导出等式不限于上述等式，只要相同的倾向可以被校正即可。在上述校正算法中，如果协调性和反应性与标准值相同，则这些值在校正之前或之后并不改变，因此可以设定与标准值相对应的基本阈值。

(步骤S208)：判定单元12判定本车辆的速度高于校正后的车速X′或校正后的车速Y′的状态是否持续了校正后的第一持续时间T′₁以上。如果判定结果是肯定的，则处理进行到步骤S210，如果判定结果是否定的，则处理进行到步骤S209。

(步骤S209)：判定单元12判定本车辆的车道偏离量高于校正后的车道偏离量Z′的状态是否持续了校正后的第二持续时间T′₂以上。如果判定结果是肯定的，则处理进行到步骤S210，如果判定结果是否定的，则处理进行到步骤S201。

(步骤S210)：判定单元12判定用户的驾驶操作是落在驾驶特性以外的驾驶操作。判定处理结束。

在驾驶特性导出处理和判定处理中使用的诸如映射、加权系数、基本阈值、校正系数和标准值之类的实际值被设定为，通过例如基于对多种对象进行的测量或测试的结果的统计处理而不考虑用户的驾驶特性如何来判定驾驶操作落在驾驶特性以外，因此可以检测到用户已经丧失驾驶所需的注意力。

进一步地，在上述判定方法中，阈值被校正为使得协调性和反应性变得越高，越容易判定驾驶操作是否落在驾驶特性以外。因此，可以更准确地判定出用户的注意力比平常低的状态。

以上描述的导出驾驶特性的方法和判定的方法仅仅是示例，可以被适当地改变或省略。例如，可以以上述方式以外的方式采用用于导出驾驶特性的静态参数、动态参数及其组合，只要它们是有用的。

抑制计划处理

该处理是由抑制单元13执行的用于计划退避行驶的处理，该退避行驶用于抑制基于落在驾驶特性以外的驾驶操作的行驶。将参照图5所示的流程图描述该处理。当在上述判定处理中判定驾驶操作落在驾驶特性以外时，执行该处理。执行该处理的功能可以在例如图2所示的中央ECU 100中实现。

(步骤S301至S304)：与上述判定处理的步骤S201至S203和S205类似，抑制单元13获取本车辆的位置信息、周围交通流信息、交通规则信息和车辆信息。

(步骤S305)：抑制单元13导出退避轨迹。也就是说，抑制单元13基于例如由导航系统存储的地图信息和从传感器40中的照相机等获取的信息来选择靠近本车辆的位置的退避区域(诸如路肩)。然后，基于周围交通流信息和交通规则信息导出退避轨迹，该退避轨迹表示例如从本车辆的位置安全地行驶到所选择的退避区域的行驶路线或行驶速度。该处理完成。

抑制执行处理

该处理是由抑制单元13执行的用于执行退避行驶的处理。将参照图6所示的流程图描述该处理。该处理在上述抑制计划处理之后执行。执行该处理的功能可以在例如图2所示的管理器ECU 150中实现。当管理器ECU 150从中央ECU 100获取基于退避轨迹的指令时，管理器ECU 150根据所获取的指令执行下述处理。由于用于退避行驶的指令被赋予高优先级，所以在上述管理器ECU 150的判优中，基本上决定根据该指令控制致动器70。然而，例如，在执行碰撞避免功能的应用ECU 50检测到有人在车辆前方跳出，并且管理器ECU 150从应用ECU 50获得作为具有更高优先级的指令的停止指令的情况下，停止指令被激活。

(步骤S401)：抑制单元13基于退避轨迹导出诸如车辆的加速度或减速度以及横摆率之类的控制目标值。

(步骤S402)：抑制单元13导出用于每个致动器70的控制目标值的指令值。例如，用于产生控制目标的加速度的驱动力(＝加速度×车辆重量)由发动机和电子控制自动变速器(Electronic Controlled Transmission，简称ECT)实现。在实现这种驱动力的同时，抑制单元13导出发动机转速和ECT的速比，使得发动机转速和负荷落在合适的燃烧范围内。例如，ECT的速比可以基于将速比预先与发动机转速和驱动力的组相关联的映射图来导出。

进一步地，例如，用于产生控制目标的减速度的制动力通过发动机的发动机制动产生扭矩、ECT和制动器来实现。抑制单元13基于将速比预先与发动机转速和发动机制动产生扭矩的组相关联的映射图来导出例如ECT的速比。在制动力不足以通过发动机和ECT产生控制目标的减速度的情况下，抑制单元13导出产生用于补偿不足的力的制动力所需的制动器的控制量。

进一步地，控制目标的横摆率通过动力转向装置实现。抑制单元13导出与横摆率相对应的转向角。

(步骤S403)：抑制单元13向控制每个致动器70的致动器ECU 60发出在步骤S402中获得的用于每个致动器70的指令值。每个致动器ECU 60基于指令值控制每个致动器70。

(步骤S404)：抑制单元13判定基于退避轨迹的退避行驶是否已经结束。在判定退避行驶已经结束的情况下，抑制执行处理结束，并且当判定退避行驶还没有结束时，处理进行到步骤S401。

在上述的抑制计划处理和抑制执行处理中，可以基于来自诸如照相机的传感器40的信息或最新的周围交通流，随时更新退避轨迹。

有益效果

在本实施例中，导出用户的驾驶特性，并且基于驾驶特性和由于用户的驾驶操作导致的车辆的行驶状态来判定驾驶操作是否落在用户的驾驶特性以外。因此，可以提供反映个体差异的高度精确的判定。特别地，用户的驾驶特性越好，越容易判定驾驶操作落在驾驶特性以外。因此，可以更准确地检测到用户的注意力比平常低的状态。

进一步地，在驾驶操作落在驾驶特性以外的情况下，可以执行抑制基于实际落在驾驶特性以外的驾驶操作的行驶的处理，诸如退避行驶。

本发明涉及通过例如包括处理器和存储器的驾驶辅助装置执行的驾驶辅助方法、驾驶辅助程序、存储驾驶辅助程序的计算机可读非暂时性存储介质、配备有这种驾驶辅助装置的车辆以及车辆的驾驶辅助装置。

本发明对于安装在例如车辆上的驾驶辅助装置是有用的。

Claims (9)

1.一种安装在车辆上的驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置包括：

导出单元，被配置为导出驾驶所述车辆的用户的驾驶特性；

判定单元，被配置为基于所述驾驶特性判定所述用户的驾驶操作是否对应于落在所述驾驶特性以外的驾驶操作；以及

抑制单元，被配置为在所述判定单元判定所述用户的所述驾驶操作对应于落在所述驾驶特性以外的所述驾驶操作的情况下，执行用于抑制基于所述用户的所述驾驶操作的行驶的控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，所述导出单元被配置为基于取决于所述用户的所述驾驶操作的动态参数和不取决于所述用户的所述驾驶操作的静态参数来导出所述驾驶特性。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，所述导出单元被配置为至少基于所述车辆的行驶状态与周围交通流的状态之间的相似度来导出所述驾驶特性。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，所述相似度为所述车辆的速度与所述周围交通流的速度之间的相关系数。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述导出单元被配置为至少基于从需要改变所述车辆的状态的情况发生时到所述用户执行用于改变所述车辆的所述状态的驾驶操作时的时间段来导出所述驾驶特性。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述导出单元被配置为基于所述用户的年龄和驾驶历史中的至少一个来导出所述驾驶特性。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述抑制单元被配置为不考虑所述用户的所述驾驶操作如何而执行用于使所述车辆行驶到退避位置的控制，作为用于抑制通过所述用户的所述驾驶操作的行驶的所述控制。

8.一种由安装在车辆上的驾驶辅助装置执行的驾驶辅助方法，所述驾驶辅助方法包括：

导出驾驶所述车辆的用户的驾驶特性；

基于所述驾驶特性判定所述用户的驾驶操作是否对应于落在所述驾驶特性以外的驾驶操作；以及

在判定所述用户的所述驾驶操作对应于落在所述驾驶特性以外的所述驾驶操作的情况下，执行用于抑制基于所述用户的所述驾驶操作的行驶的控制。

9.一种存储有程序的计算机可读非暂时性存储介质，所述程序使安装在车辆上的驾驶辅助装置执行：

导出驾驶所述车辆的用户的驾驶特性；

基于所述驾驶特性判定所述用户的驾驶操作是否对应于落在所述驾驶特性以外的驾驶操作；以及

在判定所述用户的所述驾驶操作对应于落在所述驾驶特性以外的所述驾驶操作的情况下，执行用于抑制基于所述用户的所述驾驶操作的行驶的控制。

Images