CN112789402B - 内燃机的诊断装置 - Google Patents

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Abstract

本公开的一个方案提供一种内燃机的诊断装置。内燃机(1)包括可变容量型涡轮增压器(14)，涡轮增压器具有可变叶片(28)、使可变叶片动作的连杆机构、以及驱动连杆机构的驱动器(29)。诊断装置包括控制单元(100)，该控制单元(100)被构成为通过控制驱动器来控制可变叶片的开度。在内燃机的预定的运转区域内的运转时间超过预定的上限值、且根据内燃机的运转状态确定的目标增压压力与实际的增压压力的差压超过预定的上限值时，控制单元判断为涡轮增压器的连杆机构发生了异常。

Description

内燃机的诊断装置
技术领域
本公开涉及内燃机的诊断装置。
背景技术
例如在车辆用的内燃机中，公知一种内燃机，其包括在涡轮入口部具有多个可变叶片的可变容量型涡轮增压器。该涡轮增压器具有：连杆机构，其使多个可变叶片同时动作；以及驱动器，其对连杆机构进行驱动。通过控制该驱动器，可变叶片的开度会被控制，进而增压压力会被控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2016-205350号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
已判明，在这样的内燃机中，当内燃机在某一特定的运转区域中运转时，与在其以外的运转区域中运转的情况相比，会促进连杆机构的劣化。并且已判明：当该特定的运转区域中的运转时间超过某一上限值时，连杆机构会变得异常，例如会发生无法产生所期望的增压压力等故障。
关于这样的连杆机构的异常，优选的是迅速检测并向用户警告，以尽早催促其消除。
因此，本公开鉴于上述情况而完成，其目的在于提供一种能够迅速地检测出可变容量型涡轮增压器的连杆机构的异常的内燃机的诊断装置。
用于解决技术问题的技术手段
根据本公开的一个方案，
提供一种内燃机的诊断装置，其中，
所述内燃机包括可变容量型涡轮增压器，所述涡轮增压器具有可变叶片、连杆机构、以及驱动器，该连杆机构使所述可变叶片动作，该驱动器对所述连杆机构进行驱动；
所述诊断装置包括控制单元，该控制单元被构成为通过控制所述驱动器来控制所述可变叶片的开度；
在所述内燃机的预定的运转区域内的运转时间超过预定的上限值、且所述根据内燃机的运转状态确定的目标增压压力与实际的增压压力的差压超过预定的上限值时，所述控制单元判断为所述涡轮增压器的所述连杆机构发生了异常。
优选的是，所述预定的运转区域为所述内燃机的转速较高且所述内燃机的负载较低的运转区域。
优选的是，所述连杆机构具有转动构件和可转动的杠杆，该杠杆与所述转动构件卡合而连结于所述转动构件，
所述连杆机构的异常为所述转动构件与所述杠杆的接触部处的异常磨损。
发明效果
根据本公开，能够迅速地检测出可变容量型涡轮增压器的连杆机构的异常。
附图的简要说明
图1是表示本公开的实施方式的构成的概略图。
图2是表示连杆机构的构成的主视图。
图3A是表示设定表的图。
图3B是表示设定表的图。
图3C是表示设定表的图。
图4是表示可变叶片开度控制的例程的流程图。
图5是表示诊断处理的例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本公开的实施方式进行说明。另外，应注意的点是，本公开不被限定于以下的实施方式。
图1是表示本公开的实施方式的构成的概略图。内燃机(引擎)1是被搭载于车辆(未图示)的多汽缸引擎。在本实施方式中，车辆为货车等大型车辆，作为被搭载于其上的车辆动力源的引擎1为直列4汽缸柴油引擎。然而，车辆及内燃机的种类、形式、用途等并无特别限定，例如车辆也可以为乘用车等小型车辆，引擎1也可以为汽油引擎。
引擎1包括：引擎主体2；进气通道3及排气通道4，其被连接于引擎主体2；涡轮增压器14；以及燃料喷射装置5。引擎主体2包含汽缸盖、汽缸体、曲轴箱等结构部件、以及被收容于其内部的活塞、曲轴、阀等可动部件。
燃料喷射装置5由共轨(common rail)式燃料喷射装置构成，包括：燃料喷射阀即喷射器7，其被设置于各汽缸；以及共轨8，其被连接于喷射器7。喷射器7向汽缸9内即燃烧室内直接喷射燃料。共轨8以高压状态储存要从喷射器7喷射的燃料。
进气通道3主要由进气歧管10、以及进气管11界定而成，该进气歧管10被连接于引擎主体2(尤其是汽缸盖)，该进气管11被连接于进气歧管10的上游端。进气歧管10将从进气管11送来的进气分配供给到各汽缸的进气口。在进气管11上，从上游侧依次设置有空气滤清器12、空气流量计13、涡轮增压器14的压缩机14C、中冷器15、以及电子控制式的进气节气门16。空气流量计13为用于检测引擎1的每单位时间的吸入空气量即进气流量的传感器，也称为MAF传感器等。
排气通道4主要由排气歧管20和排气管21界定而成，该排气歧管20被连接于引擎主体2(尤其是汽缸盖)，该排气管21被配置在排气歧管20的下游侧。排气歧管20汇集从各汽缸的排气口送来的排气气体。在排气管21上，或排气歧管20与排气管21之间，设置有涡轮增压器14的涡轮14T。在比涡轮14T靠下游侧的排气管21上，从上游侧起依次设置有氧化催化剂22、颗粒过滤器(DPF)23、选择还原型NOx催化剂(SCR)24及氨氧化催化剂26。在NOx催化剂24的上游侧，尤其是入口附近的排气通道4上，设置有添加作为还原剂的尿素水的添加阀25。
涡轮增压器14为可变容量型涡轮增压器。涡轮增压器14具有：多个可变叶片28，其用于使涡轮入口中的喷嘴的开度可变；连杆机构(后述)，其用于使这些可变叶片28同时动作；以及驱动器即涡轮驱动器29，其对连杆机构进行驱动。本实施方式的涡轮驱动器29由电动马达构成，但也可以由电动马达以外的驱动器，例如空压驱动器构成。
引擎1也包括EGR装置30。EGR装置30包括：EGR通道31，其用于使排气通道4内(尤其是排气歧管20内)的排气气体的一部分(称为“EGR气体”)回流到进气通道3内(尤其是进气歧管10内)；EGR冷却器32，其对在EGR通道31中流动的EGR气体进行冷却；以及EGR阀33，其用于调节EGR气体的流量。
此外，在本实施方式中，设置有构成控制单元或控制器的电子控制单元(以下，称为“ECU”)100。ECU100包含CPU、ROM、RAM、输入/输出接口及存储装置等。ECU100被构成为对喷射器7、进气节气门16、添加阀25、EGR阀33及涡轮驱动器29进行控制，并被进行了编程。
此外，在本实施方式中，除了上述空气流量计13之外，还设置有：旋转速度传感器40，其用于对引擎的旋转速度(具体而言，每单位时间的转速(rpm))进行检测；以及油门开度传感器41，其用于对油门开度进行检测。此外，还设置有：排气温传感器42、43、44、46，其用于对氧化催化剂22、DPF23、NOx催化剂24及氨氧化催化剂26的各个上游侧及入口附近的排气温度(入口气体温度)进行检测；以及差压传感器45，其用于对DPF23的上游侧及下游侧的排气压的差压进行检测。
此外，还设置有用于检测增压或增压压力的增压压力传感器47。增压压力传感器47在本实施方式中被设置于进气节气门16的下游侧且紧挨进气歧管10之前的进气管11上，但该设置位置是任意的，例如也可以设置于进气歧管10上。各传感器的输出信号会被发送到ECU100。
另外，本实施方式的诊断装置至少包括ECU100，并被构成为对涡轮增压器14的连杆机构的异常进行检测。以下，针对该点详细进行说明。
图2表示涡轮增压器14的连杆机构50的构成。像公知的那样，涡轮增压器14具有涡轮壳体和中心壳体，该涡轮壳体将涡轮叶轮可旋转地收容，该中心壳体被结合于涡轮壳体，并可旋转地支撑涡轮轴，图2仅表示它们被分离的状态下的中心壳体51。附图标记52表示中心壳体51相对于涡轮壳体的连结面。由此可知，图2是从涡轮轴的中心轴(即涡轮轴)的方向(图2的纸面厚度方向)上的涡轮侧观察连杆机构50时的图。RO为从处于图外右上的涡轮轴延伸的半径线。在连结面52上，设置有多个螺孔53，该多个螺孔53在将涡轮壳体螺栓紧固于中心壳体51时供螺栓(未图示)拧入。连杆机构50被收容于涡轮壳体与中心壳体51间的连杆机构收容室54。
可变叶片28被以等角度间隔围绕涡轮轴设置有多个。可变叶片28被配置为在涡轮壳体内的喷嘴通道(未图示)内包围涡轮叶轮。在可变叶片28上，固定有叶片轴55的一端。叶片轴55被插过喷嘴背板的轴孔(未图示)从而可转动地被支撑，该喷嘴背板被固定于中心壳体51并界定出喷嘴通道。在叶片轴55的另一端，固定有前端被分岔为两叉状的作为第1臂的叶片臂(所谓蟹爪)56的基端。由此，可变叶片28、叶片轴55及叶片臂56成为一体并能够围绕叶片轴55的中心转动。
为了使该转动发生，在中心壳体51上，可围绕涡轮轴转动地安装有绕涡轮轴周围1周的环板57。环板57被收容于连杆机构收容室54。在图中，环板57被透明地表示，实际上，可变叶片28被配置于环板57的表侧(纸面厚度方向近前侧)，叶片臂56被配置于环板57的背侧(纸面厚度方向里侧)。叶片轴55可滑动地被插过在被设置于环板57并沿周向延伸的长孔58内。
在环板57的背面部可转动地安装有第1转动构件。在本实施方式中，第1转动构件为多边形，具体而言四边形，更具体而言正方形的转动件(所谓转块)59。转动件59介由构件轴60而被安装于环板57，并能够围绕构件轴60的中心转动。
叶片臂56与转动件59卡合而连结于转动件59。即，叶片臂56的两叉状前端部夹着转动件59的平行的两个侧面，由此，与转动件59卡合。叶片臂56的两叉状前端部与转动件59的两个侧面能够相互接触，它们形成两个接触部61。在该接触部61中，在尺寸上，存在微小的间隙(clearance)，但当从叶片臂56及转动件59中的一者向另一者发生输入时，该间隙会消失，两者会接触。
另一方面，在环板57的周向一处形成有向半径方向外侧延伸的操作部62，在该操作部62的背面部，也可转动地安装有第2转动构件。在本实施方式中，第2转动构件为多边形，具体而言四边形，更具体而言长方形的操作转动件(所谓转块)63。操作转动件63介由操作转动件轴64而被安装于操作部62，并能够围绕操作转动件轴64的中心转动。另外，图示的半径线RO从操作转动件轴64的中心通过。
在以涡轮轴为基准的操作转动件轴64的半径方向外侧且同一半径线RO上，配置有操作轴65。操作轴65贯穿并插过中心壳体51的轴孔(未图示)，被其可转动地支撑。在位于中心壳体51内的操作轴65的一端，固定有前端被分岔为两叉状的作为第2臂的操作臂(所谓蟹爪)66的基端。操作臂66比前述叶片臂56更大。另一方面，在位于中心壳体51外的操作轴65的另一端，固定有驱动器杠杆(未图示)的基端，该驱动器杠杆的前端被连结于前述涡轮驱动器29。由此，操作臂66、操作轴65及驱动器杠杆成为一体并能够围绕操作轴65的中心C转动。
操作臂66也与操作转动件63卡合而连结于操作转动件63。即，操作臂66的两叉状前端部夹着操作转动件63的平行的两个侧面，由此，与操作转动件63卡合。操作臂66的两叉状前端部与操作转动件63的两个侧面能够相互接触，它们形成两个接触部67。在该接触部67，在尺寸上，存在微小的间隙，但当从操作臂66及操作转动件63中的一者向另一者发生输入时，该间隙会消失，两者会接触。
根据该连杆机构50的构成，当涡轮驱动器29为了变更可变叶片28的开度而进行动作时，该动作会通过驱动器杠杆、操作轴65而传递到操作臂66，并使操作臂66转动。这样，该转动会产生环板57围绕涡轮轴的转动。此时，为了允许它们的转动，操作转动件63会被沿操作臂66的转动方向的相反方向转动。该转动中，操作臂66与操作转动件63的接触部67接触或者紧密接触，驱动力被从操作臂66向操作转动件63传递。
环板57的转动会产生转动件59的围绕涡轮轴的周向移动。这样，因为转动件59相对于叶片轴55的相对位置会变化，所以转动件59会使叶片臂56围绕叶片轴55转动。由此，可变叶片28会围绕叶片轴55而转动，可变叶片28的开度会被改变。在叶片臂56转动时，转动件59也会沿叶片臂56的转动方向的相反方向，围绕构件轴60进行转动。这些叶片臂56及转动件59的转动中，叶片臂56与转动件59的接触部61接触或者紧密接触，驱动力被从转动件59向叶片臂56传递。
另外，已判明，在上述引擎1中，当引擎1在某一特定的运转区域中运转时，与在其以外的运转区域中运转的情况相比，会促进连杆机构50的劣化。并且已判明：当该特定的运转区域中的运转时间超过某一上限值时，连杆机构50会变得异常，例如会发生无法产生所期望的增压压力等故障。
以下，针对该点进行说明。首先，在特定运转区域中运转时会促进劣化的是连杆机构50中的、操作臂66与操作转动件63的接触部67。并且，所谓该特定运转区域，是指如图3C所示的、引擎转速Ne较高且引擎负载(具体而言目标燃料喷射量Q)较低的高旋转且低负载侧的运转区域R。
因为操作臂66与操作转动件63抵抗多个可变叶片28从排气气体受到的驱动反作用力，一同传递较高的驱动力，所以被以比较硬质的材料制成。并且，在两者的转动中(即可变叶片开度的变更中)，两者的接触部67为彼此持续接触的状态，因此不会特别地产生问题。
但是，在两者的转动停止中，即可变叶片开度正被保持为一定的期间中，接触部67成为了比较自由的状态，接触部67会根据可变叶片28从排气气体受到的力的变化而晃动、振动。由于该振动，接触部67的磨损会被促进。已知的是，在操作转动件63的两个侧面的端部(即角部附近)与该部分所接触的操作臂66的对应部分中的至少一者处，磨损会特别显著地发生。
另一方面，当引擎运转状态正在变化时，追随该变化，可变叶片开度也会被改变，因此如上所述的接触部67的振动问题就不会发生。但是，因为当引擎运转状态为一定时，可变叶片开度也会被保持为一定，所以会发生接触部67的振动问题。
根据试验结果确认了，在上述高旋转且低负载侧的运转区域(也称磨损促进区域)R中，磨损促进较为显著。并且，作为其原因，认为在该运转区域R中，可变叶片开度多被保持为一定，例如由于高速巡航，引擎运转状态多被保持为一定等。
这样接触部67的磨损会被促进，当超过容许限度时，会发生接触部67的异常磨损这样的异常。当该异常发生时，会发生如下事态：相对于与目标增压压力相当的目标可变叶片开度，实际的可变叶片开度不足，增压压力不足。这样，相对于吸入空气量，燃料喷射量会相对变多，因此会产生燃烧气体温度上升，NOx产生量増加这样的问题。
如此，所谓连杆机构50的异常，是指接触部67的异常磨损这样的异常。另一方面，因为叶片臂56与转动件59的接触部61也是同样的结构，所以会发生同样的异常磨损，存在发生由此导致的上述故障的风险。因此，在本实施方式中，叶片臂56与转动件59的接触部61的异常磨损也包含在连杆机构50的异常之中。
关于上述连杆机构50的异常，优选的是迅速检测并向用户警告，以尽早促使其消除。因此，在本实施方式中，用以下的方法来迅速地检测连杆机构50的异常。
在本实施方式中，在引擎1的磨损促进区域R内的运转时间超过预定的上限值、且根据引擎1的运转状态确定的目标增压压力与实际的增压压力的差压超过预定的上限值时，ECU100判断为涡轮增压器14的连杆机构50发生了异常。
当磨损促进区域R内的运转时间到达较长时间时，会存在接触部67发生异常磨损的风险。因此，在本实施方式中，将磨损促进区域R内的运转时间超过预定的上限值作为异常判定的第1条件。
另一方面，异常磨损的发生会以目标增压压力与实际的增压压力的差压的扩大这样的形式来表现。因此，在本实施方式中，将目标增压压力与实际的增压压力的差压超过预定的上限值作为异常判定的第2条件。
尤其是，在本实施方式中，仅会在第1条件与第2条件这两者均成立的情况下，进行异常判定。原因在于，即使第1条件成立，也未必发生了异常磨损，针对第2条件也是同样。在本实施方式中，在以第1条件的成立为前提的基础上，第2条件成立的情况下，判定为异常，因此能够抑制误诊断，并准确地检测出连杆机构50的异常。
在此，在磨损促进区域R内的引擎1的运转时间中，除了运转时间其自身之外，也包含与运转时间相关的相关值。作为这样的相关值，例如可举出燃料喷射量(尤其是目标燃料喷射量)或吸入空气量的累计值。
此外，在目标增压压力与实际的增压压力的差压中，除了差压其自身之外，也包含与差压相关的相关值。作为这样的相关值，例如可举出在后述的可变叶片开度控制中算出的反馈项Svfb。
另外，图3C所示的磨损促进区域R的形状仅为一例，可以考虑图示例以外的各种形状。磨损促进区域R按照实机试验的结果来适当设定。
接着，针对本实施方式的控制和诊断处理进行说明。参照图4，针对可变叶片开度控制进行说明。由ECU100按照每个预定的运算周期τ(例如10msec)来反复执行图示的例程。
在步骤S101中，ECU100取得由旋转速度传感器40、油门开度传感器41及增压压力传感器47分别检测到的引擎转速Ne、油门开度Ac及增压压力Pb的值。
在步骤S102中，ECU100基于引擎转速Ne和油门开度Ac，按照如图3A所示的预定的设定表来算出燃料喷射量，具体而言作为向喷射器7的指示喷射量的目标燃料喷射量Q。
另外，引擎转速Ne、油门开度Ac及目标燃料喷射量Q均为表示引擎的运转状态的引擎参数。因此，引擎运转状态由这三个引擎参数中的至少一个来规定。此外，油门开度Ac及目标燃料喷射量Q均为相当于引擎负载的引擎参数。
接着，ECU100在步骤S103～S106中，算出可变叶片28的目标开度Sv。目标开度Sv通过前馈(F/F)项Svff与反馈(F/B)项Svfb的合并计算来求得。
在步骤S103中，ECU100基于引擎转速Ne和目标燃料喷射量Q，按照如图3B所示的预定的设定表来算出F/F项Svff。
在步骤S104中，ECU100基于引擎转速Ne和目标燃料喷射量Q，按照如图3C所示的预定的设定表来算出目标增压压力Pbt。另外，在该设定表中，在虚线内示出的为磨损促进区域R。
在步骤S105中，ECU100基于目标增压压力Pbt与在步骤S101中取得的实际的增压压力Pb的差压来算出F/B项Svfb。具体而言，ECU100对目标增压压力Pbt与实际的增压压力Pb的差压ΔPb＝Pbt－Pb进行计算。然后，基于该差压ΔPb，按照未图示的预定的设定表来算出F/B项Svfb。当差压ΔPb为正时，即实际的增压压力Pb低于目标增压压力Pbt时，会算出增压压力増大侧的负的F/B项Svfb。相反，当差压ΔPb为负时，即实际的增压压力Pb高于目标增压压力Pbt时，会算出增压压力减少侧的正的F/B项Svfb。另外，在算出F/B项Svfb时，优选按照公知的PID控制的方法，将与差压ΔPb相应的P项、I项、D项的合计值作为F/B项Svfb。
在步骤S106中，ECU100将被算出的F/F项Svff和F/B项Svfb相加，从而算出可变叶片目标开度Sv(＝Svff+Svfb)。
在步骤S107中，ECU100将可变叶片28的开度控制为可变叶片目标开度Sv。即，对涡轮驱动器29进行控制，使得可变叶片28的实际的开度与可变叶片目标开度Sv一致。
如此，可变叶片开度控制通过基于F/F项Svff的F/F控制与基于F/B项Svfb的F/B控制的组合来进行。F/F项Svff为可变叶片目标开度Sv的基础值，是在现状的引擎运转状态中大致能够实现目标增压压力Pbt那样的值。另一方面，因实际的引擎运转状态会不断变化等理由，仅通过F/F项Svff未必能够实现目标增压压力Pbt。因此，加上反馈项Svsb，对可变叶片开度周密地进行了控制，以便能够稳定地实现目标增压压力Pbt。
可是，在减少可变叶片28的开度(收拢可变叶片28)以使实际的增压压力Pb朝着目标增压压力Pbt上升时，差压ΔPb越大，F/B项Svfb的绝对值就会越大。另一方面，当接触部67的异常磨损发生时，与其未发生的情况相比，差压ΔPb会増大，F/B项Svfb的绝对值会到达预定的极限值，从而无法使F/B项Svfb的绝对值进一步増大。这样，无法以F/B项Svfb来充分修正差压ΔPb部分，实际的可变叶片开度及增压压力会不足。这样，相对于吸入空气量，燃料喷射量会相对地变多，燃烧气体温度会上升，NOx产生量会増加。
接着，参照图5，针对诊断处理进行说明。图示的例程也通过ECU100按照每个预定的运算周期τ来反复执行。
在步骤S201中，ECU100用图3C的设定表来判断由旋转速度传感器40所检测到的引擎转速Ne、以及在步骤S102中算出的目标燃料喷射量Q规定的引擎运转状态是否处于磨损促进区域R内。
在判断为处于磨损促进区域R内的情况下，ECU100前进到步骤S202，通过累计来算出磨损促进区域R内的运转时间tR。即，向上一次例程执行时的运转时间tRn-1，加上或者累计运算周期τ，从而算出此次例程执行时的运转时间tRn(tRn＝tRn-1+τ)。接着，随后进入到步骤S203。
另一方面，在判断为不在磨损促进区域R内的情况下，ECU100会跳过步骤S202而前进到步骤S203。
在步骤S203中，ECU100判断在步骤S202中算出的运转时间tR是否超过了预定的上限值tRlim。
在判断为已超过的情况下，ECU100在步骤S204中判断在步骤S105中求得的差压ΔPb是否超过了预定的上限值ΔPblim。
在判断为已超过的情况下，ECU100在步骤S205中，判断为连杆机构50发生了异常，尤其是判断为发生了操作臂66与操作转动件63的接触部67的异常磨损。在该情况下，ECU100会起动未图示的警告装置(例如警告灯)，催促用户进行尽早的检修。此外，ECU100会存储与该异常对应的诊断代码，以便能够在以后的维修中容易地确定出异常位置。这样，连杆机构50的异常会被立即检测出来。在步骤S205之后，结束例程。
另一方面，ECU100在判断为在步骤S203中运转时间tR未超过上限值tRlim的情况下、以及判断为在步骤S204中差压ΔPb未超过上限值ΔPblim的情况下，会直接结束例程。
如此，根据本实施方式，能够迅速地检测出可变容量型涡轮增压器14的连杆机构50的异常。
以上，详细地叙述了本公开的实施方式，但本公开的实施方式也考虑其他各种实施方式。例如，作为转动构件的操作转动件63及转动件59也可以为其他形状，例如也可以为四边形以外的多边形，例如六边形。
本公开的实施方式并非仅限于前述实施方式，由保护范围限定的本公开的思想所包含的所有变形例或应用例、等同物均被包含在本公开之内。因此，本公开不应被限定性地解释，也能够适用于归属于本公开的思想范围内的其他任意技术。
本申请基于2018年9月28日申请的日本国专利申请(日本特愿2018-184212)，并将其内容作为参照援引于此。
工业可利用性
本公开的内燃机的诊断装置在能够迅速地检测出可变容量型涡轮增压器的连杆机构的异常这样的点上是有用的。
附图标记说明
1 内燃机(引擎)
14 涡轮增压器
14T 涡轮
28 可变叶片
29 涡轮驱动器
50 连杆机构
56 叶片臂
59 转动件
61 接触部
63 操作转动件
66 操作臂
67 接触部
100 电子控制单元(ECU)
R 磨损促进区域

Claims (1)

1.一种内燃机的诊断装置，其中，
所述内燃机包括可变容量型涡轮增压器，所述涡轮增压器具有可变叶片、连杆机构、以及驱动器，该连杆机构使所述可变叶片动作，该驱动器对所述连杆机构进行驱动；
所述诊断装置包括控制单元，该控制单元被构成为通过控制所述驱动器来控制所述可变叶片的开度；
在所述内燃机的预定的运转区域内的运转时间超过预定的上限值、且根据所述内燃机的运转状态确定的目标增压压力与实际的增压压力的差压超过预定的上限值时，所述控制单元判断为所述涡轮增压器的所述连杆机构发生了异常，
所述预定的运转区域为所述内燃机的转速较高且所述内燃机的负载较低的运转区域，
所述连杆机构具有转动构件和可转动的操作臂，该操作臂与所述转动构件卡合而连结于所述转动构件；
所述连杆机构的异常为所述转动构件与所述操作臂的接触部处的异常磨损。
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