CN112770854A - 用于制造用于电池电动车辆的电池仓的碰撞框架的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于电驱动车辆的电池仓的碰撞框架的制造方法，该方法通过使用金属片进行，该金属片布置成一个叠加在另一个顶部上并且固定在一起，并且在接下来的步骤中通过使用内部活性介质成形工艺形成空间以产生碰撞框架的壁，由此该空间用作变形空间以保护电池仓内的电池模块免受冲击。本发明还涉及碰撞框架用于电池仓的用途。

Description

用于制造用于电池电动车辆的电池仓的碰撞框架的方法
技术领域
本发明涉及一种用于电驱动车辆的电池仓的碰撞框架的制造方法，该方法是通过使用至少两个平坦金属片进行的，该至少两个平坦金属片布置成一个叠加在另一个顶部上、固定在一起，并且在接下来的步骤中通过使用内部活性介质成形工艺形成空间以产生碰撞框架的壁，由此该空间用作变形空间以保护电池仓内的电池模块免受冲击。此外，可将另外的功能配件集成到所产生的内部空间中，如加热元件、用于冷却的流体流或测量元件如传感器，以分析碰撞框架的系统状态。本发明还涉及碰撞框架用于电池仓的用途。
背景技术
与19世纪末的具有内燃机的汽车的开发相平行，研究者也成功地开发了电动车辆(如Werner von Siemens及其电动滑架(1882年))。随着20世纪的结束和变化的框架条件(如化石燃料的价格增加和有限性)，电动车辆经历了复兴。除了增加电池续航之外，包括电池的电池仓的安全集成的主题是一个主要开发问题。该主题被称为电池电动车辆安全。
一般来讲，电驱动车辆使用与夹带的储能器组合的电驱动作为驱动概念。根据相应的驱动概念，电驱动车辆可被划分为仅使用电力的纯电动车辆(BEV)和将电动引擎与内燃机组合的混合电动车辆(HEV)、插入式混合电动车辆(PHEV)或增程电动车辆(REEV)。另外，燃料电池车辆(FCV)或燃料电池混合车辆(FCHV)是另一类电动车辆，其中氢形式的化学储存能量转换为电能。作为储能系统，如锂离子电池的高电压电池(蓄电池)用作基础电池单元并且然后互连到模块。将各种模块组装为最终车辆电池。车辆电池由电池仓(也称为电池外壳、电池组、电池箱或电池盖)保护。
如今，用于电动车辆的电池组承受着沉重的电池重量，这直接造成电动车辆的较低的续航里程，继而导致较低的买方接受度。同时，对侧面冲击或抗杆上车身底部负载的苛刻碰撞要求使得有必要使用厚片材和包装密集型压铸部件，这对车身重量以及对续航里程和买方接受度具有额外的负面影响。
从安全的角度来看，具有内燃机的常规车辆的部件如引擎、齿轮和冷却器形成负载路径的一部分，并因此整体有助于车身安全性和刚度。这些部件不是电动车辆的一部分。根据电动车辆所用的车辆设计，由于电池需要空间，因此可省略如中心隧道的其他特征部。因此，一个常规的负载路径丢失。另外，高电压部件不得位于负载路径中。此外，重心被移动到较低位置。所述观点导致较小的变形空间(也称为碎裂区或挤压区)以吸收碰撞能量，因此对电动车辆设计提出了挑战。由于电池仓所主要位于的车身底部区域中的侵入方式有限，因此侧面冲击以及车身底部碰撞对于承受是至关重要的。对于现有技术的制造为片材结构的电池仓，从车身底部侧对尖锐物体(如，杆子、杆或系柱)进行局部裁切对于车辆电池具有最关键的影响。因此，尤其是对于电动车辆而言，存在轻质和安全性的矛盾，这是现有技术的一个重大缺点。作为另一个缺点，由于精细制造，现有技术的电池仓是成本密集型的，这会进一步增加BEV的成本。另一个缺点是对铝挤出型材的限制以达到必要的部件刚度，而且还集成了另外的功能如冷却。因此，无论其在工业上和在世界范围内具有成本效益的可用性如何，平坦金属片对于该部件具有竞争性劣势。
在EP专利申请2565958B1中可示出现有技术的执行示例，其中仅电池外壳被加工而没有任何碰撞或冲击保护。WO专利申请2017012850A1描述了一种电池装置，其中加强元件将不同的电池段彼此连接以增加侧面冲击强度。未描述用于吸收冲击能量的目标区域。就车身底部构造而言，在加强元件和所包括的车身底部金属片部件之间仅存在间隙。DE专利申请102016209105A1描述了另一种电池组系统和集成，其中对于这种布置，还调整了车身底部金属片部件与电池组之间的距离，而没有针对车身底部冲击的任何局部保护。美国专利申请2015239331A1描述了一种利用集成电池组来吸收和分配侧面冲击能量的系统。吸收侧面冲击碰撞能量的方式通过使用具有多个纵向通道的侧梁来执行。该型材中的管腔在电池组和电池底板之间产生距离。美国专利申请2017029034A1描述了一种电池组件，其中剪切销或其他可变形连接器固定托盘的边缘增强件。在侧面冲击期间，剪切销破裂，并且托盘远离冲击区横向地移动。在这种情况下，在外部摇臂和电池组件之间构造间隙。美国专利申请2016233468A1描述了一种由内部增强的圆柱形冲击吸收元件围绕的电池壳体。对于所有这里提到的专利申请，都对电池组进行了调整，而没有任何针对车身底部冲击的局部保护措施。此外，美国专利申请2016229308A1描述了一种电池外壳，其在外表面上被用于加强件和吸收元件的T形引导件保护。连结件被取向成在水平或垂直取向上延伸。此外，WO专利申请2018082898A1描述了一种由管部件组成的电池外壳，该管部件通过其面向彼此的装配凸缘而被接合。WO专利申请2018046207A1中指出了托盘部件形式的另一个电池仓，其具有专门设计的边缘部分以增加可用的外壳体积。对于这两个专利申请，都没有解决碰撞或冲击要求的实现，因此两个外壳都不能自主保护其自身或所容纳的电池模块。
除了增加电池范围以及如何在碰撞和侵入的情况下保护电池之外，集成进一步功能(如热管理系统或用于测量周围条件或电池状态的传感器技术)的主题也变得越来越重要。还将用于冷却和加热的热管理系统集成到电池仓结构中的必要性可用温度敏感锂离子驱动电池的效率程度来解释，该效率等于95％。剩余的5％表示损失的热量并且必须被引走，尤其是在较高的周围温度下或在高电压负载期间，因为在超过35℃的电池温度下，电池的充电容量减少并且老化过程加速。一般来讲，存在两种形成冷却系统的方式：集成到电池仓中并且具有与电池单元的直接、更有效接触的直接冷却系统，或间接冷却系统。间接冷却系统包围电池仓，并且因此间接冷却整个仓，而在发生泄漏的情况下没有短路的危险。
存在用以产生用平坦金属片作为初始材料制造的刚性且轻质的结构的不同方法。WO专利申请2012025594A1中给出了一个示例，其中使用至少两个层，并且其中至少一个层被构造成具有加强元件，并且片材以堆叠取向接合在一起。
在制造工业中确立的用于产生复合成形的部件的另一种成形工艺是内部高压成形的方法，其在DIN8584或VDI指南VDI3146中被标准化并且可被归类为拉伸压缩成形制造工艺的组。可通过使用半成品将其进一步区分成管或型材的内部高压成形、单个片材的内部高压成形或采用至少两个或更多个片材的内部高压成形。本发明属于最后一类。此外，内部高压成形可通过可为流体或气体的所用的活性介质划分。由于使用活性介质，该工艺也称为“内部活性介质成形”。该方法可作为冷成形操作来实施，这意味着在室温下工作，或在连续生产期间仅利用设备的固有加温(T≤120℃)来工作，或者作为使用至多1100℃的较高温度的有意决定，其随后被称为热成形或半热成形，如WO专利申请9927142A1中所述。为了实现有成本效益的解决方案，达到成本有效的部件成本并使用简单的设备，在本发明的方法中仅使用冷成形方法。内部活性介质成形工艺的一个较大优点是活性介质工作而不发生摩擦，使得不会产生磨损和磨蚀，这降低了整个生产周期的维修成本。另外，不需要特殊的润滑剂、成型箔或带涂层的工具，这是另外的成本效益，尤其是当使用具有其氧化铬钝化层表面和更高的耐磨性和耐热性的不锈钢时。此外，使用内部活性介质成形的工艺允许片材更平滑地变薄以及更大规模的成形负载。因此，被制造成部件的材料显示出较低水平的预加载、较低的由于几何形状凹口效应而导致的局部故障的危险以及较低的局部应力集中程度。在现有技术中，内部活性介质成形的方法用于在非运输应用中形成刚性但轻质的外壳，尤其是针对压力容器、罐、容器或集热器。DE102010051374A1描述了其中使用中空板的压力容器。在中国专利申请C206938686U中给出了使用液压成形内部运输应用的一个示例，其中防碰撞顶梁能量吸收箱由开放管形状形成。此外，内部活性介质成形的方法用于设计元件如Zieta Plopp设计椅子(https://zieta.pl/plopp-family/)，其中两个薄钢片围绕其边缘焊接在一起并在高压下膨胀以得到3D对象。欧洲专利申请2110189A1描述了一种用于金属片的无模成形的方法，由此与至少两个成形金属片元件中的至少一个金属片元件连接的边界元件限制金属片元件在成形期间的变形。
因此，本发明的目的是消除现有技术的一些缺点，并且通过使用至少两个平坦金属片来提供用于电动驱动车辆的电池仓的刚性、轻质但一次防撞且容易生产的碰撞框架的制造方法，该至少两个平坦金属片布置成一个叠加在另一个顶部上、固定在一起，并且在接下来的步骤中以内部活性介质成形工艺形成空间以产生碰撞框架的壁，由此所述空间用作变形空间以保护电池仓内的电池模块免受冲击。
发明内容
本发明由独立权利要求中公开的内容限定。在从属权利要求中阐述了优选的实施方案。
具体实施方式
根据本发明的目的，车辆电池或更确切地说电池模块组被电池仓覆盖，该电池仓优选地被成形为碗或容器，该碗或容器被集成到使用内部活性介质成形工艺制造的碰撞框架中，该内部活性介质成形工艺提供变形空间并因此提供用于冲击侵入的保护空间。为此，至少两个金属片被布置成一个叠加在另一个顶部上，由此可以是不同的设计概念。优选地，使用平面状片材。在本发明的一个实施方案中，片材完全重叠。也可在本发明的方法中应用源自拼合坯料的线性以及非线性重叠片材。在下一步骤中，以所述方式布置的片材优选地基本上沿至少一个片材的圆周彼此固定并密封。为此，可使用密封接缝焊接工序，如激光束焊接、TIG或等离子焊接、GMAW焊接或电阻辊接缝焊接。因此，根据所使用的焊接方法，不同的焊接形状和接头类型是可能的。对于激光束工艺，在测试期间成功使用了边缘接头以及搭接接头。同样对于没有填充金属的焊接工艺如TIG或等离子焊接工艺，边缘焊接适于形成密封接缝。附加的填充金属的使用是可选的但不是必需的，并且尤其在经受高压或高应力的部件中是有意义的，由此如果使用延展性奥氏体填充金属，更优选地使用奥氏体不锈钢填充金属如1.4370或1.4316，则它们以几何方式但也以冶金方式稳定。此外，不需要在至少两个片材的前表面上焊接。尤其是对于其中准备附加区域以用其盖板密封电池仓以防止外部液体或灰尘的一个优选的实施方案，具有突出区域的搭接接头构型是合适的。此外，还可使用成形工序如折叠作为非焊接工序来固定圆周的至少一个区域，从而在没有热输入、焊接烟和焊接溅射的情况下密封地固定所布置的片材。
入口阀必须适于片材中的一个片材，使得内部活性介质成形工艺可如下进行，其中用不可压缩介质如水对所布置的片材之间的区域进行加压。水基溶液如水-油乳液也满足本发明的方法。此外，冷却流体如冷却剂、制冷剂或具有附加的防霜性的液体可用于成形工艺，其有益于在部件寿命期间稍后使用，然后用作冷却介质，从而积极地影响电池的范围。对于本发明的方法，内部活性介质成形优选地为根据DIN8584的金属片液压成形方法，任选地通过使用半模作为几何形状的成形工具，但更优选地为几何依赖性和焊接缝依赖性自由成形，而无需任何工具来降低部件成本和机器投资。为了避免需要可用内部活性介质成形工艺将片材压入其中的工具，必须通过片材设计、片材厚度和材料强度来影响几何形状。有时，需要使用夹紧装置来支持成形。
为了通过片材设计影响所得部件几何形状，优选的是添加焊缝作为限制元件。合适的是使用圆形几何形状如圆形电阻点焊或类似几何形状如通过激光束焊接制备的具有圆形边缘的矩形几何形状，以在内部活性介质形成期间限制在限制元件上的影响负载。因此，半径在5.0mm≤r≤12.5mm范围内显示出能够承受负载并实现均匀的液体流动的最佳比率。利用这些焊接的限制元件，将所布置的片材固定在一起。因此，限制元件限制所布置的片材之间的内部空间的可能高度hi，并确定所得的几何形状。为了制备紧凑封装但具有足够的侵入空间作为冲击期间的安全标准的良好折衷，所产生的内部空间的高度hi应在10mm≤hi≤180mm的范围内，更优选地在30mm≤hi≤120mm的范围内。此外，限制元件彼此之间或外边缘之间的距离应在30mm≤dL≤100mm的范围内。
单个平坦金属片的片材厚度应为t≤4.0mm以实现轻质，更优选地在0.6mm≤t≤2.0mm的范围内。较薄的设计在部件寿命期间不能承受冲击情况，并且在制造期间由于内部空间太高而膨胀过多。为了形成可将电池模块引入到平坦表面上的部件设计，合适的是使用较薄的外部片材，同时使用较厚的内部片材，使得外部片材在内部活性介质成形过程中变形最大。因此，与电池模块接触的内部定位片材与外部定位片材的厚度比应为rt≥2.0，更优选地2.5≤rt≤3.5，以使平坦接触能够定位电池模块。即使在部件寿命期间处于冲击情况下，较薄的外部片材也将变形并通过侵入变形空间中而吸收高水平的冲击能量。
作为用作平坦金属片的材料，应变可硬化、耐热和耐腐蚀性奥氏体不锈钢适用于本发明的方法，更优选地具有屈服强度RP0.2≥400MPa的高强度奥氏体不锈钢。对于奥氏体不锈钢，在没有阴极浸涂工艺的情况下，也可承受车身底部车辆区域的腐蚀要求，这进一步降低了总部件成本并改善了生命周期环境影响。此外，所提及的不锈钢具有耐酸和耐热特性，这在更高的负载冲击的情况下进一步保护乘员。在对工作中的电池进行防火测试期间，奥氏体不锈钢在12分钟内承受高达1,000℃的温度，这也使得到达的救援团队能够救援被困的乘员。通过使用高强度不锈钢，有可能具有较高的抗侵入抗性以及材料的高延展性，这使得能够吸收高能量。应变硬化的特性使得工程师有可能在部件制造期间(在这种情况下，在内部活性介质成形过程之后)达到最终强度水平。
另外，马氏体钢，优选地铬含量≥12％的马氏体不锈钢，显示出本发明的方法的高潜能。对于这种情况，该部件用马氏体钢在退火递送条件下制造，随后进行部件的间接加压硬化工艺。在使所制造的电池仓具有良好生态行为的目标下，使用不锈钢作为整个仓的一致材料使得能够在电弧炉内的部件寿命之后进行完全的再循环使用和加工以由不锈钢生产另外的产品。因此，在不锈钢组内，可组合不同的子等级，如上述奥氏体等级和马氏体等级。为了进一步支持耐腐蚀性和可延展性的想法，能量吸收外部元件，奥氏体不锈钢支持所需的特性。同时，较厚的内部部件可为具有较高强度但较低耐腐蚀性的加压硬化马氏体等级。
相同的参数(片材设计、片材厚度、材料强度)影响所需的成形压力。调节后的压力水平根据所用的片材厚度和40巴至120巴之间的片材强度而变化。
作为本发明的一个优选的实施方案，以如下方式制备片材设计：可利用单个片材布置实现碰撞框架的不同区域。图3示出了一种优选的片材设计，其中可通过使用弯曲成形工艺从所形成的部件中加工出车身底部壁以及不同的侧壁。因此，除封闭盖之外的每个壁侧由预制平坦金属片制成，并且在内部活性介质形成工艺之后弯曲形成为一侧开口的框架。在后续步骤期间，所形成的壁侧可在其边缘处焊接在一起或也被指定为接触表面以实现紧密的框架。如果具有集成电池模块的内部定位的电池仓是密封碗或容器，则可省略该步骤。另一方面，也可仅利用内部活性介质成形工艺制造不同的单个部件，然后将至少两个单个部件紧密焊接在一起。优选地用于车身底部壁或底部的另一个实施方案是将两个单个部件布置成一个叠加在另一个上面以产生用于不同功能的至少两个独立的内部空间，优选地为作为碰撞保护的外部空间和用于热管理的内部空间。对于这种情况，通过添加辅助材料来使用具有限定高度hi的自由内部空间以实现另外的或增加的功能。产生附加特性的一种方式是用绝缘材料填充至少一定比例的变形空间，作为内部定位的电池模块的进一步碰撞和热保护。由此，典型的辅助材料优选地为绝缘泡沫，如用作腔和孔填充的聚氨酯组件泡沫。
添加另外功能的另一种方式是集成热功能，如借助于电阻加热元件来加热或用冷却流体冷却，或测量元件，如用于测量温度、变形或系统状态的传感器。在集成加热的情况下，在焊接和内部活性介质成形之前，可在金属片之间施加和安装由金属线材(优选地铜合金)制造的技术针织物或技术织物。此类针织物使用电阻加热的物理操作原理(焦耳定律)。
用于利用本发明的方法制造的电池仓的碰撞框架的功能与其在电驱动车辆内的安装位置无关。优选地，电池仓位于整个车身底部上方以确保最大电池范围、低重心和平衡驱动动力学。但局部构造(如一侧仓、前定位或后定位)也行得通。因此，对于使用所述碰撞框架及其制造方法，车辆左侧和右侧(侧面冲击)和底侧(车身底部下方裁切)是优选侧。但是根据电池系统的位置，任何其他车辆侧对于安全而言可能变得重要。从现有技术的车辆如混合电动车辆众所周知的，电池仓也可定位在后座结构或后座椅后面。在这种情况下，仅背侧和底侧必须被完全保护。侧面区域可任选地由根据本发明的方法制造的结构保护，但仅部分地取决于车辆构造。此外，对于混合电动车辆，除了电池仓之外，燃料或氢气罐也可整合到本发明的碰撞框架中，以具有用于整个能量存储的单个碰撞框架。
用本发明的方法制造的碰撞框架能够自主地承受碰撞或冲击的情况，并因此保护内部定位的电池模块。由于可减轻周围的车辆部件的重量，因此导致整个电驱动车辆的进一步的重量减轻和成本优势。作为一个示例，覆盖电池外壳的摇臂板可被设计得更薄。
附图说明
参考附图更详细地说明了本发明，其中
图1示出了作为本发明的一个实施方案的电池仓的一个壁的示意性侧视图，该电池仓具有通过使用内部活性介质成形工艺由两个平坦金属片制造的碰撞框架，
图2示出了作为本发明的另一实施方案的另一个壁的示意性顶视图，
图3示出了作为用于弯曲成形的本发明的另一实施方案的平坦金属片装置的另一示意性顶视图，
图4示出了一种装置的示意性侧视图，其中由根据本发明的两个金属片制造的部件已被弯曲以形成用于电池仓的碰撞框架的两个壁，
图5示出了作为本发明的一个优选实施方案的电池仓的示意性侧视图，
图6示出了根据本发明的另一优选实施方案的具有碰撞框架的另一个电池仓的示意性侧视图，
图7示出了根据本发明的又一实施方案制造的电池仓的示意性侧视图，
图8示出了从侧视图示意性地看到的优选密封实施方案的两个详细图，并且
图9示出了用于结合根据本发明的工艺将两个金属片缝合在一起的选项。
具体实施方式
图1示出了两个平坦金属片1、2，这两个平坦金属片被布置成一个叠加在另一个顶部上，然后在位置3处焊接在一起，并且通过使用内部活性介质成形工艺形成具有高度hi的限定内部空间4，使得产生可用于电池仓并且被进一步称为“部件”(c)的一体壁元件。
图2示出了制造可用于电池仓的部件的本发明的另一实施方案，示意性地以视图形式从上方向片材2的表面观察，从而引入了通过焊接产生的限制元件5。在这些限制元件5处，片材1、2被固定在一起。因此，限制元件5限制空间的可能高度hi并确定所得的几何形状。
图3以顶视图示出了基本上如图2所述的部件可通过在弯曲线8处使用弯曲成形工艺被制造成形成具有底壁6和不同侧壁7的电池仓。所得侧壁7可在其接触表面9处焊接在一起。
图4以侧面细节图示出了根据本发明制造的部件(例如，如图3所示)如何以直角弯曲以分别形成碰撞框架的底壁6和侧壁7。另选地，如图1和图2所述的单独的单个部件可在10处焊接在一起，以产生具有底壁和侧壁的所得电池仓碰撞框架。
图5示出了根据本发明制造的部件(如在例如图3中所示)如何弯曲以形成碰撞框架，电池外壳11与安装的电池模块12一起插入该碰撞框架中。该系统由封闭板13覆盖。
图6示出了布置成一个叠加在另一个上面以产生用于不同功能的至少两个独立内部空间的两个独立部件14、15的装置，优选地为作为碰撞保护的外部部件15和用于热管理功能如冷却的内部部件14。
图7以侧视图示出了较薄的外部片材16与较厚的内部片材17组合的使用，使得主要是外部片材在内部活性介质成形过程中变形。壳体11中的电池模块12可组装到几乎平坦的较厚的内部片材17上。
图8a至图8b示出了侧壁处的两个密封实施方案的详细侧视图，从而提供了封闭的电池仓。两个实施方案均包括较薄的外部片材16、较厚的内部片材17和内部定位的电池模块12。此外，在内部活性介质成形的侧壁的外表面中设置有凹陷部18、19以产生用于密封层20的空间，使得可移除的封闭板21可紧密地固定在电池仓上。在图8a中，通过从较薄的外部片材16的外侧压入内部活性介质成形的侧壁来形成凹陷部18。在图8b中，通过具有较薄的外部片材16来产生凹陷部19，外部片材16的边缘突出于较厚的内部片材17的外部，并且随后形成为容纳密封材料20。
图9示出了利用非焊接成形工序(此处为折叠)来固定圆周固定的至少一个区域。将布置成一个叠加在另一个顶部上的两个平坦金属片22、23弯曲并折叠到彼此中，从而沿它们的圆周形成密封接缝。

Claims (14)

1.一种用于制造用于电驱动车辆的电池仓的碰撞框架的方法，包括以下步骤：
-提供至少两个金属片并且将所述至少两个金属片布置成一个叠加在另一个上面，
-将所述至少两个金属片基本上在至少一个片材的圆周处接合在一起，
-在已接合在一起的至少两个片材之间引入介质，
-向所述介质施加压力，使得至少一个片材变形并形成包括至少两个片材之间的空间的部件。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于至少两个片材为基本上平面状的。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于通过焊接或折叠来接合至少两个片材。
4.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于还包括沿至少两个轴线使部件弯曲以产生具有至少底壁和侧壁的隔室的步骤。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于还包括接合多个部件以产生具有至少底壁和侧壁的隔室的步骤。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于所述接合是通过焊接进行的。
7.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于两个接合的金属片具有不同的厚度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于具有较大厚度的所述片材位于所述电池仓的内部。
9.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于至少两个部件被布置成一个叠加在另一个上面，从而在片材之间提供至少两个独立的空间。
10.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于空间适于用于进行热管理。
11.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于在部件的壁中设置有用于容纳密封化合物的凹陷部。
12.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于还包括用绝缘材料填充所产生的空间作为对内部定位的电池仓的电池模块的进一步碰撞和热保护的步骤。
13.根据任一前述权利要求所述的方法，其特征在于所述金属片为不锈钢。
14.根据权利要求1至13中任一项制造的碰撞框架在电驱动车辆中的用途。
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