CN112727620A - 瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN112727620A CN202011604348.3A CN202011604348A CN112727620A CN 112727620 A CN112727620 A CN 112727620A CN 202011604348 A CN202011604348 A CN 202011604348A CN 112727620 A CN112727620 A CN 112727620A
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Abstract

本申请提供了一种瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质。在该方法中首先获取在当前采样时刻下第一位置(即文丘里管)处的瞬态进气量。进而确定处于第一位置与第二位置(发动机进气口处)之间的第一管路的瞬态进气量，将所述第一位置处的瞬态进气量与第一管路的瞬态进气量的差作为第二位置处的瞬态进气量。与现有技术相比，本申请可得到位于发动机进气口处的第二位置的瞬态进气量，第二位置与第一位置相比，第二位置距离发动机进气口较近，因而第二位置处的瞬态进气量相比于第一位置处的瞬态进气量能够表征实际进入发动机的瞬态进气量，提高了发动机瞬态气量的测量精度，从而降低了发动机在加速状态下的烟度。

Description

瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及发动机开发领域，更具体的说，是涉及一种瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
发动机的瞬态进气量是指在瞬态工况下，进入发动机内部的新鲜空气。瞬态进气量是决定发动机瞬态喷油量和瞬态烟度的重要因素，因而提高瞬态气量的测量精度对控制发动机瞬态喷油以及瞬态烟度及其重要。
目前主要采用在发动机进气管路中的文丘里管测量发动机的瞬态进气量。然而在实际情况中，由于文丘里管与发动机进气口有一定距离，新鲜空气需要通过文丘里管到达发动机进气口，因而文丘里管处的瞬态进气量不一定与发动机进气口的瞬态进气量相等。例如，当发动机处于加速状态时，文丘里管处的瞬态进气量大于发动机进气口的瞬态进气量，导致若将文丘里管处的瞬态进气量作为发动机进气口处的瞬态进气量，则计算得到的发动机瞬态喷油量较大，而实际进入发动机的气体量较少，使得喷油无法得到充分燃烧，造成发动机烟度较大。
可见，上述测量方法并不能准确测量发动机进气口的瞬态进气量，因而导致发动机在加速状态下烟度较大。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种瞬态进气量测量方法、装置、电子设备及存储介质，以提高发动机瞬态气量的测量精度，从而降低发动机在加速状态下的烟度。
为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：
一种瞬态进气量测量方法，包括：
获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
优选的，所述确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，包括：
确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量；
确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量；
所述采样周期为所述当前采样时刻与所述上一采样时刻的差。
优选的，所述确定在当前采样时刻下，所述第一管路内缓存的第一气体总量，包括：
获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强；
确定所述第一管路的容积；
根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
优选的，还包括：
获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号
对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号；
确定发动机的气缸数；
根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机的单缸瞬态进气量。
一种瞬态进气量测量装置，包括：
第一获取模块，用于获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
第一确定模块，用于确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
第一计算模块，将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
优选的，所述第一确定模块包括：
第一确定单元，用于确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量；
第二确定单元，用于确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
第三确定单元，用于根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量；
所述采样周期为所述当前采样时刻与所述上一采样时刻的差。
优选的，所述第一确定单元包括：
第一获取子单元，用于获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强；
第一确定子单元，用于确定所述第一管路的容积；
第二确定子单元，根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
优选的，还包括：
第二获取模块，用于获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号
滤波模块，用于对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号；
第二确定模块，用于确定发动机的气缸数；
第二计算模块，用于根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机单缸的瞬态进气量。
一种电子设备，包括：
存储器，用于存储程序；
处理器，用于执行所述程序，所述程序具体用于：
获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
一种存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备执行时，使得所述电子设备能够执行如上述任一所述瞬态进气量测量方法。
经由上述的技术方案可知，本申请提供了一种瞬态进气量测量方法，在该方法中首先获取在当前采样时刻下第一位置(即文丘里管)处的瞬态进气量。进而确定处于第一位置与第二位置(发动机进气口处)之间的第一管路的瞬态进气量，将所述第一位置处的瞬态进气量与第一管路的瞬态进气量的差作为第二位置处的瞬态进气量。与现有技术相比，本申请可得到第二位置处的瞬态进气量，由于第二位置位于发动机进气口，因而第二位置处的瞬态进气量相比于第一位置处的瞬态进气量能够表征实际进入发动机的瞬态进气量，提高了发动机瞬态气量的测量精度，从而降低了发动机在加速状态下的烟度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供一种发动机进气管路连接示意图；
图2为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量方法的一种实施环境的架构图；
图3为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量方法的一个实现方式的流程图；
图4为本申请提供的第一转速信号的滤波处理逻辑图；
图5为本申请实施例提供的第一转速信号与第二转速信号的曲线图；
图6为本申请实施例提供的发动机的单缸瞬态进气量曲线图；
图7为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量装置的一个实现方式的结构图；
图8为本申请实施例提供的一种电子设备的框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种瞬态气量测量方法、装置、电子设备及存储介质。在详细介绍本申请实施例提供的技术方案之前，在这里先对本申请实施例所涉及的应用场景和实施环境进行简单的介绍。
首先对本申请实施例所涉及的应用场景进行介绍。
如图1所示，为本申请实施例提供一种发动机进气管路连接示意图。
针对发动机瞬态气量的测量，目前主要采用在发动机进气管路中安装进气流量计(如，文丘里管)的方式，测量发动机的瞬态进气量。具体的，在发动机进气管路中的进气管路中(如，M1处)安装文丘里管，将该文丘里管测得的瞬态进气量作为发动机的瞬态进气量。
然而在实际情况中，新鲜空气通过文丘里管到达发动机进气口(M2)由于文丘里管与发动机进气口(M2)有一定距离，因而文丘里管处的瞬态进气量不一定与发动机进气口的瞬态进气量相等。例如，当发动机处于加速状态时，发动机进气管路中的进气量增大，由于文丘里管位于发动机进气口的前面，因而文丘里管处的瞬态进气量大于发动机进气口的瞬态进气量。
若仍然利用文丘里管处的瞬态进气量确定发动机的瞬态喷油量，则会导致发动机瞬态喷油量较大，而实际进入发动机的气体量较少，使得喷油无法得到充分燃烧，造成发动机烟度较大。
综上，目前瞬态进气量测量方法并不能准确测量发动机进气口的瞬态进气量，因而导致发动机在加速状态下烟度较大。
其次，对本申请实施例涉及的实施环境进行介绍。
如图2所示，为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量方法的一种实施环境的架构图。该实施环境包括：电子设备21、安装在M1位置处的文丘里管22、安装在M2位置处的压强传感器23以及温度传感器24。
示例性的，电子设备21与文丘里管22可通过无线或有线网络建立连接并通信。
示例性的，电子设备21与压强传感器23可通过无线或有线网络建立连接并通信。
示例性的，电子设备21与温度传感器24可通过无线或有线网络建立连接并通信。
示例性的，电子设备21中预先存储有处于M1和M2之间的第一管路的容积。
示例性的，电子设21中运行有客户端，若该客户端为应用程序客户端，那么电子设备21可以安装有该客户端；若客户端为网页版客户端，那么电子设备11可以通过浏览器展示网页版客户端。
图1仅仅是一种示例，图1示出了1个电子设备21、1个文丘里管22、1个压强传感器23以及1个温度传感器24。实际应用中电子设备11、进气流量计22、压强传感器23以及温度传感器24的数量可以按照实际需求设定，本公开实施例不对图1中各个部件的数目进行限定。
本领域技术人员应能理解上述电子设备仅为举例，其他现有的或今后可能出现的电子设备如可适用于本公开，也应该包含在本公开保护范围以内，并在此以引用方式包含于此。
下面结合附图对本申请实施例提供的技术方案进行介绍。
如图3所示，为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量方法的一个实现方式的流程图。该方法包括：步骤S301至步骤S30
在步骤S301中，获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量。
示例性的，所述第一位置位于发动机的文丘里管。
示例性的，可基于该文丘里管获取第一位置处的瞬态进气量。
在步骤S302中，确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量。
示例性的，所述第二位置位于发动机进气口处。
在步骤S303中，将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
示例性的，可基于预设公式M2＝M1-ΔM计算第二位置处的瞬态进气量；
其中，M2表示第二位置处的瞬态进气量，M1表示第一位置处的瞬态进气量，ΔM表示第一管路的瞬态进气量。
经由上述的技术方案可知，本申请提供了一种瞬态进气量测量方法，在该方法中首先获取在当前采样时刻下第一位置(即文丘里管)处的瞬态进气量。进而确定处于第一位置与第二位置(发动机进气口处)之间的第一管路的瞬态进气量，将所述第一位置处的瞬态进气量与第一管路的瞬态进气量的差作为第二位置处的瞬态进气量。与现有技术相比，本申请可得到第二位置处的瞬态进气量，由于第二位置位于发动机进气口，因而第二位置处的瞬态进气量相比于第一位置处的瞬态进气量能够表征实际进入发动机的瞬态进气量，提高了发动机瞬态气量的测量精度，从而降低了发动机在加速状态下的烟度。
在一可选实施例中，步骤S302的具体实现过程包括：步骤A1至步骤A3。
在步骤A1中，确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量。
示例性的，步骤A1的具体实现过程包括步骤A11至步骤A13。
在步骤A11中，获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强。
示例性的，可基于安装在第二位置处的压强传感器和温度传感器，获取在当前采样时刻下第二位置处的温度和压强。
在步骤A12中，确定所述第一管路的容积。
在步骤A13中，根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
示例性的，可基于预设公式
Figure BDA0002872631390000071
计算第一管路缓存的第一气体总量。
其中，P2表示第二位置处的压强、V表示第一管路的容积，T2表示第二位置处的温度，R表示理想气体常数。
在步骤A2中，确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
示例性的，步骤A2的具体实现过程可参见上述步骤A11至步骤A13，在此不再赘述。
在步骤A3中，根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量。
示例性的，可基于预设公式
Figure BDA0002872631390000081
计算第一管路的瞬态进气量。
其中，dM表示当前采样时刻第一管路内缓存的第一气体总量，dM-1表示上一采用时刻第一管路内缓存的第二气体总量，dt表示采样周期，即当前采用时刻与上一采样时刻的时差，3.6表示g/s(克/秒)到kg/h(千克/小时)的单位转换常数。
在一可选实施例中，不同型号的发动机中的气缸数可能不同，发动机常用的气缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。目前通常采用发动机的单缸瞬态进气量作为确定发动机喷油量的重要参数，因而在本申请实施例中需要基于发动机的瞬态进气量，确定发动机的单缸瞬态进气量。
具体的，在本申请实施例中，该方法还包括：步骤B1至步骤B4。
在步骤B1中，获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号。
示例性的，可基于速度传感器采集当前采样时刻下发动机的第一转速信号。
在步骤B2中，对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号。
示例性的，若发动机处于加速状态，确定滤波信号的滤波常数为第一滤波常数；若发动机处于减速状态，确定滤波信号的滤波常数为第二滤波常数。
示例性的，所述第一滤波常数较小，对所述第一转速信号的滤波效果较弱，因而第一转速信号与第二转速信号的差异不大；
所述第二滤波常数较大，对所述第一转速信号的滤波效果较强，因而第一转速信号与第二转速信号的差异较大。
如图4所示，为本申请提供的第一转速信号的滤波处理逻辑图。
在图4中，比较第一转速信号和第二转速信号的大小，若第一转速信号大于第二转速信号则确定发动机处于加速状态，则选择第一滤波常数作为下一采样时刻的滤波信号的滤波常数；
若第一转速信号小于第二转速信号，则确定发动机处于减速状态，则选择第二滤波常数作为下一采样时刻的滤波信号的滤波常数。
在步骤B3中，确定发动机的气缸数；
在步骤B4中，根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机的单缸瞬态进气量。
示例性的，可基于预设公式
Figure BDA0002872631390000091
计算发动机的单缸瞬态进气量。
其中，Mair表示发动机的单缸瞬态进气量，K表示发动机气缸数，N表示发动机转速，33333.3表示kg/h(千克/小时)到mg/hub(毫克/循环)的单位转换常数。
如图5所示，为本申请实施例提供的第一转速信号与第二转速信号的曲线图。其中，实线为第一转速信号，虚线为经过滤波处理后的第二转速信号。
由图5可知，在发动机的加速过程中，所述第一滤波常数较小，对所述第一转速信号的滤波效果较弱，第一转速信号与第二转速信号的差别不大，因而可不予考虑。
在发动机减速过程中，第二滤波常数较大，对第一转速信号的滤波信号较强，第一转速信号与第二转速信号的差别较大，且第二转速信号的曲线下降速度较慢，则在同一时刻第二转速信号大于第一转速信号。
如图6所示，为本申请实施例提供的发动机的单缸瞬态进气量曲线图。其中，实线为基于第一转速信号确定的单缸瞬态进气量，虚线为基于第二转速信号确定的单缸瞬态进气量。
由图6可知，在发动机加速过程中，由于图5中的第一转速信号与第二转速信号的差异不大，因而在图6中的加速阶段，两条曲线的差异不大。
在发动机减速过程中，在同一时刻第二转速信号与第一转速信号的差异较大，且第二转速信号大于第一转速信号，因而根据步骤B4预设公式可知，在同一时刻，虚线表征的单缸瞬态进气量小于实线表征的单缸瞬态进气量，同样虚线中单缸瞬态进气量的最低点(B点)低于实线中单缸瞬态进气量的最低点(A点)。
由于B点低于A点，且发动机的瞬态喷油量有限于发动机的单缸瞬态进气量，因而使得司机在下一次踩油门的过程中发动机瞬态喷油量的受限起点下降，瞬态烟度较低。
上述本申请公开的实施例中详细描述了方法，对于本申请的方法可采用多种形式的装置实现，因此本申请还公开了多种装置，下面给出具体的实施例进行详细说明。
如图7所示，为本申请实施例提供的一种瞬态进气量测量装置的一个实现方式的结构图。该装置包括：第一获取模块71、第一确定模块72、第一计算模块73。
其中，第一获取模块71，用于获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
第一确定模块72，用于确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
第一计算模块73，将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
在一可选实施例中，所述第一确定模块72包括：
第一确定单元，用于确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量；
第二确定单元，用于确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
第三确定单元，用于根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量；
所述采样周期为所述当前采样时刻与所述上一采样时刻的差。
在一可选实施例中，所述第一确定单元包括：
第一获取子单元，用于获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强；
第一确定子单元，用于确定所述第一管路的容积；
第二确定子单元，根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
在一可选实施例中，该装置还包括：
第二获取模块，用于获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号滤波模块，用于对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号；
第二确定模块，用于确定发动机的气缸数；
第二计算模块，用于根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机单缸的瞬态进气量。
在一可选实施例中，本申请实施例提供了一种电子设备。参见图7所示，为本申请实施例提供的一种电子设备的框图。
电子设备包括但不限于输入单元81、存储器82、显示单元83以及处理器84等部件。本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构只做实现方式的举例，并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
下面结合图8对电子设备的各个构成部件进行具体的介绍：
示例性的，输入单元81可用于获取用户执行瞬态进气量测量的操作指令。
示例性的，输入单元81可以包括触控面板811以及其他输入设备812。触控面板811，也称为触摸屏，可收集用户在其上的触摸操作(比如用户使用手指、触控笔等任何适合的物体或附件在触控面板811上的操作)，并根据预先设定的程式驱动相应的连接装置(例如驱动处理器84中的瞬态进气量测量功能)。可选的，触控面板811可包括触摸检测装置和触摸控制器两个部分。其中，触摸检测装置检测用户的触摸方位，并检测触摸操作带来的信号，将信号传送给触摸控制器；触摸控制器从触摸检测装置上接收触摸信息，并将它转换成触点坐标，再送给处理器84，并能接收处理器84发来的命令并加以执行。此外，可以采用电阻式、电容式、红外线以及表面声波等多种类型实现触控面板811。除了触控面板811，输入单元81还可以包括其他输入设备812。具体地，其他输入设备812可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如音量控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆等中的一种或多种。
示例性的，存储器82可用于存储软件程序以及模块，处理器84通过运行存储在存储器82的软件程序以及模块，从而执行电子设备的各种功能应用以及数据处理。存储器82可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据(例如，第一管路的容积)。此外，存储器82可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
示例性的，显示单元83可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及电子设备的各种菜单。显示单元83可包括显示面板831，可选的，可以采用LCD(LiquidCrystalDisplay，液晶显示器)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等形式来配置显示面板831。进一步的，触控面板812可覆盖显示面板831，当触控面板812检测到在其上或附近的触摸操作后，传送给第一处理器84以确定触摸事件的类型，随后处理器84根据触摸事件的类型在显示面板831上提供相应的视觉输出。
示例性的，触控面板812与显示面板831可作为两个独立的部件来实现电子设备的输入和输出功能，但是在某些实施例中，可以将触控面板812与显示面板831集成而实现电子设备的输入和输出功能。
处理器84是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器82内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器82内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据，从而对电子设备进行整体监控。示例性的，处理器84可包括一个或多个处理单元；示例性的，处理器84可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器84中。
电子设备还包括给各个部件供电的电源85(比如电池)，示例性的，电源可以通过电源管理系统处理器84逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。
尽管未示出，电子设备还可以包括摄像头、蓝牙模块、RF(Radio Frequency，射频)电路、传感器、音频电路、WiFi(wireless fidelity，无线保真)模块、传感器、网络单元、接口单元等等。
电子设备通过网络单元为用户提供了无线的宽带互联网访问，如访问服务器。
接口单元为外部装置与电子设备连接的接口。例如，外部装置可以包括有线或无线头戴式耳机端口、外部电源(或电池充电器)端口、有线或无线数据端口、存储卡端口、用于连接具有识别模块的装置的端口、音频输入/输出(I/O)端口、视频I/O端口、耳机端口等等。接口单元可以用于接收来自外部装置的输入(例如，数据信息、电力等等)并且将接收到的输入传输到电子设备内的一个或多个元件或者可以用于在电子设备和外部装置之间传输数据。
在本公开实施例中，该电子设备所包括处理器84可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(Application Specific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
该电子设备所包括处理器84具有以下功能：获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
在一可选实施例中，还提供了一种存储介质，可直接加载到计算机的内部存储器，例如上述存储器82中，并含有软件代码，该计算机程序经由计算机载入并执行后能够实现上述应用于电子设备的瞬态进气量测量方法任一实施例所示步骤。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例中记载的特征可以相互替换或者组合。对于装置或系统类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种瞬态进气量测量方法，其特征在于，包括：
获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
2.根据权利要求1所述瞬态进气量测量方法，其特征在于，所述确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，包括：
确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量；
确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量；
所述采样周期为所述当前采样时刻与所述上一采样时刻的差。
3.根据权利要求2所述瞬态进气量测量方法，其特征在于，所述确定在当前采样时刻下，所述第一管路内缓存的第一气体总量，包括：
获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强；
确定所述第一管路的容积；
根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
4.根据权利要求1所述瞬态进气量测量方法，其特征在于，还包括：
获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号
对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号；
确定发动机的气缸数；
根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机的单缸瞬态进气量。
5.一种瞬态进气量测量装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
第一确定模块，用于确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
第一计算模块，将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
6.根据权利要求5所述瞬态进气量测量装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：
第一确定单元，用于确定在当前采样时刻下所述第一管路内缓存的第一气体总量；
第二确定单元，用于确定在上一采样时刻下所述第一管路内缓存的第二气体总量；
第三确定单元，用于根据所述第一气体总量、所述第二气体总量以及采样周期，确定所述第一管路的瞬态进气量；
所述采样周期为所述当前采样时刻与所述上一采样时刻的差。
7.根据权利要求6所述瞬态进气量测量装置，其特征在于，所述第一确定单元包括：
第一获取子单元，用于获取在当前采样时刻下所述第二位置处的温度和压强；
第一确定子单元，用于确定所述第一管路的容积；
第二确定子单元，根据所述第二位置处的温度、所述第二位置处的压强以及所述第一管路的容积，确定所述第一管路内缓存的第一气体总量。
8.根据权利要求1所述瞬态气量测量装置，其特征在于，还包括：
第二获取模块，用于获取在当前采样时刻下发动机的第一转速信号
滤波模块，用于对所述第一转速信号进行滤波处理，得到第二转速信号；
第二确定模块，用于确定发动机的气缸数；
第二计算模块，用于根据所述第二转速信号、所述气缸数以及所述第二位置处的瞬态进气量，确定发动机单缸的瞬态进气量。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储程序；
处理器，用于执行所述程序，所述程序具体用于：
获取在当前采样时刻下第一位置处的瞬态进气量，所述第一位置位于发动机的文丘里管；
确定在当前采样时刻下处于所述第一位置与第二位置之间的第一管路的瞬态进气量，其中所述第二位置位于发动机进气口处；
将所述第一位置处的瞬态进气量与所述第一管路的瞬态进气量的差作为所述第二位置处的瞬态进气量。
10.一种存储介质，其特征在于，当所述存储介质中的指令由电子设备执行时，使得所述电子设备能够执行如上述权利要求1至权利要求4任一所述瞬态进气量测量方法。
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