CN112721899A - 一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,包括:阀体壳体,阀体壳体上设置第一进气口、第二进气口、第一出气口、第二出气口、第一控制口、第二控制口,第一活塞,第一活塞内置于所述阀体壳体;第一阀杆,第一阀杆内置于所述阀体壳体;第一弹性件,第一弹性件与所述第一阀杆连接;第二活塞,第二活塞内置于所述阀体壳体;第二阀杆,第二阀杆内置于所述阀体壳体;第二弹性件,第二弹性件与所述第二阀杆连接,该气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构能够实现行车与驻车制动回路气压的快充、快放功能,同时拥有防止行车制动力与驻车制动力叠加的功能,集成度较高,可减少空间的占用,同时提高现场装配效率。

Description

一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构
技术领域
本发明涉及继动阀技术领域,具体涉及一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构。
背景技术
目前市场上商用车气压制动系统行车制动采用一个继动阀,实现行车制动气室中气压的快充、快放,驻车制动采用一个差动式继动阀,实现驻车制动气室中气压的快充、快放以及行车与驻车制动力防叠加功能。
随着产品的不断升级,车辆布置空间更加紧凑,对零部件的集成化、模块化提出了更高的要求。
发明内容
本发明的目的在于克服上述技术不足,提供及一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,解决背景技术中提出的至少一个技术问题。
为达到上述技术目的,本发明的技术方案提供一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,包括:
阀体壳体,所述阀体壳体上设置有与其内腔连通的第一进气口、第二进气口、第一出气口、第二出气口、第一控制口、第二控制口;
第一活塞,所述第一活塞内置于所述阀体壳体,从所述第一控制口输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第一活塞相对所述阀体壳体滑动;
第一阀杆,所述第一阀杆内置于所述阀体壳体,所述第一阀杆与所述第一活塞的相对面之间设置有第一排气阀门,所述第一阀杆的侧壁上设置有第一进气阀门,所述第一活塞可推动所述第一阀杆,使所述第一排气阀门闭合、所述第一进气阀门开启,并使得所述第一进气口与所述第一出气口导通;
第一弹性件,所述第一弹性件与所述第一阀杆连接,所述第一阀杆受到所述第一弹性件的弹力方向与所述第一活塞对所述第一阀杆的推力方向相反;
第二活塞,所述第二活塞内置于所述阀体壳体,从所述第二控制口输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第二活塞相对所述阀体壳体滑动;
第二阀杆,所述第二阀杆内置于所述阀体壳体,所述第二阀杆与所述第二活塞的相对面之间设置有第二排气阀门,所述第二阀杆的侧壁上设置有第二进气阀门,所述第二活塞可推动所述第二阀杆,使所述第二排气阀门闭合、所述第二进气阀门开启,并使得所述第二进气口与所述第二出气口导通;
第二弹性件,所述第二弹性件与所述第二阀杆连接,所述第二阀杆受到所述第二弹性件的弹力方向与所述第二活塞对所述第二阀杆的推力方向相反;
其中,所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构还包括中间气道,当所述第一进气口与所述第一出气口导通时,所述第一进气口的气流穿过所述第一进气阀门后部分支流穿过所述中间气道,并推动所述第二活塞,使所述第二排气阀门关闭。
进一步的,所述第一活塞、第一阀杆、第二活塞、第二阀杆均同轴。
进一步的,所述第一阀杆、第二活塞、第二阀杆均为管状结构,所述阀体壳体设置有排气口,所述第一阀杆、第二活塞、第二阀杆的中间空腔均与所述排气口连通。
进一步的,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一控制口连通的第一气室,所述第一活塞设置于所述第一气室与所述第一排气阀门之间。
进一步的,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一出气口连通的第二气室,所述第一排气阀位于所述第二气室与所述排气口之间。
进一步的,所述第二活塞包括第二活塞主塞及滑动连接于所述第二活塞主塞的第二活塞副塞,所述第二活塞主塞与所述第二活塞副塞之间设置有与所述第二控制口连通的第三气室,所述阀体壳体内还设置有第四气室,所述第二活塞副塞位于所述第三气室与所述第四气室之间,所述中间气道的两端分别与所述第二气室、第四气室连通。
进一步的,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第二出气口连通的第五气室,所述第二排气阀位于所述第五气室与所述排气口之间。
与现有技术相比,本发明的有益效果包括:
1、该集成阀将常规车辆使用的两个阀通过巧妙的结构设计集成为一个,同时满足了以上两个阀的功能,集成度较高,省去了两个阀之间管路的连接,推动了制动阀类的集成化、模块化。
2、通过阀的集成,减少了空间的占用,便于布置,同时提升了装配效率。
附图说明
图1是本发明提供的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构原理图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白,以下结合附图及实施例,对本发明进行进一步详细说明。应当理解,此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明,并不用于限定本发明。
需要说明的是,当元件被称为“固定于”另一个元件,它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件,它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的,并不表示是唯一的实施方式。
除非另有定义,本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的,不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
请参阅图1,本实施例提供了一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,包括:阀体壳体、第一活塞a、第一阀杆b、第一弹性件、第二活塞、第二阀杆h、第二弹性件。
所述阀体壳体上设置有与其内腔连通的第一进气口11、第二进气口12、第一出气口21、第二出气口22、第一控制口41、第二控制口42,所述第一活塞a内置于所述阀体壳体,从所述第一控制口41输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第一活塞a相对所述阀体壳体滑动,所述第一阀杆b内置于所述阀体壳体,所述第一阀杆b与所述第一活塞a的相对面之间设置有第一排气阀门c,所述第一阀杆b的侧壁上设置有第一进气阀门d,所述第一活塞a可推动所述第一阀杆b,使所述第一排气阀门c闭合、所述第一进气阀门d开启,并使得所述第一进气口11与所述第一出气口21导通,所述第一弹性件与所述第一阀杆b连接,所述第一阀杆b受到所述第一弹性件的弹力方向与所述第一活塞a对所述第一阀杆b的推力方向相反。
所述第二活塞内置于所述阀体壳体,从所述第二控制口42输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第二活塞相对所述阀体壳体滑动,所述第二阀杆h内置于所述阀体壳体,所述第二阀杆h与所述第二活塞的相对面之间设置有第二排气阀门j,所述第二阀杆h的侧壁上设置有第二进气阀门k,所述第二活塞可推动所述第二阀杆h,使所述第二排气阀门j闭合、所述第二进气阀门j开启,并使得所述第二进气口12与所述第二出气口22导通,所述第二弹性件与所述第二阀杆h连接,所述第二阀杆h受到所述第二弹性件的弹力方向与所述第二活塞对所述第二阀杆h的推力方向相反,其中,所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构还包括中间气道e,当所述第一进气口11与所述第一出气口12导通时,所述第一进气口11的气流穿过所述第一进气阀门d后部分支流穿过所述中间气道e,并推动所述第二活塞,使所述第二排气阀门j关闭。
该集成阀将常规车辆使用的两个阀通过巧妙的结构设计集成为一个,同时满足了以上两个阀的功能,集成度较高,省去了两个阀之间管路的连接,推动了制动阀类的集成化、模块化。通过阀的集成,减少了空间的占用,便于布置,同时提升了装配效率。
本实施例中,所述第一活塞a、第一阀杆b、第二活塞、第二阀杆h均同轴,所述第一阀杆b、第二活塞、第二阀杆h均为管状结构,所述阀体壳体设置有排气口3,所述第一阀杆b、第二活塞、第二阀杆h的中间空腔均与所述排气口3连通。
具体的,所述第一排气阀门c由所述第一活塞a与所述第一阀杆b的相对面构成,所述第一活塞a相对所述第一阀杆b滑动可以改变所述第一排气阀门c的开口大小;所述第二排气阀j由所述第二活塞与所述第二阀杆h的相对面构成,所述第二活塞相对所述第二阀杆h滑动可以改变所述第二排气阀门j的开口大小;所述第一阀杆b外周面设置有第一密封环,所述阀体壳体内腔设置有第一密封板,所述第一密封板上设置有第一导气筒,所述第一阀杆b滑动内置于所述第一导气筒,所述第一导气筒与所述第一密封环的相对面构成所述第一进气阀门d,所述第一阀杆b相对所述第一导气筒滑动可以改变所述第一进气阀门d的开口大小;所述第二阀杆h外周面设置有第二密封环,所述阀体壳体内腔设置有第二密封板,所述第二密封板上设置有第二导气筒,所述第二阀杆h滑动内置于所述第二导气筒,所述第二导气筒与所述第二密封环的相对面构成所述第二进气阀门k,所述第二阀杆h相对所述第二导气筒滑动可以改变所述第二进气阀门k的开口大小。
所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一控制口41连通的第一气室A,所述第一活塞a设置于所述第一气室A与所述第一排气阀门c之间,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一出气口21连通的第二气室B,所述第一排气阀门c位于所述第二气室B与所述排气口3之间,所述第二活塞包括第二活塞主塞g及滑动连接于所述第二活塞主塞g的第二活塞副塞f,所述第二活塞主塞g与所述第二活塞副塞f之间设置有与所述第二控制口42连通的第三气室D,所述阀体壳体内还设置有第四气室C,所述第二活塞副塞f位于所述第三气室D与所述第四气室C之间,所述中间气道e的两端分别与所述第二气室B、第四气室C连通,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第二出气口22连通的第五气室E,所述第二排气阀j位于所述第五气室E与所述排气口3之间。
需要说明的是:在实际使用时,第一进气口11连接行车制动储气筒,第二进气口12接驻车制动储气筒,第一出气口21接行车制动气室,第二出气口接驻车制动气室,第一控制口41连接在行车制动阀(可以理解为制动总阀,例如:脚刹)上,第二控制口42连接在手制动阀(可以理解为驻车制动阀,例如:手刹),排气口3与大气环境连通。
工作原理:
驻车制动工作原理:
驻车制动快充功能:放下手制动阀,手制动阀经第二控制口42不断向第三气室D供气。第二活塞主塞g受压向下移动,关闭第二排气阀门j,推动第二阀杆h向下移动,打开第二进气阀门k,从驻车制动储气筒来的压缩空气通过第二进气口12到达第五气室E后经第二排气口22输出,与第二排气口22相连的驻车制动(弹簧)气室内进入压缩空气,实现快充功能,驻车(弹簧)制动得以解除。
驻车制动快放功能:拉起手制动阀,第三气室D压缩空气通过手制动阀排出,第二活塞主塞g不再受压。第五气室E中的气压使第二活塞主塞g上移。第二排气阀门j打开,同时第二阀杆h上移,关闭第二进气阀门k。弹簧制动气室中的压缩空气通过第二排气阀门j从排气口3快速排出,实现快放功能,驻车(弹簧)制动进入工作状态。
行车制动工作原理:
行车制动快充功能:汽车正常行驶时,来自行车制动储气筒的压缩空气从第一进气口11进入,第一进气阀门d在气压和回位弹簧(第一弹性件)的作用下关闭,这时第二气室B无气压。当踩下制动踏板时,来自制动总阀的压缩空气从第一控制口41进入第一气室A,第一活塞a在气压的作用下,下移关闭第一排气阀门c并推动第一阀杆b,打开第一进气阀门d,第一进气口11的压缩空气进入第二气室B,通过第二出气口21输出至行车制动气室,实现快充功能,在第一气室A与第二气室B气压达到平衡时,第一进气阀门d、第一排气阀门c同时关闭,车辆以稳定的制动力进行制动。
行车制动快放功能:松开制动踏板后,第一气室A压缩空气通过制动总阀排出,第一活塞a上移,第一排气阀门c打开,第一进气阀门d关闭,第四气室C的压缩空气经第一排气阀门c从排气口3迅速排除,实现快放功能,行车制动解除。
行车制动力与驻车制动力防叠加功能:汽车驻车状态时,踩下制动踏板,与行车状态时相同,第二气室B进入压缩空气,行车制动发生作用,第二气室B空气此时再通过中间气道e进入第四气室C,第二活塞副塞f及第二活塞主塞g受压下移,关闭第二排气阀门j并推动第二阀杆h向下移动,打开第二进气阀门k,压缩空气通过第二进气口12进入第五气室E,从而到达驻车(弹簧)气室,第四气室C气压与第五气室E气压达到平衡时,此时第一进气阀门k与第一排气阀门j同时关闭,弹簧制动按行车制动压力上升的程度解除,可以了解为,汽车驻车状态时,踩下制动踏板时,行车制动逐渐发生作用时,驻车制动可以缓慢解除,防止行车制动力与驻车制动力叠加,防止制动器承受负荷过大,增加使用寿命,从而避免了两种制动的重叠作用。
以上所述本发明的具体实施方式,并不构成对本发明保护范围的限定。任何根据本发明的技术构思所做出的各种其他相应的改变与变形,均应包含在本发明权利要求的保护范围内。

Claims (7)

1.一种气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,包括:
阀体壳体,所述阀体壳体上设置有与其内腔连通的第一进气口、第二进气口、第一出气口、第二出气口、第一控制口、第二控制口;
第一活塞,所述第一活塞内置于所述阀体壳体,从所述第一控制口输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第一活塞相对所述阀体壳体滑动;
第一阀杆,所述第一阀杆内置于所述阀体壳体,所述第一阀杆与所述第一活塞的相对面之间设置有第一排气阀门,所述第一阀杆的侧壁上设置有第一进气阀门,所述第一活塞可推动所述第一阀杆,使所述第一排气阀门闭合、所述第一进气阀门开启,并使得所述第一进气口与所述第一出气口导通;
第一弹性件,所述第一弹性件与所述第一阀杆连接,所述第一阀杆受到所述第一弹性件的弹力方向与所述第一活塞对所述第一阀杆的推力方向相反;
第二活塞,所述第二活塞内置于所述阀体壳体,从所述第二控制口输入所述阀体壳体内腔的气体可推动所述第二活塞相对所述阀体壳体滑动;
第二阀杆,所述第二阀杆内置于所述阀体壳体,所述第二阀杆与所述第二活塞的相对面之间设置有第二排气阀门,所述第二阀杆的侧壁上设置有第二进气阀门,所述第二活塞可推动所述第二阀杆,使所述第二排气阀门闭合、所述第二进气阀门开启,并使得所述第二进气口与所述第二出气口导通;
第二弹性件,所述第二弹性件与所述第二阀杆连接,所述第二阀杆受到所述第二弹性件的弹力方向与所述第二活塞对所述第二阀杆的推力方向相反;
其中,所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构还包括中间气道,当所述第一进气口与所述第一出气口导通时,所述第一进气口的气流穿过所述第一进气阀门后部分支流穿过所述中间气道,并推动所述第二活塞,使所述第二排气阀门关闭。
2.根据权利要求1所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述第一活塞、第一阀杆、第二活塞、第二阀杆均同轴。
3.根据权利要求1所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述第一阀杆、第二活塞、第二阀杆均为管状结构,所述阀体壳体设置有排气口,所述第一阀杆、第二活塞、第二阀杆的中间空腔均与所述排气口连通。
4.根据权利要求1所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一控制口连通的第一气室,所述第一活塞设置于所述第一气室与所述第一排气阀门之间。
5.根据权利要求3所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第一出气口连通的第二气室,所述第一排气阀位于所述第二气室与所述排气口之间。
6.根据权利要求1所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述第二活塞包括第二活塞主塞及滑动连接于所述第二活塞主塞的第二活塞副塞,所述第二活塞主塞与所述第二活塞副塞之间设置有与所述第二控制口连通的第三气室,所述阀体壳体内还设置有第四气室,所述第二活塞副塞位于所述第三气室与所述第四气室之间,所述中间气道的两端分别与所述第二气室、第四气室连通。
7.根据权利要求1所述的气压制动系统行车与驻车制动集成式阀体结构,其特征在于,所述阀体壳体的内腔设置有与所述第二出气口连通的第五气室,所述第二排气阀位于所述第五气室与所述排气口之间。
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