CN112669617A

CN112669617A - 车速引导方法、装置及车辆

Info

Publication number: CN112669617A
Application number: CN202011510186.7A
Authority: CN
Inventors: 李珍惜; 李海峰; 周俊杰; 郝家余; 毛飞虎; 池发玉
Original assignee: Chery Automobile Co Ltd; Lion Automotive Technology Nanjing Co Ltd; Wuhu Lion Automotive Technologies Co Ltd
Current assignee: Chery Automobile Co Ltd; Lion Automotive Technology Nanjing Co Ltd; Wuhu Lion Automotive Technologies Co Ltd
Priority date: 2020-12-18
Filing date: 2020-12-18
Publication date: 2021-04-16
Anticipated expiration: 2040-12-18
Also published as: WO2022127461A1; CN112669617B

Abstract

本申请公开了一种车速引导方法、装置及车辆，其中，方法包括：在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集当前车辆的实际速度；获取车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；根据时长信息计算当前状态的剩余时长，且根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，及控制当前车辆按照引导车速区间行驶和/或提示引导车速。由此，解决了目前行车时停车次数多，导致行车的经济性和乘坐舒适性较差等问题。

Description

车速引导方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及智能交通技术领域，特别涉及一种车速引导方法、装置及车辆。

背景技术

随着车辆的日益增多，不按照交通规则行驶的现象时有发生，比如闯红灯，大大增加了交通事故的发生率。其中，闯红灯的原因大部分是由于驾驶员对于交通灯剩余时间把握不足导致的，不能恰当的根据剩余时间控制车速。

然而，对于车速的不恰当控制必然会增加车辆在路口的停车次数，对燃油车而言，频繁的启停会增加燃油车的油耗，降低了燃油经济性；对于电动车而言，频繁的启停会增加电量的消耗，降低电能的利用率，且降低电池使用寿命。

因此，亟需一种可以减少停车次数方法。

申请内容

本申请提供一种车速引导方法、装置及车辆，以解决目前行车时停车次数多，导致行车的经济性和乘坐舒适性较差等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车速引导方法，包括以下步骤：在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集所述当前车辆的实际速度；获取所述车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；根据所述时长信息计算所述当前状态的剩余时长，且根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，及控制所述当前车辆按照所述引导车速区间行驶和/或提示所述引导车速。

进一步地，当所述当前状态为红灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在所述红灯状态的第一剩余时长内是否可通行过当前路口；若在所述第一剩余时长内可通行，则根据所述红灯状态的第一剩余时长和绿灯状态的持续时长计算所述第一引导车速区间；若在所述第一剩余时长内不可通行，则由所述实际速度计算减速的加速度，得到所述第二引导车速区间。

进一步地，所述第一引导车速区间的计算公式为：

其中，L为车速引导区域总长度，v_a为实际速度，t_r为红灯剩余时间，t_G为绿灯状态的持续时长，v_max为车速引导区域内的最高速度。

进一步地，所述第二引导车速区间的计算公式为：

其中，L为车速引导区域总长度，v_a为实际速度，t_r为红灯剩余时间，t_G为绿灯状态的持续时长，v_max为车速引导区域内的最高速度、

进一步地，当所述当前状态为绿灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在所述绿灯状态的第二剩余时长内是否可通行过当前路口；若在所述第二剩余时长内可通行，则以所述实际速度匀速行驶；若在所述第二剩余时长内不可通行，则根据所述绿灯状态的剩余时长和黄灯状态的持续时长计算第三引导车速区间。

进一步地，所述第三引导车速区间的计算公式为：

其中，L为车速引导区域总长度，v_a为实际速度，t_g为绿灯剩余时间，t_Y为黄灯状态的持续时长，t_R为红灯状态的持续时长，t_G为绿灯状态的持续时长。

进一步地，当所述当前状态为黄灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在所述黄灯状态的第三剩余时长内是否可通行过当前路口；若在所述第三剩余时长内可通行，则以所述实际速度匀速行驶，或者在在所述第三剩余时长内加速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第四引导区间；若在所述第三剩余时长内不可通行，则在所述第三剩余时长内减速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第五引导区间。

进一步地，所述第四引导区间的计算公式为：

所述第五引导区间的计算公式为：

其中，L为车速引导区域总长度，v_a为实际速度，t_g为绿灯剩余时间，t_yt_Y为黄灯剩余时间，t_R为红灯状态的持续时长，t_G为绿灯状态的持续时长。

本申请第二方面实施例提供一种车速引导装置，包括：采集模块，用于在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集所述当前车辆的实际速度；获取模块，用于获取所述车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；控制模块，用于根据所述时长信息计算所述当前状态的剩余时长，且根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，及控制所述当前车辆按照所述引导车速区间行驶和/或提示所述引导车速。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括上述实施例所述的一种车速引导装置。

根据路段信息、实际速度、指示灯的当前状态以及剩余时长计算车速引导区域内的引导车速区间，在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，有效避免车速控制不合理导致停车次数的增多，从而可以使得车辆以合理的车速通过指示灯，减少停车的次数，提高行车的经济性，且合理的车速控制大大增加了乘坐的舒适性。由此，解决了目前行车时停车次数多，导致行车的经济性和乘坐舒适性较差等问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的车速引导方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例提供的车速引导示意图；

图3为根据本申请一个实施例提供的减速行驶距离与车速变化关系分析图；

图4为根据本申请一个实施例提供的引导初速度对不闯红灯和减速不停车的影响示意图；

图5为根据本申请一个实施例提供的最高车速v_max小于2L/t_r的分析示意图；

图6为根据本申请一个实施例提供的最高车速v_max大于2L/t_r的分析示意图；

图7为根据本申请一个实施例提供的车速引导方法的流程图；

图8为根据本申请实施例的车速引导装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车速引导方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的目前行车时停车次数多，导致行车的经济经济性和乘坐舒适性较差的问题，本申请提供了一种车速引导方法，在该方法中，根据路段信息、实际速度、指示灯的当前状态以及剩余时长计算车速引导区域内的引导车速区间，在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，有效避免车速控制不合理导致停车次数的增多，从而可以使得车辆以合理的车速通过指示灯，减少停车的次数，提高行车的经济性，且合理的车速控制大大增加了乘坐的舒适性。由此，解决了目前行车时停车次数多，导致行车的经济性和乘坐舒适性较差等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车速引导方法的流程示意图。

如图1所示，该车速引导方法包括以下步骤：

在步骤S101中，在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集当前车辆的实际速度。

需要说明的是，车速引导方法执行主体为车辆。本公开实施例的信息查询方法可以由本申请实施例的车速引导装置执行，本公开实施例的车速引导装置可以配置在任意车辆中，以执行本申请实施例的车速引导方法方法。

其中，车速引导区域可以理解为在前车辆距离指示灯一定距离时开始引动车速的区域。比如，如图2所示，A代表当前车辆，a、c表示的区域为车速引导区域，a、c分别表示车速引导区域的起始线和终止线，v_a表示当前车辆的实际速度。

在本实施例中，本申请实施例可以通过多种方式检测当前车辆是否进入车速引导区域，在此不做具体限定。作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以通过距离传感器检测当前车辆距离指示灯的当前距离，在当前距离满足预设距离时，确定车辆进入车速引导区域。作为另一种可能实现的方式，本申请实施例可以根据导航定位当前位置，在当前位置与指示灯的距离满足预设距离时，确定车辆进入车速引导区域。其中，预设距离可以根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。

在本实施例中，本申请实施例可以通过多种方式采集车辆的当前车速，比如，速度传感器、车速表等，在此不做具体限定。

在步骤S102中，获取车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态。

其中，路段信息可以包括当前路段的限速信息、当前路段的限行信息等。

其中，指示灯为用来指挥交通通行的信号灯，比如，比如红绿灯。指示灯以红绿灯为例，则指示灯的当前状态包括红灯状态、黄灯状态、绿灯状态，指示灯的时长信息为指示灯固定配时时长。

在本实施例中，本申请实施例可以通过多种方式获取路段信息及指示灯的时长信息与当前状态，比如，车载摄像头、车联网等，在此不做具体限定。

在步骤S103中，根据时长信息计算当前状态的剩余时长，且根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，及控制当前车辆按照引导车速区间行驶和/或提示引导车速。

其中，当前状态的剩余时长为指示灯从当前状态变化为下一个状态的剩余时长，比如，红灯将在20S后变为绿灯灯，则红灯的剩余时长为20S。

其中，引导车速区间可以为匀速区间、加速区间也可以为减速区间等，以引动车辆在减速区间加速或者减速行驶。当车辆可以通过指示灯时，引导车速区间一般为加速区间或匀速区间；当车辆不可以通过指示灯时，引导车速区间一般为减速区间。

综上，本申请实施例可以在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，提升用户的使用体验。

下面将通过具体实施例对车速引导方法进一步阐述，以下实施例中指示灯以红绿灯为例，并以图2所示的场景为例。如图2所示，A代表被引导的车辆，a、c分别表示车速引导区域的起始线和终止线，b表示红绿灯所在位置。车辆经过a时开始进行车速引导，经过c时引导结束。设车辆进入车速引导区时的实际车速为v_a，交通灯所在路段限速为v_max(规定v_a≤v_max)，车速引导区域总长度为L。以红绿灯按“绿→黄→红”的状态循环显示为例，红灯、绿灯、黄灯状态的持续时长分别为t_R、t_G、t_Y，t_r表示红灯的剩余时长，t_g、t_y表示表示绿灯和黄灯的剩余时长。

在一些实施例中，当当前状态为红灯状态时，根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在红灯状态的第一剩余时长内是否可通行过当前路口；若在第一剩余时长内可通行，则根据红灯状态的第一剩余时长和绿灯状态的持续时长计算第一引导车速区间；若在第一剩余时长内不可通行，则由实际速度计算减速的加速度，得到第二引导车速区间。

其中，第一剩余时长为红灯的剩余时长，即红灯状态变为绿灯状态的时间间隔，比如，红灯将在20S后变为绿灯，则第一剩余时长为20S。绿灯状态的持续时长为绿灯的固定配时时长，为绿灯总共持续的时间。

在本实施例中，第一引导车速区间的计算公式为：

在本实施例中，第二引导车速区间的计算公式为：

举例而言，当车辆在红灯期间进入车速引导区时，结合当前路段限速的最高速度，根据公式1计算闯红灯时间阈值t_r0：

当第一剩余时长t_r<t_r0时，表示当前红灯剩余时间较短，根据实际车速v_a行驶可以通过指示灯，不存在闯红灯的可能性；当t_r≥t_r0时，表示当前红灯剩余时间较长，根据实际车速v_a行驶无法正常通过红绿灯，存在闯红灯的可能性，下面将分别对t_r<t_r0和t_r≥t_r0两种情况下的车速引导方法进行阐述，具体如下：

(1)在第一剩余时长小于闯红灯时间阈值，即t_r<t_r0时，车速引导方法包括以下步骤：

步骤1.1，计算车辆在均速v_ru下不闯红灯的速度区间，其中，根据公式2计算当前路段下不闯红灯的最高速度，根据公式3计算下一轮绿灯结束之前通过红绿灯路口的最低车速，公式2和公式3如下：

v_ru·t_r<L (2)，

v_ru·(t_r+t_G)>L (3)，

根据最高车速和最低车速得到不闯红灯的车速区间：

由于则t_r<t_r0，

v_max为车速引导区域内当前路段限速的最高速度，因此，最终得到不闯红灯的速度区间为：

步骤1.2，当

时，可以在绿灯期间根据实际车速v_a匀速通过红绿灯路口。

步骤1.3，当

时，根据实际车速v_a匀速行驶，无法在下一轮绿灯结束之前正常通过红绿灯路口。

本申请实施例还提出了一种在红灯期间加速(加速度用a_r0表示)，绿灯期间匀速行驶的方法，包括：根据公式4计算当前路段下最高车速，以根据最高车速计算加速度的最大值；根据公式5计算通过绿灯的条件，以计算加速度的最小值，其中，公式4和公式5如下：

v_a+a_r0t_r<v_max (4)，

根据公式4和公式5，计算得到

(2)在第一剩余时长大于等于闯红灯时间阈值，即t_r≥t_r0时，车速引导方法包括以下步骤：

步骤2.1，根据公式2和公式3计算均速行驶的车速区间，由于t_r≥t_r0，则

因此匀速行驶的速度范围为

步骤2.2，当

时，车辆根据实际车速匀速行驶。

步骤2.3，当

时，根据公式4-6计算加速通过红绿灯路口的加速度，其中，公式6表示红灯期间加速行驶的距离小于L，公式6如下：

计算得到加速度

步骤2.4，当

时，存在闯红灯的可能性，需减速行驶。

下面将对减速行驶不闯红灯与减速行驶车速不减到零二者之间的关系作出解释，本申请实施例通过减速行驶车速不减到零，可以保证车辆在不闯红灯的前提下，有效减少停车次数，提升行车的经济性，具体如下：

如图3所示，横轴ot表示时间，纵轴ov表示速度，f、h、n和m点的值分别为t_r、

V₀。设置五种减速度不同的速度递减模型，分别为直线mb、mc、md、me、mg，其减速度依次增大，其中，点b、c、d、e分别为mb、mc、md、me与直线fq(平行于速度轴的直线)的交点，mg与时间轴交于点g。md与np的交点a，该交点为np的中点。图中S₀所在区域和S₁所在区域的面积分别表示红灯期间和绿灯期间车辆行使的距离，其中，S₀表示车速为

时，匀速行使t_r后所经过的距离L；S₁表示车速为

时，在绿灯期间匀速行使t_G后所经过的距离，S₁<S₀。

在红灯期间，速度递减模型mb与时间轴围成的四边形ombf，其面积大于S₀，即车辆以mb的速度递减模型行驶时，在红灯期间的位移大于L，将产生闯红灯行为，因此，mb不满足车速引导要求。对于md，由于a为中点，△mna的面积等于△dpa的面积，因此四边形omdf的面积等于四边形onpf的面积(S₀)，在红灯期间行使的距离没有超过L，不存在闯红灯的可能性，因此满足车速引导要求。

对于mc，由于mc与np的交点在a点右侧，假设其交点为a’，则△mna’的面积大于△cpa’的面积，因此omcf的面积大于S₀。对于me，其与np的交点位于a点左侧，假设其交点为a”，则△mna”的面积小于△epa”的面积，四边形omef的面积小于S₀。对于mg，减速度较大，△omg的面积明显小于S₀，不仅在红灯期间没有闯红灯，而且在红灯剩余时间结束前，速度就已减到0。虽然满足不闯红灯要求，但不满足减速不停车要求。

综上，以mx代表满足要求的速度直线，首先应满足红灯期间不闯红灯条件：mx与np的交点的横坐标不大于0.5t_r；其次应满足减速不停车要求：mx与fq交点的纵坐标大于0。

以上分析了减速不闯红灯与减速不停车的关系，对m处的的值(进入车速引导区v_a的大小)并没有分析，因此分析当

时，同时满足减速不闯红灯与减速不到0的v_a应满足的条件。当

时，保证不闯红灯的最小减速度a_rm为：

保证不减速到零的最大减速度a_rn为：

根据公式7和公式8可以得到减速度的取值范围为：

当

时，

此时的车速为同时满足不闯红灯和减速不停车的临界条件。当

时，如图4中的V₁，sg为其速变化直线，与时间轴的交点为g，当△osg面积等于S₀时，g点对应的时刻一定小于f点对应的时刻(f点的值为t_r)，即以V₁的初速度减速行驶距离L时，所需时间小于t_r，到达停止线需停车等待至绿灯再继续行驶，无法同时满足不闯红灯和减速不停车的要求，此时应以不闯红灯为优先条件，减速度根据公式6计算。

结合最高车速v_max和

的关系，进一步说明当

时，如何判断能否同时满足不闯红灯和减速不停车的条件：

如图5所示，当

时，由于规定了最高车速不大于v_max，因此，不用考虑

的情况，当

时，减速度根据公式7和公式8计算。

如图6所示，当

时，如果

减速度根据公式7和公式8计算；如果

最小减速度a_rp按减速行驶L后速度降为0计算，则

上述实施例详细阐述了红灯状态下的车速引导方法，下面将对绿灯状态下的车速引导方法进行说明。在一些实施例中，当当前状态为绿灯状态时，根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在绿灯状态的第二剩余时长内是否可通行过当前路口；若在第二剩余时长内可通行，则以实际速度匀速行驶；若在第二剩余时长内不可通行，则根据绿灯状态的剩余时长和黄灯状态的持续时长计算第三引导车速区间。

其中，第二剩余时长为绿灯的剩余时长，即绿灯状态变为黄灯状态的时间间隔，比如，绿灯将在20S后变为黄灯，则第二剩余时长为20S。黄灯状态的持续时长为黄灯的固定配时时长，为黄灯总共持续的时间。

在一些实施例中，第三引导车速区间的计算公式为：

举例而言，当车辆在绿灯期间进入车速引导区时，按照当前路段限速的最高速度并根据公式9计算绿灯的时间阈值t_g0，其中，公式9如下：

当第二预设时长t_g≥t_g0时，表示当前绿灯剩余时间长，根据根据实际车速v_a行驶可以在绿灯结束之前通过红绿灯路口；当t_g<t_g0时，表示当前绿灯剩余时间长较短，根据根据实际车速v_a行驶无法在绿灯结束之前通过红绿灯路口。下面将分别对t_g≥t_g0和t_g<t_g0两种情况下的车速引导方法进行阐述，具体如下：

(1)当第二预设时长大于等于绿灯的时间阈值，即t_g≥t_g0时，车速引导方法包括以下步骤：

步骤3.1，根据公式10计算车辆匀速行驶(速度大小设为v_gu)通过当前绿灯的要求：

v_gut_g>L (10)，

结合当前路段的限速要求，得到匀速的建议速度区间为：

步骤3.2，当

时，根据实际车速v_a匀速行驶可以在绿灯期间通过红绿灯路口。

步骤3.3，当

时，将实际车速先加速至v_max，v_max为车速引导区域内当前路况限速的最高速度，根据当前路况的最高速度匀速通过红绿灯路口。

(2)当第二预设时长小于绿灯的时间阈值，即t_g<t_g0时，表示绿灯剩余时长无法满足车辆正常通过红绿灯路口的时长需求，车辆需在下一轮绿灯期间通过路口。车速引导方法包括以下步骤：

步骤4.1，根据公式11和公式12计算匀速车速范围，其中，根据公式11计算当前路段下的最高车速，下一轮红灯结束之前不能通过路口；根据公式12计算当前路段下的最低车速，在最低车速下车辆下一轮绿灯结束之前可以通过路口。

v_gu(t_g+t_Y+t_R)<L (11)，

v_gu(t_g+t_Y+t_R+t_G)>L (12)，

根据公式11和公式12计算得到v_gu的取值范围为：

步骤4.2，当

时，根据实际车速v_a匀速驶通过红绿灯路口。

步骤4.3，当

时，本申请实施例还提出一种在绿灯剩余时间和黄灯周期内减速、在红灯和绿灯周期内匀速行驶的通行方法，包括：

根据公式13和公式14计算减速度a_gm，其中，公式13用于计算减速度的最小值，以保证车辆不闯红灯；公式14用于计算加速度的最大值，用来确定下一轮绿灯结束前能通过红绿灯路口。

根据公式13和公式14计算得到减速度取值范围为：

步骤4.4，当

时，如果根据实际车速v_a行驶，不仅在当前绿灯剩余时间内无法通过路口，在下一轮绿灯期间仍无法通过路口，因此需加速行驶，加速度用a_gn表示。本申请实施例给出一种在绿灯剩余时间和黄灯周期内加速、在红灯和绿灯周期内匀速行驶的方法，包括：

根据公式15和公式16计算加速度的最大值和最小值：

根据公式15和公式16计算得到速度的取值范围为：

上述实施例详细阐述了绿灯状态下的车速引导方法，下面将对黄灯状态下的的车速引导方法进行说明。在一些实施例中，当当前状态为黄灯状态时，根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，包括：判断在黄灯状态的第三剩余时长内是否可通行过当前路口；若在第三剩余时长内可通行，则以实际速度匀速行驶，或者在在第三剩余时长内加速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第四引导区间；若在第三剩余时长内不可通行，则在第三剩余时长内减速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第五引导区间。

其中，第三剩余时长为黄灯的剩余时长，既黄灯状态变为红灯状态的时间间隔，比如，黄灯将在3S后变为红灯，则第三剩余时长为3S。黄灯状态的持续时长为黄灯的固定配时时长，为黄灯总共持续的时间。

在一些实施例中，第四引导区间的计算公式为：

在一些实施例中，第五引导区间的计算公式为：

举例而言，当前状态为黄灯状态时，根据公式17和公式18计算计算以匀速v_yu通过红绿灯路口的速度区间，其中，公式17为不闯红灯的速度要求，公式18为在绿灯结束前通过路口的速度要求；

v_yu·(t_y+t_R)<L (17)，

v_yu·(t_y+t_R+t_G)>L (18)，

根据公式17和公式18计算得到匀速车速区间为：

(1)若

则保持当前车速匀速通过路口。若

本申请实施例采取一种在黄灯剩余时间减速(减速度用a_ym表示)、在红灯和绿灯周期内匀速行驶的方法，包括：

根据公式19计算不闯红灯要求计算减速度，根据公式20计算在绿灯结束前通过路口的要求的减速度最大值，

得到减速度范围为：

(2)若

本申请实施例采取一种在黄灯剩余时间内加速(加速度用a_yn表示)、在红灯和绿灯周期内匀速行驶的方法，包括：

根据公式21计算不闯红灯要求的加速度最大值，根据公式22计算在绿灯结束前通过路口要求的加速度最小值，

得到加速度范围为：

进一步地，在上述实施例分析红绿灯不同显示状态对车速引导的基础上，下面将结合图7对车速引导方法进行进一步阐述，为了便于表述，图7中将使用参数表示部分速度和加减速的值，其中，参数与值的对应关系如表1所示。

表1

如图7所示，车速引导方法包括以下步骤：

(1)车辆进入车速引导区域后，判断红绿灯当前显示状态；

(2)根据当前状态的剩余时间和当前车速等条件判断通行条件，在不闯红灯保证安全性行驶的前提下，以减少停车次数，提高通行效率的经济性驾驶为目标，生成相应的的匀速行驶区间或加速度、减速度区间；

(3)将计算得到的加速度(或减速度)区间与人体舒适的加速度(或减速度)区间求交集，求得同时满足车速引导要求和人体舒适性要求的加速度(或减速度)。如果交集为空集，则以车速引导求得的数据为准，否则可能会产生闯红灯行为。以加速度为例进行说明，计算得到的加速度区间为(a_i0,a_i1)，人体舒适加速度区间为(a_j0,a_j1)，若两者交集为(a_k0,a_k1)，则其为最终确定的加速度区间，若交集为空，则仍以(a_i0,a_i1)中的加速度为准。

根据本申请实施例提出的车速引导方法，根据路段信息、实际速度、指示灯的当前状态以及剩余时长计算车速引导区域内的引导车速区间，在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，有效避免车速控制不合理导致停车次数的增多，从而可以使得车辆以合理的车速通过指示灯，减少停车的次数，提高行车的经济性，且合理的车速控制大大增加了乘坐的舒适性。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车速引导装置。

图8是本申请实施例的车速引导装置的方框示意图。

如图8所示，该车速引导装置10包括：采集模块100、获取模块200和控制模块300。

其中，采集模块100用于在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集当前车辆的实际速度；获取模块200用于获取车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；控制模块300用于根据时长信息计算当前状态的剩余时长，且根据剩余时长、路段信息和实际速度生成车速引导区域内引导车速区间，及控制当前车辆按照引导车速区间行驶和/或提示引导车速。

需要说明的是，前述对车速引导方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车速引导装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车速引导装置，根据路段信息、实际速度、指示灯的当前状态以及剩余时长计算车速引导区域内的引导车速区间，在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，有效避免车速控制不合理导致停车次数的增多，从而可以使得车辆以合理的车速通过指示灯，减少停车的次数，提高行车的经济性，且合理的车速控制大大增加了乘坐的舒适性。

此外，本申请实施例还提出了一种车辆，包括上述实施例的车速引导装置。根据本申请实施例的车辆，根据路段信息、实际速度、指示灯的当前状态以及剩余时长计算车速引导区域内的引导车速区间，在满足安全性行驶基础上，以减少停车次数为目的进行经济性车速引导，计算出相应的速度区间和符合人体舒适性的加速度或减速度区间，有效避免车速控制不合理导致停车次数的增多，从而可以使得车辆以合理的车速通过指示灯，减少停车的次数，提高行车的经济性，且合理的车速控制大大增加了乘坐的舒适性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims

1.一种车速引导方法，其特征在于，包括以下步骤：

在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集所述当前车辆的实际速度；

获取所述车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；以及

根据所述时长信息计算所述当前状态的剩余时长，且根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，及控制所述当前车辆按照所述引导车速区间行驶和/或提示所述引导车速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述当前状态为红灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：

判断在所述红灯状态的第一剩余时长内是否可通行过当前路口；

若在所述第一剩余时长内可通行，则根据所述红灯状态的第一剩余时长和绿灯状态的持续时长计算所述第一引导车速区间；

若在所述第一剩余时长内不可通行，则由所述实际速度计算减速的加速度，得到所述第二引导车速区间。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一引导车速区间的计算公式为：

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二引导车速区间的计算公式为：

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述当前状态为绿灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：

判断在所述绿灯状态的第二剩余时长内是否可通行过当前路口；

若在所述第二剩余时长内可通行，则以所述实际速度匀速行驶；

若在所述第二剩余时长内不可通行，则根据所述绿灯状态的剩余时长和黄灯状态的持续时长计算第三引导车速区间。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第三引导车速区间的计算公式为：

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述当前状态为黄灯状态时，所述根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，包括：

判断在所述黄灯状态的第三剩余时长内是否可通行过当前路口；

若在所述第三剩余时长内可通行，则以所述实际速度匀速行驶，或者在在所述第三剩余时长内加速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第四引导区间；

若在所述第三剩余时长内不可通行，则在所述第三剩余时长内减速且在红灯状态的持续时长和绿灯状态的持续时长内匀速计算第五引导区间。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第四引导区间的计算公式为：

所述第五引导区间的计算公式为：

其中，L为车速引导区域总长度，v_a为实际速度，t_g为绿灯剩余时间，t_y t_Y为黄灯剩余时间，t_R为红灯状态的持续时长，t_G为绿灯状态的持续时长。

9.一种车速引导装置，其特征在于，包括：

采集模块，用于在检测到当前车辆进入到车速引导区域时，采集所述当前车辆的实际速度；

获取模块，用于获取所述车速引导区域的路段信息及指示灯的时长信息与当前状态；以及

控制模块，用于根据所述时长信息计算所述当前状态的剩余时长，且根据所述剩余时长、所述路段信息和所述实际速度生成所述车速引导区域内引导车速区间，及控制所述当前车辆按照所述引导车速区间行驶和/或提示所述引导车速。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的一种车速引导装置。