CN112622561A - 乘员舱和电池降温方法、装置以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供了一种乘员舱和电池降温方法、装置以及车辆，涉及电动汽车技术领域，本申请实施例能因时制宜的制定乘员舱和电池双制冷时的优先级策略，以使在有限的空调系统能力下，既能够满足电池的降温，又能够满足乘员舱的降温舒适性，同时又能够最大程度的节省整车能耗，将更多的整车能量用于车辆续航。该方法包括：确定车辆当前的驾驶阶段；根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。

Description

乘员舱和电池降温方法、装置以及车辆
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种乘员舱和电池降温方法、装置以及车辆。
背景技术
当前，能源紧缺的现象日益明显，世界各国发展新能源的呼声越来越强，中国更是通过各种政策大力扶持新能源汽车行业的发展。新能源车辆的发展主要受电池的发展制约，对于新能源车辆，电池的降温一直是困扰工程师的难题，因为电池的最适宜温度通常在25℃-35℃之间，这个工作区间，在整车上注定了电池要是用空调系统进行降温，但是当环境温度较高的时候，空调系统几乎无法满足电池和乘员舱同时降温，即所谓的制冷双开工况。如果同时满足，匹配的空调系统价格较昂贵，对于整车厂来说有很大的成本压力，从能耗的角度来看，匹配性能较高的空调系统同时满足乘员舱和电池包降温也很不经济，特别是对于纯电车，较高的空调能耗，直接影响到了整车续航能力，会影响较严重的顾客抱怨。
因此，如何平衡乘员舱与电池降温，是当前亟需解决的问题。
发明内容
本申请实施例提供一种乘员舱和电池降温方法、装置以及车辆，以克服上述技术问题。
为了解决上述问题，从本申请的一方面，本申请实施例公开了一种乘员舱和电池降温方法，所述方法包括：
确定车辆当前的驾驶阶段；
根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段包括启动阶段，
确定车辆当前的驾驶阶段，包括：
接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段；
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
在本申请一实施例中，按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，包括：
确定电池当前的温度；
当电池当前的温度超过所述电池第一温度阈值时，仅对电池进行降温；
其中，在仅对乘员舱进行降温的过程中，所述方法还包括：
判断电池当前的温度是否超过预设的电池第二温度阈值，当电池当前的温度超过所述电池第二温度阈值时，切换为仅对电池进行降温；
其中，所述电池第二温度阈值大于所述电池第一温度阈值。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段还包括运行阶段，
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
当电池当前的温度未超过所述电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度未超过所述乘员舱第一温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
或，在仅对乘员舱进行降温的过程中，当电池当前的温度未超过所述电池第二温度阈值且乘员舱当前的温度降低至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
其中，所述乘员舱第二温度阈值小于所述乘员舱第一温度阈值。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段包括运行阶段，
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
按照所述运行阶段对应的目标降温策略，优先对乘员舱进行降温，直至电池当前的温度超过预设的电池第三温度阈值，切换为仅对电池进行降温。
在本申请一实施例中，在对乘员舱进行降温的过程中，还包括：
判断电池当前的温度是否超过所述电池第三温度阈值；
在电池当前的温度未超过所述电池第三温度阈值时，根据电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，查询电池当前的温度对应的目标电池请求入口水温，并按照所述目标电池请求入口水温，对电池进行降温且同时保持乘员舱当前的温度不超过预设的乘员舱第三温度阈值，其中，电池不同的温度区间对应不同电池请求入口水温。
在本申请一实施例中，电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，包括：
当预设的电池第四温度阈值≤电池温度＜预设的电池第五温度阈值时，电池请求入口水温为温度一；
当所述电池第五温度阈值≤电池温度＜预设的电池第六温度阈值时，电池请求入口水温为温度二；
当所述电池第六温度阈值≤电池温度＜所述电池第三温度阈值时，电池请求入口水温为温度三；
其中，所述温度三＜所述温度二＜所述温度一。
为了解决上述问题，从本申请的另一方面，本申请实施例还公开了一种乘员舱和电池降温装置，所述装置包括：
驾驶阶段确定模块，用于确定车辆当前的驾驶阶段；
目标降温策略查询模块，用于根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
目标降温策略执行模块，用于按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段包括启动阶段，
所述驾驶阶段确定模块包括：
启动阶段确定子模块，用于接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段；
所述目标降温策略执行模块，包括：
启动阶段第一执行子模块，用于按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
为了解决上述问题，从本申请的再一方面，本申请实施例还公开了一种车辆，包括乘员舱、电池、空调系统以及用于存储控制器可执行指令的存储器；
控制器，用于执行如本申请实施例所述的乘员舱和电池降温方法，以控制所述空调系统对乘员舱和/或电池降温。
本申请实施例包括以下优点：
在本申请实施例中，通过确定车辆当前的驾驶阶段，根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；最终按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，实现了一种因时制宜地对乘员舱和电池进行降温的策略，以使在有限的空调系统能力下，既能够满足电池的降温，又能够满足乘员舱的降温舒适性，同时又能够最大程度的节省整车能耗，将更多的整车能量用于车辆续航。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例一种乘员舱和电池降温方法的步骤流程图；
图2是本申请实施例一示例降温策略的执行流程图；
图3是本申请实施例一种车辆的结构示意图；
图4是本申请实施例一种乘员舱和电池降温装置的功能模块示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
针对本申请实施例背景技术中所提出的技术问题，本申请实施例提出了一种乘员舱和电池降温方法，可根据不同的驾驶阶段以及驾驶阶段中不同的情况自适应的改变对乘员舱降温和对电池降温的优先级策略，能体现“因时制宜”的思想原则，以使在有限的空调系统能力下，既能够满足电池的降温，不影响整车动力性和电池寿命；又能够满足乘员舱的降温舒适性，不引起客户抱怨；同时又能够最大程度的节省整车能耗，将更多的整车能量用于车辆续航，灵活性高。本申请实施例所提出的因时制宜的降温策略，给出整车空调系统的最大匹配性能边界，利于空调系统的成本控制。
参照图1，示出了本申请实施例一种乘员舱和电池降温方法的步骤流程图，所述方法具体可以包括以下步骤：
步骤S101，确定车辆当前的驾驶阶段；
针对整车使用的实际情况，本申请将驾驶阶段分为两个阶段，即启动阶段和运行阶段。
启动阶段指车辆刚上电时的阶段，此时用户可位于乘员舱内，也可不位于乘员舱内。上电指车辆的汽车点火档处于开启状态，即处于IG-ON模式。在IG-ON模式下仪表板上的灯亮，所有电器设备可以工作。
运行阶段指车辆启动后的驾驶过程，此时用户长时间位于乘员舱内。
示例的，车辆系统在接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段。
步骤S102，根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
考虑到夏季或车刚熄火下电又重新上电时，电池温度较高，本申请针对启动阶段，制定了电池优先的执行策略，以使得车辆电池在超过一定温度时能被及时降温，保证电池使用的温度需求。本申请各个实施例中的电池也可称为电池包，电池包可采用三元电芯，由模组串联组成，电池包内设有电池管理系统、电池热管理系统，可有效保护电池包安全。
考虑到在运行阶段，乘员舱内长时间有用户，此时制定了成员舱优先的执行策略，以满足乘员舱的降温性能，保证用户驾驶过程中的温度舒适性。
因此，本申请实施例的降温策略至少包括对应启动阶段的降温策略，以及对应运行阶段的降温策略。需要说明的是，在每个阶段的降温策略中，并不仅是单一满足对电池或乘员舱的降温，仍然需要考虑另一方的当前状态，即每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温。例如，在运行阶段的降温策略中，并不仅是单一的考虑仅对乘员舱降温，仍然需要考虑电池的当前状态，对电池进行降温。
驾驶阶段与降温策略之间的对应关系可作为执行程序存储在系统中，当系统在确定车辆当前的驾驶阶段后，可查询所存储的当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，然后按照该目标降温策略，因时制宜地对乘员舱和电池中的至少一者进行降温。
步骤S103，按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
具体而言，当车辆当前的驾驶阶段处于启动阶段时，步骤S103执行过程可以如下：
按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
在本申请实施例中，本申请在启动阶段设定了电池第一温度阈值，当电池温度超过该温度阈值时，电池需要紧急降温，以保证电池的性能和维护其使用寿命。不同的电池有不同的性能，对应的标高温度不同，因此，所设定的电池第一温度阈值也可能不同。即，电池第一温度阈值的可参照汽车所实际使用的电池进行设定，本申请不作限定。
在启动阶段，为体现电池优先降温的原则，从一方面，在本申请一实施例中，提供了以下步骤：
车辆上电启动后，系统优先对电池的温度进行检测，确定电池当前的温度，判断电池的当前温度是否超过电池第一温度阈值，当电池当前的温度超过所述电池第一温度阈值时，系统向空调系统发送指令，指示空调系统仅对电池进行降温，以优先满足电池在启动阶段的降温需求。
车辆上电启动后，若系统检测到电池的当前温度未超过(小于等于)电池第一温度阈值或者已经通过空调系统降低至小于电池第一温度阈值后，说明当前电池的降温需求不是最急切的，此时系统考虑乘员舱的降温需求。系统对乘员舱的温度进行检测，判断乘员舱当前的温度是否超过预设的乘员舱第一温度阈值，乘员舱第一温度阈值为乘员舱在启动阶段的标高温度值，在电池当前的温度低于电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过乘员舱第一温度阈值时，系统向空调系统发送指令，以指示空调系统仅对乘员舱进行降温。但考虑到启动阶段，在仅对乘员舱降温的同时，电池由于持续放电，电池温度可能升高超过电池标高温度，因此，为体现电池优先降温的原则，从另一方面，在本申请一实施例中，还提供了以下步骤：
在仅对乘员舱进行降温的过程中，判断电池当前的温度是否超过预设的电池第二温度阈值，当电池当前的温度超过所述电池第二温度阈值时，切换为仅对电池进行降温；其中，所述电池第二温度阈值大于所述电池第一温度阈值。
换言之，本发明实施例在仅对乘员舱进行降温的过程中，时刻对电池当前的温度进行监测，以在电池温度过高时，及时切换为仅对电池进行降温。考虑到乘员舱降温时，由于电池放电或受外界环境影响会温升，如果仅将电池的当前温度与电池第一温度阈值进行比较，可能会造成系统切换频繁，影响空调系统性能的问题。因此，本申请还设置有电池第二温度阈值，电池第二温度阈值大于电池第一温度阈值，在此阶段中，系统将电池当前的温度与预先设置的电池第二温度阈值进行比较，并在电池当前的温度超过电池第二温度阈值时，切换为仅对电池进行降温，以此既可以优先满足电池在启动阶段的降温需求，也能避免对电池和对乘员舱进行降温切换过于频繁的问题。
综合考虑各因素，经过研究，电池第二温度阈值与电池第一温度阈值之间的差值可优选设置为2℃。如电池第一温度阈值为43℃，电池第二温度阈值为45℃。
由于本申请是针对空调系统的制冷双开工况而提出的，适应目前新能源汽车的发展，因此，就降温执行而言，本申请可采用水冷散热方式对电池进行降温。水冷散热系统主要包括：水泵、换热器、散热片、膨胀水箱等。水冷技术是基于液体热交换的冷却技术，比风冷技术效率更高，电动汽车电池组内部温度更均匀，可与车辆的冷却系统整合在一起，与电池壁面之间的热交换系数高，冷却、加热速度快。本申请对电池降温和对乘员舱降温的具体结构，不属于本申请的发明重点，本申请在此不做限定。
基于水冷降温方式，确定仅对电池进行降温时，系统向空调系统发送降温请求，降温请求中包括所请求的温度。由于不同的电池的标高温度不同，参考电池第一温度阈值，系统可预先设定与电池第一温度阈值对应的最佳降温请求温度，如当电池的温度超过43℃(电池第一温度阈值)时，系统向空调系统请求入口水温15℃。
针对启动阶段对应的目标降温策略，参照图2，示例的：
车辆上电后，判断电池当前的温度是否＞43℃；
若电池当前的温度＞43℃，则仅对电池进行降温，系统向空调系统请求电池请求入口水温为15℃；
若电池当前的温度≤43℃，系统判断乘员舱当前的温度是否≥33℃；
若乘员舱当前的温度≥33℃，则系统仅对所述乘员舱进行降温，开启空调，同时系统判断电池当前的温度是否＞45℃，并在＞45℃时，仅对电池进行降温，系统向空调系统请求电池请求入口水温为15℃。
上述对启动阶段对应的目标降温策略的执行方式进行了详细的介绍，接下来，本申请对运行阶段对应的目标降温策略的执行方式进行说明。
在本申请一实施例中，提供了车辆执行运行阶段对应的目标降温策略的两种情况：
情况一：当电池当前的温度未超过所述电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度未超过所述乘员舱第一温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
此种情况的发生有两种可能，可能一是车辆上电启动后，系统检测到电池当前的温度未超过电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度也未超过乘员舱第一温度阈值，那么相当于在启动阶段未对电池或乘员舱中任一者进行降温，系统直接进入运行阶段。可能二是车辆上电启动后，系统对电池进行了降温使得电池当前的温度未超过电池第一温度阈值，此时检测到乘员舱的温度也未超过乘员舱的标高温度(乘员舱第一温度阈值)，符合进入运行阶段的条件，系统开始执行运行阶段对应的目标降温策略。
参照图2，示例的，电池第一温度阈值为43℃，乘员舱第一温度阈值为33℃，当电池温度≤43℃且乘员舱温度≤33℃时，系统执行运行阶段对应的目标降温策略，以对乘员舱和/或电池降温。
情况二：在仅对乘员舱进行降温的过程中，当电池当前的温度未超过所述电池第二温度阈值且乘员舱当前的温度降低至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
其中，所述乘员舱第二温度阈值小于所述乘员舱第一温度阈值。
此种情况的发生也有两种可能，可能一是车辆上电启动后，系统检测到电池当前的温度未超过电池第一温度阈值而乘员舱当前的温度超过了乘员舱第一温度阈值，对乘员舱进行了降温，使得乘员舱的温度降至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值。可能二是系统在启动阶段对电池和乘员舱都依次进行了降温，最终在满足电池当前的温度未超过电池第二温度阈值的情况下，将乘员舱的温度降至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值。此时，系统进入运行阶段，按运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
需要说明的是，在情况二中，本申请将乘员舱温度与乘员舱第二温度阈值进行比较，而不与乘员舱第一温度阈值进行比较，一来也可避免系统切换频繁的问题，二来给予了系统充分时间判断电池是否超过预设的电池第二温度阈值，体现出在启动阶段优先仅对电池进行降温的策略，保证电池的降温需求，三来也使得运行阶段与启动阶段有明显的界限，使得避免系统执行策略混乱的问题。
参照图2，示例的，乘员舱第二温度阈值为30℃，在电池当前的温度≤45℃且乘员舱的温度≤30℃时，系统执行运行阶段对应的目标降温策略，以对乘员舱和/或电池降温。
当车辆当前的驾驶阶段处于运行阶段时，步骤S103执行过程可以如下：
按照所述运行阶段对应的目标降温策略，优先对乘员舱进行降温，直至电池当前的温度超过预设的电池第三温度阈值，切换为仅对电池进行降温。
系统进入运行阶段后，执行乘员舱优先降温的原则，以优先保障成员舱的舒适性。但由于这一过程中，对于电动汽车而言，电池持续放电状态提供动力，电池温度会升高，因此，系统也会实时监测电池的当前温度，并在保持对乘员舱降温的同时，根据电池的温度情况对电池进行相应降温，除非电池当前的温度超过预设的电池第三温度阈值，才切换为仅对电池进行降温。这样在满足乘员舱优先降温的情况下，对电池的温度具有控制底线，避免电池温度升高至一定程度出现性能受影响，甚至爆炸的问题。
在本申请一实施例中，系统在对乘员舱进行降温的过程中，执行以下步骤：
判断电池当前的温度是否超过所述电池第三温度阈值；
在电池当前的温度未超过所述电池第三温度阈值时，根据电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，查询电池当前的温度对应的目标电池请求入口水温，并按照所述目标电池请求入口水温，对电池进行降温且同时保持乘员舱当前的温度不超过预设的乘员舱第三温度阈值，其中，电池不同的温度区间对应不同电池请求入口水温。
运行阶段，在保持对乘员舱降温的同时，根据电池的温度情况对电池进行相应降温，本申请根据研究，提供了对电池的逐级降温策略，预先设定了电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，电池不同的温度区间对应不同电池请求入口水温，这样既实现了对电池温度的控制，又能实现空调系统制冷双开工况的高效运转，有利于维护空调系统，避免其长时间处于高负荷状态。电池请求入口水温的逐级降低直至停止乘员舱降温，体现出了在车辆运行阶段中由乘员舱降温优先到电池降温优先的转变过程。
当然，基于运行阶段对乘员舱优先降温的策略，本申请也设定了在对电池进行逐渐降温时的温度下限，即对电池进行降温且同时需要保证乘员舱当前的温度不超过预设的乘员舱第三温度阈值。换言之，在电池温度未超过电池第三温度阈值而乘员舱当前的温度超过乘员舱第三温度阈值时，可仅对乘员舱进行降温。
上述中，本申请实施例对电池第二温度阈值、电池第三温度阈值、乘员舱第一温度阈值、乘员舱第二温度阈值、乘员舱第三温度阈值均不作限定，保证降温策略实现的合理性即可。
在本申请实施例中，电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，包括：
当预设的电池第四温度阈值≤电池温度＜预设的电池第五温度阈值时，电池请求入口水温为温度一；
当所述电池第五温度阈值≤电池温度＜预设的电池第六温度阈值时，电池请求入口水温为温度二；
当所述电池第六温度阈值≤电池温度＜所述电池第三温度阈值时，电池请求入口水温为温度三；
其中，所述温度三＜所述温度二＜所述温度一。
上述中，电池第四温度阈值可设置为35℃，当电池温度低于电池第四温度阈值时，空调系统在运行阶段仅对乘员舱降温即可，可无需对电池进行降温。可选的，电池第五温度阈值可与电池第二温度阈值相同，如45℃，体现出启动阶段和运行阶段因时制宜的降温策略。本申请实施例对电池请求入口水温的温度值不做具体的要求，具体值可依据电池及电池包性能确定。
针对运行阶段对应的目标降温策略，参照图2，示例的：
在保持对乘员舱降温的同时，确定电池当前的温度，依据对电池的逐级降温策略，对电池进行降温，此过程中保证乘员舱的温度不超过28℃：
在35℃≤电池温度＜45℃时，电池请求入口水温为20℃；
在45℃≤电池温度＜50℃时，电池请求入口水温为15℃；
在50℃≤电池温度＜55℃时，电池请求入口水温为10℃；
当电池温度≥55℃时，将乘员舱空调断开，仅保留对电池的降温。
基于同一发明构思，参照图3，本发明实施例提供了一种车辆的结构示意图，该车辆包括乘员舱301、电池302、空调系统303以及用于存储控制器304可执行指令的存储器305；
控制器304，用于执行如本申请实施例所述的乘员舱和电池降温方法，以控制所述空调系303统对乘员舱301和/或电池302降温。
本申请实施例的车辆，可根据不同的驾驶阶段以及驾驶阶段中不同的情况自适应的改变对乘员舱降温和对电池降温的优先级策略，能体现“因时制宜”的思想原则，以使在有限的空调系统能力下，既能够满足电池的降温，不影响整车动力性和电池寿命；又能够满足乘员舱的降温舒适性，不引起客户抱怨；同时又能够最大程度的节省整车能耗，将更多的整车能量用于车辆续航，灵活性高。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
基于同一发明构思，参照图4，本发明实施例还提供了一种乘员舱和电池降温装置的功能模块示意图，该装置可以包括以下模块：
驾驶阶段确定模块401，用于确定车辆当前的驾驶阶段；
目标降温策略查询模块402，用于根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
目标降温策略执行模块403，用于按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段包括启动阶段，
所述驾驶阶段确定模块401，包括：
启动阶段确定子模块，用于接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段；
所述目标降温策略执行模块403，可以包括以下子模块：
启动阶段第一执行子模块，用于按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
在本申请一实施例中，所述目标降温策略执行模块403，可以包括以下子模块：
电池温度第一确定子模块，用于确定电池当前的温度；
电池降温执行子模块，用于在电池当前的温度超过所述电池第一温度阈值时，仅对电池进行降温；
其中，在仅对乘员舱进行降温的过程中，所述目标降温策略执行模块403还可以包括以下子模块：
启动阶段第二执行子模块，用于判断电池当前的温度是否超过预设的电池第二温度阈值，当电池当前的温度超过所述电池第二温度阈值时，切换为仅对电池进行降温；
其中，所述电池第二温度阈值大于所述电池第一温度阈值。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段还包括运行阶段，所述目标降温策略执行模块403，可以包括以下子模块：
降温策略第一切换子模块，用于在电池当前的温度未超过所述电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度未超过所述乘员舱第一温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
或，降温策略第二切换子模块，用于在仅对乘员舱进行降温的过程中，当电池当前的温度未超过所述电池第二温度阈值且乘员舱当前的温度降低至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
其中，所述乘员舱第二温度阈值小于所述乘员舱第一温度阈值。
在本申请一实施例中，所述驾驶阶段包括运行阶段，
所述目标降温策略执行模块403，可以包括以下子模块：
运行阶段第一执行子模块，用于按照所述运行阶段对应的目标降温策略，优先对乘员舱进行降温，直至电池当前的温度超过预设的电池第三温度阈值，切换为仅对电池进行降温。
在本申请一实施例中，在对乘员舱进行降温的过程中，所述目标降温策略执行模块403还可以包括以下子模块：
电池温度第二确定子模块，用于判断电池当前的温度是否超过所述电池第三温度阈值；
运行阶段第二执行子模块，用于在电池当前的温度未超过所述电池第三温度阈值时，根据电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，查询电池当前的温度对应的目标电池请求入口水温，并按照所述目标电池请求入口水温，对电池进行降温且同时保持乘员舱当前的温度不超过预设的乘员舱第三温度阈值，其中，电池不同的温度区间对应不同电池请求入口水温。
在本申请一实施例中，电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，包括：
当预设的电池第四温度阈值≤电池温度＜预设的电池第五温度阈值时，电池请求入口水温为温度一；
当所述电池第五温度阈值≤电池温度＜预设的电池第六温度阈值时，电池请求入口水温为温度二；
当所述电池第六温度阈值≤电池温度＜所述电池第三温度阈值时，电池请求入口水温为温度三；
其中，所述温度三＜所述温度二＜所述温度一。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种乘员舱和电池降温方法，其特征在于，所述方法包括：
确定车辆当前的驾驶阶段；
根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶阶段包括启动阶段，
确定车辆当前的驾驶阶段，包括：
接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段；
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，包括：
确定电池当前的温度；
当电池当前的温度超过所述电池第一温度阈值时，仅对电池进行降温；
其中，在仅对乘员舱进行降温的过程中，所述方法还包括：
判断电池当前的温度是否超过预设的电池第二温度阈值，当电池当前的温度超过所述电池第二温度阈值时，切换为仅对电池进行降温；
其中，所述电池第二温度阈值大于所述电池第一温度阈值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述驾驶阶段还包括运行阶段，
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
当电池当前的温度未超过所述电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度未超过所述乘员舱第一温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
或，在仅对乘员舱进行降温的过程中，当电池当前的温度未超过所述电池第二温度阈值且乘员舱当前的温度降低至小于等于预设的乘员舱第二温度阈值时，按照所述运行阶段对应的目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温；
其中，所述乘员舱第二温度阈值小于所述乘员舱第一温度阈值。
5.根据权利要求1或4所述的方法，其特征在于，所述驾驶阶段包括运行阶段，
按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温，包括：
按照所述运行阶段对应的目标降温策略，优先对乘员舱进行降温，直至电池当前的温度超过预设的电池第三温度阈值，切换为仅对电池进行降温。
6.根据权利要5所述的方法，其特征在于，在对乘员舱进行降温的过程中，还包括：
判断电池当前的温度是否超过所述电池第三温度阈值；
在电池当前的温度未超过所述电池第三温度阈值时，根据电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，查询电池当前的温度对应的目标电池请求入口水温，并按照所述目标电池请求入口水温，对电池进行降温且同时保持乘员舱当前的温度不超过预设的乘员舱第三温度阈值，其中，电池不同的温度区间对应不同电池请求入口水温。
7.根据权利要6所述的方法，其特征在于，电池温度与电池请求入口水温之间的对应关系，包括：
当预设的电池第四温度阈值≤电池温度＜预设的电池第五温度阈值时，电池请求入口水温为温度一；
当所述电池第五温度阈值≤电池温度＜预设的电池第六温度阈值时，电池请求入口水温为温度二；
当所述电池第六温度阈值≤电池温度＜所述电池第三温度阈值时，电池请求入口水温为温度三；
其中，所述温度三＜所述温度二＜所述温度一。
8.一种乘员舱和电池降温装置，其特征在于，所述装置包括：
驾驶阶段确定模块，用于确定车辆当前的驾驶阶段；
目标降温策略查询模块，用于根据驾驶阶段与降温策略之间的对应关系，查询所述车辆当前的驾驶阶段对应的目标降温策略，其中，不同驾驶阶段对应不同降温策略，每个降温策略均包括对乘员舱降温和对电池降温；
目标降温策略执行模块，用于按照所述目标降温策略，对乘员舱和/或电池降温。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述驾驶阶段包括启动阶段，
所述驾驶阶段确定模块包括：
启动阶段确定子模块，用于接收到车辆上电启动的触发操作时，确定车辆当前处于所述启动阶段；
所述目标降温策略执行模块，包括：
启动阶段第一执行子模块，用于按照所述启动阶段对应的目标降温策略，优先仅对电池进行降温，直至电池当前的温度低至预设的电池第一温度阈值且乘员舱当前的温度超过预设的乘员舱第一温度阈值，切换为仅对乘员舱进行降温。
10.一种车辆，其特征在于，包括乘员舱、电池、空调系统以及用于存储控制器可执行指令的存储器；
控制器，用于执行如权利要求1～7任一项所述的乘员舱和电池降温方法，以控制所述空调系统对乘员舱和/或电池降温。
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