CN112590875A

CN112590875A - 列车定位方法、装置及存储介质

Info

Publication number: CN112590875A
Application number: CN202011591238.8A
Authority: CN
Inventors: 马建中
Original assignee: Traffic Control Technology TCT Co Ltd
Current assignee: Traffic Control Technology TCT Co Ltd
Priority date: 2020-12-29
Filing date: 2020-12-29
Publication date: 2021-04-02
Anticipated expiration: 2040-12-29
Also published as: CN112590875B

Abstract

本发明提供一种列车定位方法、装置及存储介质，列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，所述方法包括：在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，双天线应答器传输模块发生切系的情况下，基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，其中，切系是指在第一天线故障的情况下，切换第二天线接收应答器信号，第二应答器为第一应答器的相邻应答器。基于运行效率需求，确定是否基于第二信号和第三信号进行列车定位，能够在满足线路需求的基础上确保列车初始定位的准确性。

Description

列车定位方法、装置及存储介质

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车定位方法、装置及存储介质。

背景技术

城市轨道交通列车运行控制系统中，车载控制器(Vehicle on-boardController，简称VOBC)通常通过接收布置于轨道的应答器实现对列车的初始定位和位置校正。VOBC为实现模块化和高可靠性设计，一般通过应答器传输模块(BaliseTransmission Module，简称BTM)接口，完成对地面应答器的接收。传统的车载子系统使用单天线BTM，单端BTM天线及其对应的模拟通道故障后，将造成本端VOBC列车定位的基本功能丧失，随着各线路开通运营时间的不断累积，BTM天线及其对应的功放单元加速老化，BTM故障率成升高态势。为解决该问题，部分线路车载子系统配备双天线BTM。

基于此，如何为配备双天线BTM的列车实现准确的初始定位成为目前业界亟待解决的问题。

发明内容

针对现有技术存在的上述技术问题，本发明提供一种列车定位方法、装置及存储介质。

第一方面，本发明提供一种列车定位方法，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，包括：

在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，

基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

其中，所述切系是指在第一天线故障的情况下，切换第二天线接收应答器信号，所述第二应答器为所述第一应答器的相邻应答器。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

在运行效率需求不超过预设阈值的情况下，直接基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

在运行效率需求超过预设阈值的情况下，基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

若所述运行距离小于预设安全距离，基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

若所述运行距离不小于预设安全距离，基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

基于所述运行距离S、所述第一天线与第二天线的距离L、列车自动防护系统收到所述第一信号时的第一列车速度V1、所述第一应答器的第一延时TTL1、列车自动防护系统收到所述第三信号时的第二列车速度V2、所述第二应答器的第二延时TTL2，确定所述列车的运行方向；

其中，所述第一延时和所述第二延时是指天线收到应答器信号到自动防护系统收到应答器信号所经历的时间。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于所述运行距离S、所述第一天线与第二天线的距离L、列车自动防护系统收到所述第一信号时的第一列车速度V1、所述第一应答器的第一延时TTL1、列车自动防护系统收到所述第三信号时的第二列车速度V2、所述第二应答器的第二延时TTL2，确定所述列车的运行方向，包括：

若S＞L-V1*TTL1+V2*TTL2，则所述列车的运行方向与列车自动防护系统收到所述第一信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相同；

若S＜L-V1*TTL1+V2*TTL2，则所述列车的运行方向与列车自动防护系统收到所述第一信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相反。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

基于列车自动防护系统接收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序，确定所述列车的运行方向。

可选地，根据本发明的列车定位方法，所述基于列车自动防护系统接收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序，确定所述列车的运行方向，包括：

所述列车的运行方向与列车自动防护系统收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相同。

第二方面，本发明还提供一种列车定位装置，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，包括：

定位模块，用于在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

第三方面，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述第一方面所提供的方法的步骤。

第四方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所提供的方法的步骤。

本发明提供的列车定位方法、装置及存储介质，通过基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，能够在满足线路需求的基础上确保列车初始定位的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的列车定位方法的流程示意图；

图2是本发明提供的列车双天线BTM部署方式示意图；

图3是本发明提供的双天线BTM架构示意图；

图4是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之一；

图5是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之二；

图6是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之三；

图7是本发明提供的列车定位装置的结构示意图；

图8是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1-图8描述本发明的列车定位方法、装置及存储介质。

图1为本发明提供的一种列车定位方法的流程示意图，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，如图1所示，该方法包括：

步骤110，在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

可选的，图2为本发明提供的列车双天线BTM部署方式示意图，如图2所示，列车两端分别部署1套双天线BTM，即单端2个BTM天线，1个BTM主机，天线A即所述第一天线，天线B即所述第二天线。

图3是本发明提供的双天线BTM架构示意图，如图3所示，双通道BTM由3个处理器模块构成的主处理单元、天线A和天线B，以及对应的双模拟通道组成。BTM的双天线及模拟通道同时带电工作，属热备冗余关系，BTM主处理单元根据自检情况实时向VOBC汇报双通道的工作状态，并优先将A通道的译码结果发送至VOBC主机，当A通道故障时，将B通道的译码结果发送至VOBC主机(即切系)。

VOBC在列车位置无效的情况下，需连续经过两个应答器且经过的第二个应答器不为环线应答器时，VOBC完成对列车的初始定位，定位信息包含两部分：列车在线路中的位置(区段+偏移)和方向(上行/下行)。单天线BTM进行列车初始定位时，列车的运行方向与天线接收到连续两个应答器的信号的先后顺序相同，即先接收到哪个应答器的信号，列车运行时就先经过哪个应答器，基于此，便可确定列车运行方向。

但单端VOBC引入双天线BTM进行初始定位时，在单天线的基础上增加了如下的特殊场景：

场景1：

图4是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之一，即场景1的示意图，如图4所示，列车初始定位时，应答器2位于天线A前方，应答器1位于天线B前方，列车在顺序经过两个应答器时，天线A收到应答器2(即所述第一应答器)的信号(即第一信号)后发生切系，切系完成后天线B会依次收到应答器1(即所述第二应答器)的信号(即第三信号)和应答器2的信号(即第二信号)。列车收到应答器信号的顺序是应答器2->应答器1，实际列车的运行方向是应答器1->应答器2。

场景2：

图5是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之二，即场景2的示意图，如图5所示，列车初始定位时，应答器2位于天线A前方，应答器1也位于天线A前方，列车经过两个应答器时，天线A收到应答器2的信号后发生切系，切系完成后天线B收到应答器1的信号。列车收到应答器信号的顺序是应答器2->应答器1，实际列车的运行方向是应答器2->应答器1。

场景3：

图6是本发明提供的双天线BTM发生切系时的列车初始定位场景示意图之三，即场景3的示意图，如图6所示，列车初始定位时，应答器2位于天线A前方，应答器1位于天线B前方，列车经过两个应答器时，天线A收到应答器2信号后发生切系，切系完成后天线B未收到应答器1信号，经过一定运行距离后，收到应答器3的信号(此时应答器3相当于所述第二应答器)。列车收到应答器的顺序是应答器2->应答器3，实际列车的运行方向是应答器2->应答器3。该场景等同于场景2。

在上述场景中，如果单端BTM天线及其对应的模拟通道故障后，会造成本端VOBC列车定位的基本功能丧失。因此本发明在判断第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，即舍弃天线A收到的应答器信号，采用天线B接收到的连续两个应答器的信号，进行定位，采用该方法可以实现上述3个场景的准确定位：对于场景1，天线B收到应答器的顺序为应答器1->应答器2，实际列车运行方向也是应答器1->应答器2；对于场景2，天线B收到应答器的顺序为应答器2->应答器1，实际列车运行方向也是应答器2->应答器1；对于场景3，天线B收到应答器的顺序为应答器2->应答器3，实际列车运行方向也是应答器2->应答器3。

本发明提供的方法，通过基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，能够在满足线路需求的基础上确保列车初始定位的准确性。

基于上述实施例，所述基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

可选的，基于不同的应用需求，设置了两种初始定位方案。在运行效率需求不超过预设阈值的情况下，即对运行效率没有特别严苛的需求的情况下，当ATP(Automatic TrainProtection，列车自动防护系统)从BTM的A通道接收到第一个应答器后BTM发生切系时，ATP不再使用之前接收自A通道的应答器信息，待ATP从B通道收到2个应答器时完成初始定位。该方案可以规避列车运行方向错误识别问题，缺点是列车在站台重启后经过信号机前的FB(Fix Data Balises，固定应答器)和VB(Variable Data Balises，可变应答器)时，ATP从A通道收到FB后BTM发生切系，将导致列车进入区间之前无法升级，造成行效率下降。评估认为ATP从A通道收到FB后BTM发生切系的概率极低。该方案可在在运行效率需求不高的情况下，保证切系情况下列车初始定位的可操作性和便利性，其实现场景1-3的列车定位过程在前述内容已经进行了详细描述，在此不再赘述。

在运行效率需求超过预设阈值的情况下，需要进一步基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位。该方案能够保证运行效率，同时避免识别错误。

本发明提供的方法，通过运行效率需求确定基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位或进一步基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，能够在避免运行方向识别错误的基础上，兼顾运行效率和便利性。

基于上述实施例，所述基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

可选的，当ATP从BTM的A通道接收到第一个应答器后BTM发生切系时，ATP监测收到的这两个应答器之间的实际走行距离S(即列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离)：

当不满足安全距离(即预设安全距离)要求(即S<deltaS)时，不再使用之前从A系收到的第一个应答器信息进行初始位置计算。ATP不再使用之前接收自A通道的应答器信息，待ATP从B通道收到2个应答器时完成初始定位，即舍弃天线A收到的应答器信号，采用天线B接收到的连续两个应答器的信号进行定位，其定位过程在前述内容已经进行了详细描述，在此不再赘述。

当满足安全距离要求(即S>＝deltaS)时，基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位。

本发明提供的方法，通过基于所述运行距离与预设安全距离的关系，确实是基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位或基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，能够在避免运行方向识别错误的基础上，兼顾运行效率。

基于上述实施例，所述基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

基于上述实施例，所述基于所述运行距离S、所述第一天线与第二天线的距离L、列车自动防护系统收到所述第一信号时的第一列车速度V1、所述第一应答器的第一延时TTL1、列车自动防护系统收到所述第三信号时的第二列车速度V2、所述第二应答器的第二延时TTL2，确定所述列车的运行方向，包括：

可选的，和单天线BTM方案相比，VOBC要对上述场景1-3进行识别，识别过程中会由于应答器延时、应答器辐射范围受环境等因素的影响，导致列车运行方向的错误识别。因此当满足安全距离要求(即S>＝deltaS)时，ATP依据如下关系完成初始定位：

设ATP在两个应答器之间的累积走行距离为S，两个BTM天线之间的距离为L，ATP收到第一个应答器时的车速为V1，第一个应答器的延时为TTL1，ATP收到第二个应答器时的车速为V2，第二个应答器的延时为TTL2，应答器的辐射范围为M，应答器的辐射范围在水平面上为圆形区域，M即为所述圆形辐射范围的直径。

当S-M-V2*TTL2＞(L-M-V1*TTL1)，即S＞L-V1*TTL1+V2*TTL2，则列车运行方向为ATP接收到应答器信号的先后顺序，该情形对应于场景2和场景3，下面以场景2为例对上述定位方式进行说明。如图5所示，在理想情况下，天线A收到应答器2信号时，ATP即可收到应答器2信号(即忽略信号由天线传输到ATP的时间)，在该前提下，ATP确定的走行距离应为两个BTM天线之间的距离L与应答器1和2之间的距离(设为L1)之和，即L+L1。但在实际场景中，信号由天线传输到ATP的时间差是存在的，即应答器延时。因此，当天线A接收到应答器2的信号时，ATP并未记录对应的时刻t1，而是记录的t1+TTL1，而在TTL1期间列车运行了V1*TTL1，这段距离并未记录到S中，同理，当天线B接收到应答器1的信号时，ATP并未记录对应的时刻t2，而是记录的t2+TTL2，而在TTL2期间列车运行了V2*TTL2，这段距离被多余记录到S中。由此可见，ATP确定的走行距离S实际上为L+L1-V1*TTL1+V2*TTL2。对于场景2和场景3而言，S-L1＝L-V1*TTL1+V2*TTL2，因此，S＞L-V1*TTL1+V2*TTL2，此时确定的列车运行方向与列车自动防护系统收到所述第一信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相同，对于场景2，列车自动防护系统收到应答器的顺序为应答器2->应答器1，确定的列车运行方向为应答器2->应答器1，与实际情况一致；对于场景3，列车自动防护系统收到应答器的顺序为应答器2->应答器3，确定的列车运行方向为应答器2->应答器3，与实际情况一致。

当S-M-V2*TTL2＜(L-M-V1*TTL1)，即S＜L-V1*TTL1+V2*TTL2则列车运行方向与ATP接收到应答器信号的先后顺序相反。该情形对应于场景1，如图4所示，在理想情况下，ATP确定的走行距离应为两个BTM天线之间的距离L与应答器1和2之间的距离之差，即L-L1。但在实际场景中，信号由天线传输到ATP的时间差是存在的，即应答器延时。因此，ATP确定的走行距离S实际上为L-L1-V1*TTL1+V2*TTL2。对于场景1而言，S+L1＝L-V1*TTL1+V2*TTL2，因此，S＜L-V1*TTL1+V2*TTL2，此时确定的列车运行方向与列车自动防护系统收到所述第一信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相反，对于场景1，列车自动防护系统收到应答器的顺序为应答器2->应答器1，确定的列车运行方向为应答器1->应答器2，与实际情况一致。

本发明提供的方法，通过所述基于所述运行距离S、所述第一天线与第二天线的距离L、列车自动防护系统收到所述第一信号时的第一列车速度V1、所述第一应答器的第一延时TTL1、列车自动防护系统收到所述第三信号时的第二列车速度V2、所述第二应答器的第二延时TTL2，确定所述列车的运行方向，能够避免环境等因素影响，导致列车运行方向的错误识别，能够在避免运行方向识别错误的基础上，兼顾运行效率。

基于上述实施例，所述基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

基于上述实施例，所述基于列车自动防护系统接收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序，确定所述列车的运行方向，包括：

可选的，在对运行效率没有特别严苛的需求的情况下，当ATP从BTM的A通道接收到第一个应答器后BTM发生切系时，ATP不再使用之前接收自A通道的应答器信息，待ATP从B通道收到2个应答器时完成初始定位，所述列车的运行方向与列车自动防护系统收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序对应的方向相同(与单天线BTM的判断方式相同)。

本发明提供的方法，通过基于列车自动防护系统接收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序，确定所述列车的运行方向，能在对运行效率没有特别需求的情况下，尽可能保证列车初始定位的便利性。

基于上述任一实施例，图7为本发明提供的列车定位装置的示意图，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，如图7所示，该装置包括：

定位模块710，用于在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

可选的，在第一天线接收到第一应答器的第一信号之后，所述双天线应答器传输模块发生切系的情况下，定位模块710基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，能够确保初始定位的准确性。

本发明提供的装置，通过基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，能够在满足线路需求的基础上确保列车初始定位的准确性。

本发明提供的列车定位装置可以执行上述列车定位方法，其具体工作原理和相应的技术效果与上述方法相同，在此不再赘述。

图8示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(Communications Interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑指令，以执行上述各方法所提供的列车定位方法。

此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法所提供的列车定位方法。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种列车定位方法，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于运行效率需求，确定是否基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

3.根据权利要求2所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于列车自动防护系统确定的列车在接收到所述第一信号的时刻和接收到所述第三信号的时刻之间的运行距离，确定是否基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

若所述运行距离小于预设安全距离，则基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位；

若所述运行距离不小于预设安全距离，则基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位。

4.根据权利要求3所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于所述第一信号和所述第三信号进行列车定位，包括：

5.根据权利要求4所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于所述运行距离S、所述第一天线与第二天线的距离L、列车自动防护系统收到所述第一信号时的第一列车速度V1、所述第一应答器的第一延时TTL1、列车自动防护系统收到所述第三信号时的第二列车速度V2、所述第二应答器的第二延时TTL2，确定所述列车的运行方向，包括：

6.根据权利要求1所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于第二天线接收到的第一应答器的第二信号和第二应答器的第三信号进行列车定位，包括：

7.根据权利要求6所述的列车定位方法，其特征在于，所述基于列车自动防护系统接收到所述第二信号和所述第三信号的先后顺序，确定所述列车的运行方向，包括：

8.一种列车定位装置，所述列车包括双天线应答器传输模块，其中，双天线中的第一天线位于列车行进方向上的在前位置，第二天线位于列车行进方向上的在后位置，其特征在于，包括：

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述列车定位方法的步骤。

10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述列车定位方法的步骤。