CN112572152B - 一种电动汽车的控制方法、系统及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的控制方法、系统及装置，该方案中，在钥匙拨到ON挡后，考虑到有些控制器是工作在低压电的状态下，因此，先控制与自身连接的各个控制器低压上电，随后在用户可以安全乘车的前提下通过控制器控制各个电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，并通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作，在用户将钥匙拨到START挡且电动汽车满足预设的行驶条件后使电动汽车进入准备行驶的状态。本申请中的整车控制器能够集中控制电动汽车中的各个控制器的上电时间及控制顺序，提高了对电动汽车控制的稳定性，此外，预先判断电动汽车存在的故障，保证了用户乘车的安全性。

Description

一种电动汽车的控制方法、系统及装置

技术领域

本发明涉及新能源领域，特别是涉及一种电动汽车的控制方法、系统及装置。

背景技术

在纯电动重卡中，驱动电机、气泵、油泵及空调压缩机等电附件的工作都需要高压系统供电，而现有技术中在整车高压上下电的过程中没有一个作为领导者的处理器基于各个控制器的功能对其工作的时间或顺序进行安排，而是由各个控制器各自判断当前是否需要对自身的控制对象进行控制，各个控制器的时序判断混乱，导致电动汽车从钥匙拨到ON挡至进入准备行驶的状态之间的时间过长，电动汽车的稳定性较差。

发明内容

本发明的目的是提供一种电动汽车的控制方法、系统及装置，整车控制器能够集中控制电动汽车中的各个控制器的上电时间及控制顺序，提高了对电动汽车控制的稳定性，此外，预先判断电动汽车存在的故障，保证了用户乘车的安全性。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的控制方法，应用于整车控制器，包括：

在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

判断所述电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障；

若不存在，则通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作；

在钥匙拨到START挡后判断所述电动汽车是否满足预设行驶条件；

若满足，则控制所述电动汽车进入准备行驶的状态。

优选地，在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电，包括：

在钥匙拨到ON挡后检查自身内部的运行程序；

判断自身内部的所述运行程序是否正常且自身与通信连接的其他各个所述控制器之间的通信信号是否正常；

若均正常，则控制连接在低压电源与各个所述控制器之间的低压继电器闭合，以使与自身通信连接的各个所述控制器低压上电。

优选地，判定所述车辆不存在对用户的安全造成威胁的故障之后，还包括：

判断与自身通信连接的电池管理系统是否存在高压上电后对连接在高压供电系统与各个所述控制器之间的主负继电器的闭合状态造成影响的故障；

若所述电池管理系统不存在对所述主负继电器的闭合状态造成影响的故障，则进入通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电的步骤；

通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，包括：

向所述电池管理系统发送闭合所述主负继电器的指令，以控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器高压上电。

优选地，通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电之后，还包括：

对连接在所述电机控制器供电端的母线上的主驱电源进行预充电处理；

判断所述电机控制器电源输入端的母线电压是否达到预设电压阈值；

若是，则进入通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作的步骤。

优选地，所述高压供电系统的输出母线与所述电机控制器的输入端之间设有主驱继电器，所述高压供电系统的输出母线与所述电附件的输入端之间设有电附件继电器；

通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作，包括：

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将所述主驱继电器闭合的指令，以使所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作；

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将所述电附件继电器闭合的指令，以使所述电附件开始工作。

优选地，控制所述电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

在钥匙拨到OFF挡后，判断所述电机控制器发送的所述主驱电机的转速信号是否小于转速阈值且所述电池管理系统发送的直流母线的电流是否小于电流阈值；

若均小于，则通过与自身通信连接的多合一控制器发送使各个所述电附件停止工作的使能信号；

通过所述多合一控制器发送使连接在各个所述电附件与所述高压供电系统之间的继电器断开的指令；

通过所述多合一控制器发送断开所述主驱继电器的指令，以使所述电机控制器高压下电；

通过所述电池管理系统发送断开所述主负继电器的指令，以使与自身通信连接的各个所述控制器高压下电；

在预设时间后控制所述低压继电器断开，以使与自身通信连接的各个所述控制器低压下电。

优选地，控制所述电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

判断所述电动汽车是否出现故障；

若出现故障，则确定所述电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度；

基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整。

优选地，基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整，包括：

判断所述电动汽车出现的故障是否对用户的生命安全造成威胁；

若是，则控制所述电机控制器高压下电；

控制与自身通信连接的各个所述控制器低压下电；

控制所述电动汽车停车；

若否，则对用户进行预警或降低所述电动汽车的车速。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的控制系统，包括：

第一控制单元，用于在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

第一判断单元，用于判断所述电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障，并在判定不存在后触发第二控制单元；

所述第二控制单元，用于通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

第三控制单元，用于通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作；

第二判断单元，用于在钥匙拨到START挡后判断所述电动汽车是否满足预设行驶条件，并在判定满足后触发第四控制单元；

所述第四控制单元，用于控制所述电动汽车进入准备行驶的状态。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的控制装置，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

整车控制器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述电动汽车的控制方法的步骤。

本申请提供了一种电动汽车的控制方法、系统及装置，该方案中，在钥匙拨到ON挡后，考虑到有些控制器是工作在低压电的状态下，因此，先控制与自身连接的各个控制器低压上电，随后在用户可以安全乘车的前提下通过控制器控制各个电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，并通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作，在用户将钥匙拨到START挡且电动汽车满足预设的行驶条件后使电动汽车进入准备行驶的状态。本申请中的整车控制器能够集中控制电动汽车中的各个控制器的上电时间及控制顺序，提高了对电动汽车控制的稳定性，此外，预先判断电动汽车存在的故障，保证了用户乘车的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图2为本发明提供的一种高压架构的结构示意图；

图3为本发明提供的一种电动汽车的控制系统的结构示意图；

图4为本发明提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种电动汽车的控制方法、系统及装置，整车控制器能够集中控制电动汽车中的各个控制器的上电时间及控制顺序，提高了对电动汽车控制的稳定性，此外，预先判断电动汽车存在的故障，保证了用户乘车的安全性。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。

该方法应用于整车控制器8，包括：

S11：在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

本实施例中，申请人考虑到现有技术中的电动汽车中一些电附件和驱动电机通常是工作在高压供电的基础上，而各个控制器自自行判断是否控制自身的控制对象开始工作，这就容易造成时序判断混乱，电动汽车的启动时间较长，用户的驾车体验较差。

申请人通过整车控制器8对与整车控制器8通信连接的各个控制器分别进行控制，基于总体的控制效果通过各个控制器对电动汽车的各个部分进行控制，具体地，与整车控制器8通信连接的各个控制器通常是工作在低压供电的状态下，因此，当钥匙拨到ON时，先控制与自身连接的各个控制器低压上电，从而保证各个控制器能够正常工作。

其中，各个控制器包括但不限定为电池管理系统和电机控制器。

S12：判断电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障，若不存在，则进入S13；

申请人考虑到电动汽车在行驶前可能存在一些故障，而电动汽车的故障有多种，申请人为了保证用户的驾车安全，先判断是否存在对用户的安全造成威胁的故障，只有不存在对用户的安全造成威胁的故障时才能进行后续的控制。

其中，电动汽车存在的故障可以但不限定基于故障对用户的安全造成影响的程度分为三级，一级故障可以但不限定为对用户的安全不会造成影响，但是对用户的驾车体验会造成影响的故障，例如指示灯的故障或空调的故障，当电动汽车出现一级故障时，只对用户进行预警即可；二级故障可以但不限定为对用户的安全不会造成影响，但是对车辆的正常行驶造成影响的故障，例如用于控制电动汽车的制动的气泵的故障，当电动汽车出现二级故障时，可以但不限定对电动汽车的进行限速处理；三级故障可以但不限定为对用户的安全造成影响的故障，例如动力电池的故障或转向系统的故障，当电动汽车出现三级故障时，使电动汽车停车并将各个部件下高压。

S13：通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

在上述步骤中判定电动汽车不存在对用户的安全造成威胁的故障后，通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，从而使电附件及与主驱电机连接的电机控制器能够在高压供电的基础上正常工作。

需要说明的是，本申请中通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电时，需要控制连接在高压供电系统与电附件及电机控制器之间的主负继电器闭合，从而使电附件和电机控制器高压上电。

其中，电附件可以但不限定为气泵、油泵、PTC(Positive TemperatureCoefficient,热敏电阻)空调和蓄电池，申请人考虑到PTC加热时的安全性，只有用户通过控制面板控制PTC开始加热时PTC才开始工作。

S14：通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器开始工作；

通过上述步骤将电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电后，还需要通过控制器控制各个电附件及电机控制器开始工作。

需要说明的是，通过控制器控制连接在高压供电系统与电附件的电附件继电器导通，从而使电附件开始工作，控制连接在高压供电系统与电机控制器之间的主驱继电器闭合，从而使电机控制器开始工作。

S15：在钥匙拨到START挡后判断电动汽车是否满足预设行驶条件，若满足，则进入S16；

电附件和电机控制器开始工作后，当用户将钥匙拨到START挡，也即此时用户准备控制电动汽车开始行驶，此时需要先判断电动汽车此时是否满足预设行驶条件，只有满足预设行驶条件时，才可以控制电动汽车行驶。

其中，预设行驶条件包括但不限定为整车上高压完成，电动汽车无三级故障，也即对用户的安全造成威胁的故障，挡位为空挡，无充电信号(电动汽车的直流充电座和外部的直流充电枪连接，从而通过直流充电枪为电池箱充电，保证无充电信号即保证此时电动汽车的直流充电座未和外部的直流充电枪连接，从而减小由于用户的失误导致电动汽车的直流充电座仍与外部的直流充电枪连接，此时用户突然启动时造成的安全问题)，也即此时电动汽车并未处于充电状态，以及电机控制器开管且大于阈值。先对电动汽车是否满足预设行驶条件进行判断，能够保证用户的安全行车。

S16：控制电动汽车进入准备行驶的状态。

当电动汽车满足预设行驶条件后，控制电动汽车进入准备行驶的状态，此时，电机控制器可以发送Ready指令，也即可行驶指令，电动汽车的仪表也会显示Ready信号灯，电动汽车进入行驶准备状态。

其中，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)8是新能源汽车，本申请中为电动汽车的中央控制单元，是整车控制系统的核心，

综上，本申请中的整车控制器8能够基于各个控制器的功能需求有序地控制电动汽车中的各个控制器的上电时间及控制顺序，提高了对电动汽车控制的稳定性，此外，预先判断电动汽车存在的故障，保证了用户乘车的安全性。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电，包括：

在钥匙拨到ON挡后检查自身内部的运行程序；

判断自身内部的运行程序是否正常且自身与通信连接的其他各个控制器之间的通信信号是否正常；

若均正常，则控制连接在低压电源与各个控制器之间的低压继电器闭合，以使与自身通信连接的各个控制器低压上电。

为了进一步保证电动汽车的正常启动，本申请在钥匙拨到ON挡后先进行自检，即整车控制器8将自身内部的程序运行一遍，并且检查与自身通信连接的其他各个控制器的通信信号的质量，在自身内部的运行程序正常且自身与通信连接的其他各个控制器之间的通信信号正常的前提下才能将各个控制器低压上电，具体地，控制连接在低压电源与各个控制器之间的低压继电器闭合，以使与自身通信连接的各个控制器低压上电。

其中，低压电源可以但不限定为蓄电池。

作为一种优选的实施例，判定车辆不存在对用户的安全造成威胁的故障之后，还包括：

判断与自身通信连接的电池管理系统是否存在高压上电后对连接在高压供电系统与各个控制器之间的主负继电器的闭合状态造成影响的故障；

若电池管理系统不存在对主负继电器的闭合状态造成影响的故障，则进入通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电的步骤；

通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，包括：

向电池管理系统发送闭合主负继电器的指令，以控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电。

为了保证电动汽车中的电附件和电机控制器高压上电后能够正常工作，本申请在电附件和电机控制器高压上电前先判断与整车控制器8通信连接的电池管理系统是否存在高压上电后对连接在高压供电系统与各个控制器之间的主负继电器的闭合状态造成影响的故障，例如，电池管理系统的输出电流过小而导致主负继电器断开。

本申请中，通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电时，具体为向电池管理系统发送闭合主负继电器的指令，从而使电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电。请参照图2，图2为本发明提供的一种高压架构的结构示意图。由图中可知，左侧为电池管理系统及电池箱，电池管理系统的接线盒中设有主负继电器，主负继电器的输入端与电池箱的电池总负端连接，输出端与高压供电系统的输出母线连接，右侧为多合一控制器及其内部继电器，即电附件继电器，包括PTC继电器、气泵继电器、油泵继电器及制冷空调继电器，多合一控制器还能够控制主驱继电器的导通与关断，主驱继电器为连接在高压供电系统的输出母线及电机控制器之间的继电器，电附件继电器的输入端与高压供电系统的输出母线连接，输出端与对应的电附件连接。只要电池管理系统将主负继电器闭合，则回路中高压上电，随后，电池管理系统还将主负继电器的状态反馈回整车控制器8，整车控制器8接收到电池管理系统发送的主负继电器的状态为闭合状态后，判定整车高压上电完成。由于电附件继电器与主驱继电器的输入端分别连接在高压供电系统的输出母线，因此，即便某个电附件掉高压或电机控制器掉高压也不会对其他部件的工作状态产生影响，降低了整车掉高压的风险，提高了用户的驾车体验。

其中，电池管理系统(Battery Management System，BMS)为一套保护动力电池使用安全的控制系统。

作为一种优选的实施例，通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电之后，还包括：

对连接在电机控制器供电端的母线上的主驱电源进行预充电处理；

判断电机控制器电源输入端的母线电压是否达到预设电压阈值；

若是，则进入通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器开始工作的步骤。

申请人考虑到当主驱继电器突然上高压时，可能会出现主驱继电器闭合时出现火花的情况，为了减小这种情况出现的几率，本申请先对电机控制器供电端的母线上的主驱电源进行预充电处理，即先将连接在主驱电源与电机控制器供电端的母线之间的预充继电器闭合，当电机控制器电源输入端的母线电压也即电机控制器前段的电压达到预设电压阈值时控制电机控制器开始工作，能够保证电动汽车的正常启动，进一步保证用户的驾车安全，提高用户的驾车体验。

作为一种优选的实施例，高压供电系统的输出母线与电机控制器的输入端之间设有主驱继电器，高压供电系统的输出母线与电附件的输入端之间设有电附件继电器；

通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器开始工作，包括：

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将主驱继电器闭合的指令，以使主驱电机连接的电机控制器开始工作；

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将电附件继电器闭合的指令，以使电附件开始工作。

本申请中，高压供电系统的输出母线与电机控制器的输入端之间设有主驱继电器，高压供电系统的输出母线与电附件的输入端之间设有电附件继电器，请参照图2，图中电机控制器通过主驱继电器和高压供电系统的输出母线连接，电附件通过电附件继电器和高压供电系统的输出母线连接，整车控制器8在接收到电池管理系统发送的主驱继电器闭合的信息后，向多合一继电器发送将主驱继电器及电附件继电器闭合的指令，具体地，多合一控制器控制主驱继电器闭合并将主驱继电器的状态反馈到整车控制器8，整车控制器8检测到主驱继电器闭合后，向多合一控制器发送DC/DC转换器(Direct current/Directcurrent converter，直流/直流转换器)工作使能及使各个电附件继电器闭合的指令，多合一控制器控制DC/DC转换器工作使能，从而使蓄电池开始充电，控制各个电附件继电器闭合，即可使各个电附件开始工作，整车也进入准备阶段，除行驶驱动外，多有功能均可正常使用。综上，当钥匙只拨到ON挡时，空调及气泵等电附件均能正常工作，提高了用户的驾车体验和感受。

可见，当本申请中的电机控制器下高压时，电附件仍旧可以保持正常工作，降低了整车下高压的风险，提高了用户的驾车体验。

其中，本申请对多合一控制器能够控制的电附件的数量不作限制，例如，当多合一控制器能够控制四个电附件时，为四合一控制器。

此外，本申请考虑到蓄电池可以作为低压电源进行低压供电，但是蓄电池中存储的电能时有限的，当蓄电池中的电能消耗完，工作在低压供电的基础上的控制器也就无法工作，因此，本申请中还设有DC/DC转换器，通过多合一控制器控制DC/DC转换器工作使能，从而通过高压供电系统对蓄电池进行充电，以保证电动汽车的正常运行。

需要说明的是，本申请中的某些电附件主要基于用户发送的使能信号进行正常工作，例如，当用户通过控制面板打开空调时，空调才能够正常工作。

作为一种优选的实施例，控制电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

在钥匙拨到OFF挡后，判断电机控制器发送的主驱电机的转速信号是否小于转速阈值且电池管理系统发送的直流母线的电流是否小于电流阈值；

若均小于，则通过与自身通信连接的多合一控制器发送使各个电附件停止工作的使能信号；

通过多合一控制器发送使连接在各个电附件与高压供电系统之间的继电器断开的指令；

通过多合一控制器发送断开主驱继电器的指令，以使电机控制器高压下电；

通过电池管理系统发送断开主负继电器的指令，以使与自身通信连接的各个控制器高压下电；

在预设时间后控制低压继电器断开，以使与自身通信连接的各个控制器低压下电。

当用户将钥匙拨到OFF挡后，整车控制器8有序控制电动汽车中各个部件下电，具体地，先判断电机控制器发送的主驱电机的转速信号是否小于转速阈值且电池管理系统发送的直流母线的电流是否小于电流阈值，转速阈值可以但不限定为200rpm，电流阈值可以但不限定为5A，若均小于，则通过与自身通信连接的多合一控制器发送使各个电附件停止工作的使能信号，也即通过多合一控制器控制各个电附件停止工作，并将电附件继电器断开，随后将主驱继电器断开，从而使电机控制器停止工作，将主负继电器断开，以实现高压下电，此时，整车控制器8判断高压下电是否完成，以保证用户的安全，整车控制器8确定高压下电完成后，在预设时间，例如4S后控制低压继电器断开，从而使各个控制器低压下电，即整车下电完成。

整车控制器8有序地控制各个部件下电的顺序，保证了电动汽车安全下电，保证了用户的安全，提高了用户的乘车体验。

作为一种优选的实施例，控制电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

判断电动汽车是否出现故障；

若出现故障，则确定电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度；

基于故障对用户的安全造成威胁的程度对电动汽车的状态进行相应的调整。

申请人考虑到现有技术中通常无论电动汽车在行车过程中或停车过程中出现程度如何的故障，都会控制整车下电，并将电动汽车停车，但是，当电动汽车仍能够正常行驶，但是只有空调出现问题时，若此时电动汽车停车，则会降低用户的驾车体验。

为了解决上述问题，本申请在电动汽车出现故障时，基于电动汽车的故障对用户的安全造成威胁的程度对电动汽车的状态进行相应的调整，例如，当电动汽车的故障不会对用户的安全造成威胁，则只对用户进行提醒即可；当电动汽车的故障对用户的安全造成威胁，则需要停车，使用户处于安全的状态，提高用户的驾车体验。

作为一种优选的实施例，基于故障对用户的安全造成威胁的程度对电动汽车的状态进行相应的调整，包括：

判断电动汽车出现的故障是否对用户的生命安全造成威胁；

若是，则控制电机控制器高压下电；

控制与自身通信连接的各个控制器低压下电；

控制电动汽车停车；

若否，则对用户进行预警或降低电动汽车的车速。

申请人基于故障对用户的安全造成威胁的程度对电动汽车的状态进行相应的调整，即当电动汽车的故障不会对用户的安全造成威胁，则只对用户进行提醒或降低车速即可；当电动汽车的故障对用户的安全造成威胁，则需要下电并停车，使用户处于安全的状态，本申请基于故障状态下的分级处理，提高用户的安全性，并提高了用户的驾车体验。

具体地，当电动汽车的故障为一级故障，也即对用户的安全不会造成影响，但是对用户的驾车体验会造成影响的故障，例如指示灯的故障或空调的故障，当电动汽车出现一级故障时，只对用户进行预警即可；当电动汽车的故障为二级故障，即对用户的安全不会造成影响，但是对车辆的正常行驶造成影响的故障，例如用于控制电动汽车的制动的气泵的故障，当电动汽车出现二级故障时，可以但不限定对电动汽车的进行限速处理，例如，若该二级故障为由动力系统或电池系统引起的故障，整车控制器8基于这两个系统的可用最小功率对这两个系统进行限功率，若该二级故障由电附件(例如油泵、气泵或蓄电池)引起的，则对电动汽车的速度进行限速，例如限速15km/h；当电动汽车的故障为三级故障，即对用户的安全造成影响的故障，例如动力电池的故障或转向系统的故障，当电动汽车出现三级故障时，使电动汽车停车并将各个部件下高压，例如，当三级故障为动力电池、驱动电机或变速箱系统造成的故障时，若当前车速较小，例如当前车速≤5km/h，则立即将动力系统的功率降为0，延时3秒后断开主驱继电器及主负继电器；若当前车速≥5km/h，整车控制器8在2s内将动力系统功率降为0，在车速≤5km/h后，延时3s断开主驱继电器及主负继电器；若该三级故障为由转向系统、蓄电池或制动系统造成的故障时，整车控制系统将电动汽车限速为5km/h，并在60s后将电动汽车限速到0，通过多合一控制器将发生故障的电附件继电器断开。

综上，本申请中对电动汽车发生故障后的处理更能保证用户的安全，提高用户的驾车体验。

请参照图3，图3为本发明提供的一种电动汽车的控制系统的结构示意图。

该系统包括：

第一控制单元1，用于在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

第一判断单元2，用于判断电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障，并在判定不存在后触发第二控制单元3；

第二控制单元3，用于通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

第三控制单元4，用于通过控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器开始工作；

第二判断单元5，用于在钥匙拨到START挡后判断电动汽车是否满足预设行驶条件，并在判定满足后触发第四控制单元6；

第四控制单元6，用于控制电动汽车进入准备行驶的状态。

对于本发明提供的一种电动汽车的控制系统的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述。

请参照图4，图4为本发明提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图。

该装置包括：

存储器7，用于存储计算机程序；

整车控制器8，用于执行计算机程序时实现如上述电动汽车的控制方法的步骤。

对于本发明提供的一种电动汽车的控制装置的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，包括：

在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

判断所述电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障；

若不存在，则通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作；

在钥匙拨到START挡后判断所述电动汽车是否满足预设行驶条件；

若满足，则控制所述电动汽车进入准备行驶的状态；

控制所述电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

判断所述电动汽车是否出现故障；

若出现故障，则确定所述电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度；

基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整；

将所述电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度按照程度从轻至重分为一级故障、二级故障和三级故障；基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整，包括：

出现所述一级故障时，对用户进行预警；

出现所述二级故障时，对所述电动汽车进行限速处理；

出现所述三级故障时，当所述三级故障为动力电池、驱动电机或变速箱系统造成的故障时，若当前车速≤5km/h，则立即将动力系统的功率降为0，延时3秒后断开主驱继电器及主负继电器；若当前车速≥5km/h，在2s内将动力系统功率降为0，在车速≤5km/h后，延时3s断开主驱继电器及主负继电器；若该三级故障为由转向系统、蓄电池或制动系统造成的故障时，将所述电动汽车限速为5km/h，并在60s后将所述电动汽车限速到0，将发生故障的电附件继电器断开；所述主负继电器连接在高压供电系统与各个所述控制器之间；所述主驱继电器设置于所述高压供电系统的输出母线与所述电机控制器的输入端之间。

2.如权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电，包括：

在钥匙拨到ON挡后检查自身内部的运行程序；

判断自身内部的所述运行程序是否正常且自身与通信连接的其他各个所述控制器之间的通信信号是否正常；

若均正常，则控制连接在低压电源与各个所述控制器之间的低压继电器闭合，以使与自身通信连接的各个所述控制器低压上电。

3.如权利要求2所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，判定所述电动汽车不存在对用户的安全造成威胁的故障之后，还包括：

判断与自身通信连接的电池管理系统是否存在高压上电后对连接在高压供电系统与各个所述控制器之间的主负继电器的闭合状态造成影响的故障；

若所述电池管理系统不存在对所述主负继电器的闭合状态造成影响的故障，则进入通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电的步骤；

通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电，包括：

向所述电池管理系统发送闭合所述主负继电器的指令，以控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器高压上电。

4.如权利要求3所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电之后，还包括：

对连接在所述电机控制器供电端的母线上的主驱电源进行预充电处理；

判断所述电机控制器电源输入端的母线电压是否达到预设电压阈值；

若是，则进入通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作的步骤。

5.如权利要求3所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述高压供电系统的输出母线与所述电附件的输入端之间设有电附件继电器；

通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作，包括：

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将所述主驱继电器闭合的指令，以使所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作;

通过与自身通信连接的多合一控制器发送将所述电附件继电器闭合的指令，以使所述电附件开始工作。

6.如权利要求5所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，控制所述电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

在钥匙拨到OFF挡后，判断所述电机控制器发送的所述主驱电机的转速信号是否小于转速阈值且所述电池管理系统发送的直流母线的电流是否小于电流阈值；

若均小于，则通过与自身通信连接的多合一控制器发送使各个所述电附件停止工作的使能信号；

通过所述多合一控制器发送使连接在各个所述电附件与所述高压供电系统之间的继电器断开的指令；

通过所述多合一控制器发送断开所述主驱继电器的指令，以使所述电机控制器高压下电；

通过所述电池管理系统发送断开所述主负继电器的指令，以使与自身通信连接的各个所述控制器高压下电；

在预设时间后控制所述低压继电器断开，以使与自身通信连接的各个所述控制器低压下电。

7.一种电动汽车的控制系统，其特征在于，包括：

第一控制单元，用于在钥匙拨到ON挡后控制与自身通信连接的各个控制器低压上电；

第一判断单元，用于判断所述电动汽车是否存在对用户的安全造成威胁的故障，并在判定不存在后触发第二控制单元；

所述第二控制单元，用于通过所述控制器控制电附件及与主驱电机连接的电机控制器高压上电；

第三控制单元，用于通过所述控制器控制所述电附件及与所述主驱电机连接的所述电机控制器开始工作；

第二判断单元，用于在钥匙拨到START挡后判断所述电动汽车是否满足预设行驶条件，并在判定满足后触发第四控制单元；

所述第四控制单元，用于控制所述电动汽车进入准备行驶的状态；

控制所述电动汽车进入准备行驶的状态之后，还包括：

判断所述电动汽车是否出现故障；

若出现故障，则确定所述电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度；

基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整；

将所述电动汽车出现的故障对用户的安全造成威胁的程度按照程度从轻至重分为一级故障、二级故障和三级故障；基于所述故障对用户的安全造成威胁的程度对所述电动汽车的状态进行相应的调整，包括：

出现所述一级故障时，对用户进行预警；

出现所述二级故障时，对所述电动汽车进行限速处理；

出现所述三级故障时，当所述三级故障为动力电池、驱动电机或变速箱系统造成的故障时，若当前车速≤5km/h，则立即将动力系统的功率降为0，延时3秒后断开主驱继电器及主负继电器；若当前车速≥5km/h，在2s内将动力系统功率降为0，在车速≤5km/h后，延时3s断开主驱继电器及主负继电器；若该三级故障为由转向系统、蓄电池或制动系统造成的故障时，将所述电动汽车限速为5km/h，并在60s后将所述电动汽车限速到0，将发生故障的电附件继电器断开；所述主负继电器连接在高压供电系统与各个所述控制器之间；所述主驱继电器设置于所述高压供电系统的输出母线与所述电机控制器的输入端之间。

8.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

整车控制器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述电动汽车的控制方法的步骤。

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