CN111830945A - 电动汽车的辅驱控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车的辅驱控制系统及方法。电动汽车的辅驱控制系统包括低压上电电路、高压上电电路、辅驱控制电路以及辅驱电机；其中，低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；辅驱控制电路在低压上电电路和高压上电电路均处于通电状态时，控制辅驱电机启动。本发明中针对辅驱控制系统的高低压上电逻辑，将辅驱控制系统的高低压上电逻辑与整车的上电逻辑进行整合，并与操作人员的实际上电操作协同，从而解决了现有辅驱控制系统缺乏低压线路和高压线路与整车联动控制的问题。

Description

电动汽车的辅驱控制系统及方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的辅驱控制系统及方法。

背景技术

纯电动专用车已得到越来越广泛的推广应用，在一部分使用场景和领域已可以替代燃油类专用车。纯电动专用车电气自动化程度更高，可以实现更加复杂的控制策略，可以满足更加复杂的逻辑控制，因而也更加地智能化。纯电动专用车的能源来自于动力蓄电池，现阶段纯电动专用车的作业机构一般采用电动机驱动(也成为上装电机)，上装电机另外配置上装电机控制器，上装控制器负责将动力电池经高压配电盒分配的直流电按照上装电机工作需要的电压和流制(交流/直流)输出给上装电机，上装电机输出轴连接液压油泵，上装电机驱动液压油泵工作，产生管路压力，通过液压电磁阀和液压管路控制液压油的流向，并通过液压油缸等机构实现相关的作业“动作”。

现阶段对电动汽车辅驱系统的控制，一般的方法是通过辅驱电机控制器连接高压配电盒，从高压配电盒中取得动力蓄电池分配过来的高压电，经过逆变器转换为交流电，但是由于辅驱电机的作业工况单一，并不需要同车用驱动电机一样满足加减速等各种工况，作业装置的辅驱电机通常工作在单一转速下，因此其控制策略相对于驱动电机来说要为简单，但是辅驱控制系统的上电逻辑与整车的上电逻辑不统一，存在上电过程安全问题。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种电动汽车的辅驱控制系统及方法，旨在解决现有辅驱控制系统缺乏低压线路和高压线路与整车联动控制的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车的辅驱控制系统，所述电动汽车的辅驱控制系统包括低压上电电路、高压上电电路、辅驱控制电路以及辅驱电机，所述辅驱控制电路的第一端分别与所述高压上电电路和所述低压上电电路连接，所述辅驱控制电路的第二端与所述辅驱电机连接；其中，

所述低压上电电路，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；

所述高压上电电路，用于在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；

所述辅驱控制电路，用于在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。

可选地，所述高压上电电路包括预充电阻以及预充开关；其中，

所述预充电阻的第一端与所述预充开关的第一端连接，所述预充开关的第一端与电源的正极连接，所述电源的负极与所述辅驱控制电路连接，所述预充电阻的第二端与所述预充开关的第二端连接，所述预充开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

可选地，所述低压上电电路包括供电电路、第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路，所述供电电路与所述辅驱控制电路连接，所述辅驱控制电路分别与所述第一驱动电路、所述第二驱动电路以及所述第三驱动电路连接；其中，

所述供电电路，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动所述辅驱控制电路；

所述辅驱控制电路，用于分别输出控制信号至所述第一驱动电路、所述第二驱动电路以及所述第三驱动电路；

所述第一驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为启动信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述启动信号控制所述辅驱电机进入启动状态；

所述第二驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为停止信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述停止信号控制所述辅驱电机进入停止状态；

所述第三驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为作业信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述作业信号控制所述辅驱电机进入作业状态。

可选地，所述第一驱动电路包括第一自复位式开关、第一停止开关以及第一启动开关；其中，

所述第一自复位式开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述第一自复位式开关的第二端与所述第一停止开关的第一端连接，所述第一停止开关的第二端与所述第一启动开关的第一端连接，所述第一启动开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

可选地，所述第二驱动电路包括第二自复位式开关、第二启动开关以及第二停止开关；其中，

所述第二自复位式开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述第二自复位式开关的第二端与所述第二启动开关的第一端连接，所述第二启动开关的第二端与所述第二停止开关的第一端连接，所述第二停止开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

可选地，所述第三驱动电路包括控制开关以及电机作业开关；其中，

所述控制开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述控制开关的第二端与所述电机作业开关的第一端连接，所述电机作业开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

可选地，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括液压电路，所述液压电路分别与所述辅驱控制电路和所述辅驱电机连接，其中，所述液压电路包括液压电磁阀；

所述液压电路，用于接收所述辅驱电机的电机驱动信号，根据所述电机驱动信号进入工作状态；

所述液压电路，还用于接收所述辅驱控制电路的使能信号，根据所述使能信号控制液压电磁阀进行作业。

可选地，所述液压电路还包括手动泵；

所述手动泵，用于在接收到故障信号时，根据所述故障信号控制液压电磁阀进行作业。

可选地，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括信息交互电路，所述信息交互电路通过整车CAN线与整车控制器以及远程监控终端进行信息交互，所述信息交互电路与所述辅驱控制电路以及所述辅驱电机进行信息交互；其中，

所述信息交互电路，用于接收所述整车控制器发送的车辆状态报文，并根据所述车辆状态报文限制所述辅驱电机的输出功率；

所述信息交互电路，还用于接收所述整车控制器发送的电机挡位信息，并根据所述电机挡位信息调整所述辅驱电机的输出功率；

所述信息交互电路，还用于将辅驱控制系统状态信息以及故障信息发送至所述远程监控终端，以实现后台数据的监控。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车的辅驱控制方法，所述电动汽车的辅驱控制方法包括以下步骤：

低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；

高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；

辅驱控制电路在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。

本发明提供了一种电动汽车的辅驱控制系统，针对辅驱控制系统的高低压上电逻辑，低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态，高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态，将辅驱控制系统的高低压上电逻辑与整车的上电逻辑进行整合，与操作人员的实际上电操作协同，确保上电过程安全，从而解决了现有辅驱控制系统缺乏低压线路和高压线路与整车联动控制的技术问题。

附图说明

图1为本发明电动汽车的辅驱控制系统一实施例的功能模块示意图；

图2为本发明电动汽车的辅驱控制系统一实施例的高压上电电路示意图；

图3为本发明电动汽车的辅驱控制系统一实施例的低压上电电路示意图；

图4为本发明电动汽车的辅驱控制系统一实施例的液压电路示意图；

图5为本发明电动汽车的辅驱控制系统一实施例的CAN通讯连接示意图；

图6为本发明电动汽车的辅驱控制方法第一实施例的流程示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	低压上电电路	K4	第一启动开关
200	高压上电电路	K5	第二自复位式开关
				300	辅驱控制电路	K6	第二启动开关
400	辅驱电机	K7	第二停止开关
				R1	预充电阻	K8	控制开关
K1	预充开关	K9	电机作业开关
				K	辅驱控制器开关继电器	500	液压电路
101	供电电路	501	手动泵
				102	第一驱动电路	502	电动泵
103	第二驱动电路	503	液压油箱
				104	第三驱动电路	504	换向阀
K2	第一自复位式开关	505	液压油缸
				K3	第一停止开关	506	油缸活塞

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

本发明提出一种电动汽车的辅驱控制系统。

参照图1，在本发明实施例中，所述电动汽车的辅驱控制系统包括低压上电电路100、高压上电电路200、辅驱控制电路300以及辅驱电机400，所述辅驱控制电路300的第一端分别与所述高压上电电路200和所述低压上电电路100连接，所述辅驱控制电路300的第二端与所述辅驱电机400连接；其中，

所述低压上电电路100，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态。本实施例中，由整车低压电源总开关控制低压上电电路100供电，当整车低压电源总开关闭合时，低压上电电路100接收到整车低压电源总开关的闭合信号，低压上电电路100进入通电状态。

具体地，当驾驶员将车钥匙插入点火锁中时，钥匙初始挡位可以为LOCK挡，旋转一格后变为ACC挡，再旋转一格变为ON挡，再旋转一格变为START挡，松开后回到又ON挡。当钥匙第一次旋转到ON挡时，该电动汽车的辅驱控制系统中由ON挡电控制的低压上电电路100接通，辅驱电机400进入待机状态，待高压上电电路200上电完成后，低压上电电路100可以启动工作。

所述高压上电电路200，用于在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态。本实施例中，高压上电电路200上电过程可以为：当钥匙第一次旋转到ON挡时，高压上电电路200与电源接通，并通过预充电阻进行预充，预充完成后预充开关自动闭合，则该电动汽车的辅驱控制系统高压上电电路200通电工作。

需要说明的是，辅驱控制电路可以包括一个辅驱控制器开关继电器，该高压上电电路200可以与辅驱控制器开关继电器连接，该辅驱控制器开关继电器在整车低压电源总开关闭合时随即闭合，以保证高压上电电路200预充过程中，高压上电电路200与辅驱控制系统主回路正常连接，高压上电电路200不用另外单独连接预充继电器。上述安全设定，可以避免该电动汽车的辅驱控制系统高压上电电路200晚于辅驱控制系统主回路预充完成才接通，若出现高压上电电路200晚于辅驱控制系统主回路预充完成才接通的情况，会造成辅驱控制系统中电路瞬间通过电流过大，导致电气件故障。

所述辅驱控制电路300，用于在所述低压上电电路100和所述高压上电电路200均处于通电状态时，控制所述辅驱电机400启动。本实施例中，辅驱控制电路300可以包括辅驱控制器，当钥匙第一次旋转到ON挡时，该电动汽车的辅驱控制系统中由ON挡电控制的低压上电电路100接通，辅驱电机400进入待机状态，待高压上电电路200上电完成后，低压上电电路100可以启动工作。

具体地，低压上电电路100可以包括供电电路、第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路；其中，供电电路可以在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动辅驱控制电路；辅驱控制电路分别输出控制信号至第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路；第一驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为启动信号时，根据整车启动挡位信号和启动信号控制辅驱电机进入启动状态；第二驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为停止信号时，根据整车启动挡位信号和停止信号控制辅驱电机进入停止状态；第三驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为作业信号时，根据整车启动挡位信号和作业信号控制辅驱电机进入作业状态。

本实施例提出一种电动汽车的辅驱控制系统，所述电动汽车的辅驱控制系统包括低压上电电路100、高压上电电路200、辅驱控制电路300以及辅驱电机400，所述辅驱控制电路300的第一端分别与所述高压上电电路200和所述低压上电电路100连接，所述辅驱控制电路300的第二端与所述辅驱电机400连接；其中，所述低压上电电路100，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；所述高压上电电路200，用于在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；所述辅驱控制电路300，用于在所述低压上电电路100和所述高压上电电路200均处于通电状态时，控制所述辅驱电机400启动。本实施例中，针对辅驱控制系统的高低压上电逻辑，低压上电电路100在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态，高压上电电路200在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态，将辅驱控制系统的高低压上电逻辑与整车的上电逻辑进行整合，与操作人员的实际上电操作协同，确保上电过程安全，从而解决了现有辅驱控制系统缺乏低压线路和高压线路与整车联动控制的技术问题。

进一步地，参照图2，所述高压上电电路200包括预充电阻R1以及预充开关K1；其中，

所述预充电阻R1的第一端与所述预充开关K1的第一端连接，所述预充开关K1的第一端与电源的正极连接，所述电源的负极与所述辅驱控制电路300连接，所述预充电阻R1的第二端与所述预充开关K1的第二端连接，所述预充开关K1的第二端与所述辅驱控制电路300连接。

需要说明的是，高压上电电路200可以包括预充电阻R1以及预充开关K1，当驾驶员将车钥匙插入点火锁中时，钥匙初始挡位可以为LOCK挡，旋转一格后变为ACC挡，再旋转一格变为ON挡，再旋转一格变为START挡，松开后回到又ON挡。当钥匙第一次旋转到ON挡时，高压上电电路200与电源接通，并通过预充电阻R1进行预充，预充完成后预充开关K1自动闭合，则该电动汽车的辅驱控制系统高压上电电路200通电工作。参照图2，辅驱控制电路可以包括一个辅驱控制器开关继电器K，该高压上电电路200可以与辅驱控制器开关继电器K连接，该辅驱控制器开关继电器K在整车低压电源总开关闭合时随即闭合，以保证高压上电电路200预充过程中，高压上电电路200与辅驱控制系统主回路正常连接，高压上电电路200不用另外单独连接预充继电器。

易于理解的是，高压上电电路200预充电阻的设定，辅驱控制系统中辅驱控制器开关继电器K的设定以及辅驱控制器高压支路的常开接触器的设定，使高压上电电路200的预充过程可以覆盖辅驱控制器高压支路，节省了逆变器内需要另外单独设定的预充电路，降低了辅驱控制系统成本。

进一步地，参照图3，所述低压上电电路100包括供电电路101、第一驱动电路102、第二驱动电路103以及第三驱动电路104，所述供电电路101与所述辅驱控制电路300连接，所述辅驱控制电路300分别与所述第一驱动电路102、所述第二驱动电路103以及所述第三驱动电路104连接；其中，

所述供电电路101，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动所述辅驱控制电路300；

所述辅驱控制电路300，用于分别输出控制信号至所述第一驱动电路102、所述第二驱动电路103以及所述第三驱动电路104；

所述第一驱动电路102，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为启动信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述启动信号控制所述辅驱电机400进入启动状态；

所述第二驱动电路103，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为停止信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述停止信号控制所述辅驱电机400进入停止状态；

所述第三驱动电路104，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为作业信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述作业信号控制所述辅驱电机400进入作业状态。

需要说明的是，当驾驶员将车钥匙插入点火锁中时，钥匙初始挡位可以为LOCK挡，旋转一格后变为ACC挡，再旋转一格变为ON挡，再旋转一格变为START挡，松开后回到又ON挡。当钥匙第一次旋转到ON挡时，该电动汽车的辅驱控制系统中由ON挡电控制的低压上电电路100接通，辅驱电机400进入待机状态，待高压上电电路200上电完成后，低压上电电路100可以启动工作，低压上电电路100可以包括供电电路101、第一驱动电路102、第二驱动电路103以及第三驱动电路104。

具体地，辅驱电机400作业过程可以分为两个步骤，第一步是辅驱电机400启动，第二步是辅驱电机400作业。供电电路101在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动所述辅驱控制电路300，辅驱控制电路300分别输出控制信号至第一驱动电路102、第二驱动电路103以及第三驱动电路104；第一驱动电路102、第二驱动电路103以及第三驱动电路104均可以包括自复位式开关，辅驱电机400启动可以为自复位式开关控制，并通过接触器实现辅驱电机400启动/停止的自锁与互锁。辅驱电机400启动、辅驱电机400停止、辅驱电机400作业的控制电源均为整车启动挡位信号的信号输入端ON输入的ON挡电，若操作人员在作业结束后忘记将辅驱电机400停止而直接拧下车钥匙，由于ON挡电的断开，也会使辅驱控制系统中低压上电电路100的ON挡电控制线路的元器件集体复位，因此不会出现操作人员下次拧钥匙时，辅驱电机400直接启动的状况，避免辅驱电机400直接启动瞬间过大的电流对元器件造成损坏。

进一步地，参照图3，所述第一驱动电路102包括第一自复位式开关K2、第一停止开关K3以及第一启动开关K4；其中，

所述第一自复位式开关K2的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端ON连接，所述第一自复位式开关K2的第二端与所述第一停止开关K3的第一端连接，所述第一停止开关K3的第二端与所述第一启动开关K4的第一端连接，所述第一启动开关K4的第二端与所述辅驱控制电路300连接。

需要说明的是，所述第一驱动电路102在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为启动信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述启动信号控制所述辅驱电机400进入启动状态；第一驱动电路102可以包括第一自复位式开关K2、第一停止开关K3以及第一启动开关K4，辅驱电机400启动可以通过自复位式开关即第一自复位式开关K2来控制，并通过接触器即第一停止开关K3以及第一启动开关K4实现辅驱电机400启动的自锁与互锁。由整车低压电源总开关控制低压上电电路100供电，当整车低压电源总开关闭合时，低压上电电路100中辅驱控制器开关继电器K导通，受其影响的所有接触器均切换状态(由闭到开或由开到闭)。

进一步地，参照图3，所述第二驱动电路103包括第二自复位式开关K5、第二启动开关K6以及第二停止开关K7；其中，

所述第二自复位式开关K5的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端ON连接，所述第二自复位式开关K5的第二端与所述第二启动开关K6的第一端连接，所述第二启动开关K6的第二端与所述第二停止开关K7的第一端连接，所述第二停止开关K7的第二端与所述辅驱控制电路300连接。

需要说明的是，所述第二驱动电路103，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为停止信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述停止信号控制所述辅驱电机400进入停止状态；辅驱电机400启动可以通过自复位式开关即第二自复位式开关K5来控制，并通过接触器即第二启动开关K6以及第二停止开关K7实现辅驱电机400停止的自锁与互锁。由整车低压电源总开关控制低压上电电路100供电，当整车低压电源总开关闭合时，低压上电电路100中辅驱控制器开关继电器K导通，受其影响的所有接触器均切换状态(由闭到开或由开到闭)。

进一步地，参照图3，所述第三驱动电路104包括控制开关K8以及电机作业开关K9；其中，

所述控制开关K8的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端ON连接，所述控制开关K8的第二端与所述电机作业开关K9的第一端连接，所述电机作业开关K9的第二端与所述辅驱控制电路300连接。

需要说明的是，所述第三驱动电路104在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为作业信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述作业信号控制所述辅驱电机400进入作业状态，辅驱电机400作业可以通过控制开关K8来控制，控制开关K8的开关类型可以为自复位式开关，需要操作人员一直按住控制开关K8，辅驱电机400作业动作才可以持续进行，若松开控制开关K8，辅驱电机400作业动作即停止。

进一步地，参照图4，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括液压电路500，所述液压电路500分别与所述辅驱控制电路300和所述辅驱电机400连接，其中，所述液压电路500包括液压电磁阀；

所述液压电路500，用于接收所述辅驱电机400的电机驱动信号，根据所述电机驱动信号进入工作状态；

所述液压电路500，还用于接收所述辅驱控制电路300的使能信号，根据所述使能信号控制液压电磁阀进行作业。

需要说明的是，电动汽车的辅驱控制系统还可以包括液压电路500，液压电路500可以由辅驱电机驱动电动泵工作，液压电路500接收辅驱电机400的电机驱动信号，根据电机驱动信号在液压管路内建立压力进入工作状态。

所述液压电路500可以包括液压电磁阀(未示出)，液压电路500接收辅驱控制电路300的使能信号，根据使能信号控制液压电磁阀进行作业。辅驱控制电路300可以包括辅驱控制器，液压电磁阀通过辅驱控制器发出的使能信号而调整液压管路内油液的流动方向，从而使液压油缸等机构完成规定动作。

进一步地，参照图4，所述液压电路500还包括手动泵501；

所述手动泵501，用于在接收到故障信号时，根据所述故障信号控制液压电磁阀进行作业。

需要说明的是，继续参照图4，所述液压电路500可以包括手动泵501、电动泵502、液压油箱503、换向阀504、液压油缸505以及油缸活塞506；其中，所述液压油箱503的一端与所述电动泵502的一端连接，所述电动泵502的另一端与所述手动泵501的一端连接，所述手动泵501的另一端与所述换向阀504的进油口连接，所述液压油箱503的另一端与所述换向阀504的出油口连接，所述油缸活塞506位于所述液压油缸505内。

易于理解的是，当换向阀504控制液压油从左侧进入液压油缸505，顶住油缸活塞506往右移动；当换向阀504控制液压油从右侧进入液压油缸505，顶住油缸活塞506往左移动。此外，为防止作业过程中出现断电故障，所述液压电路500中配置了截止阀，可以在电动泵502失去动力时，使液压管路的压力维持在现有状态，从而使液压油缸505保持现有状态。当故障短时间内不能排除，可以采用手动泵501缓慢泵油，完成剩余动作。手动泵501的原理可以参照液压千斤顶，通过摇动手动泵501的把手实现缓慢泵油，建立液压管路的压力完成剩余动作。在辅驱控制系统出现故障，液压油缸505无法活动时，手动泵501可以代替电动泵502向液压油缸505内泵油，以缓慢推动液压油缸505完成剩余动作。

进一步地，参照图5，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括信息交互电路，所述信息交互电路通过整车CAN线与整车控制器以及远程监控终端进行信息交互，所述信息交互电路与所述辅驱控制电路300以及所述辅驱电机400进行信息交互；其中，

所述信息交互电路，用于接收所述整车控制器发送的车辆状态报文，并根据所述车辆状态报文限制所述辅驱电机400的输出功率；

所述信息交互电路，还用于接收所述整车控制器发送的电机挡位信息，并根据所述电机挡位信息调整所述辅驱电机400的输出功率；

所述信息交互电路，还用于将辅驱控制系统状态信息以及故障信息发送至所述远程监控终端，以实现后台数据的监控。

需要说明的是，所述电动汽车的辅驱控制系统还可以包括信息交互电路，所述信息交互电路通过整车CAN线与整车控制器以及远程监控终端进行信息交互，所述信息交互电路与所述辅驱控制电路300以及所述辅驱电机400进行信息交互，所述辅驱控制电路300可以包括辅驱控制器，参照图5，辅驱控制器可以与整车控制器、远程监控终端一同接入车载CAN网络，同时辅驱控制器可以与逆变器、辅驱电机400建立电动汽车的辅驱控制系统的内部局域CAN网络实现信息交互。辅驱控制器双路CAN设定，实现与整车CAN网络的通讯，并在辅驱控制系统的内部局域CAN网络实现控制通讯，降低了整车CAN网络的负载率。利用整车控制器发送的信息结合实际使用情况，设定合理阈值和控制逻辑，实现对辅驱控制系统的安全控制，整车控制器发送的信息可以包括挡位信号、钥匙信号以及SOC信号。

易于理解的是，为确保整车作业过程安全，可以设定以下控制逻辑：信息交互电路接收所述整车控制器发送的车辆状态报文，并根据所述车辆状态报文限制所述辅驱电机400的输出功率，具体地，整车控制器将高压上电状态以及SOC值生成车辆状态报文，将车辆状态报文发送给辅驱控制器，并通过软件设定仅在高压上电电路200上电完成才允许辅驱电机400输出功率，在SOC值≤10％时，限制辅驱电机400输出功率。该控制逻辑对辅驱控制系统起到保护作用，同时也避免出现电量不足导致辅驱电机400作业中断的情况。

所述信息交互电路接收所述整车控制器发送的电机挡位信息，并根据所述电机挡位信息调整所述辅驱电机400的输出功率，具体地，整车控制器将电机挡位信息发送给辅驱控制器，电机挡位可以分为前进挡、倒挡、空挡。为保证辅驱电机400作业安全，可以通过软件设定在根据电机挡位信息确认电机挡位处于空挡时，才允许辅驱电机400输出功率。

信息交互电路将辅驱控制系统状态信息以及故障信息发送至所述远程监控终端，以实现后台数据的监控。具体地，辅驱控制器负责将辅驱控制系统状态信息以及故障信息上传给远程监控终端，通过远程监控终端实现后台数据的监控，以实时掌握辅驱控制系统的状态。

此外，继续参照图5，辅驱控制器可以与逆变器、辅驱电机400之间组成辅驱控制系统的内部CAN网络，实现通过辅驱控制器对逆变器输出功率控制，对辅驱电机400转速进行调节，对辅驱电机400反馈的故障进行处理。

本实施例统筹考虑了电动汽车底盘、上装液压系统、作业装置辅驱电机之间的协同工作、信息交互、防错保护以及使用安全等，实现了对电动汽车的辅驱控制系统的精确控制，通过低成本实现了人性化和自动化的控制系统设计，降低了辅驱控制系统的故障率，提高了辅驱控制系统的安全性和可靠性。

本发明实施例提供了一种电动汽车的辅驱控制方法，参照图6，图6为本发明一种电动汽车的辅驱控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述电动汽车的辅驱控制方法包括以下步骤：

步骤S10：低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态。

需要说明的是，由整车低压电源总开关控制低压上电电路供电，当整车低压电源总开关闭合时，低压上电电路接收到整车低压电源总开关的闭合信号，低压上电电路进入通电状态。

具体地，当驾驶员将车钥匙插入点火锁中时，钥匙初始挡位可以为LOCK挡，旋转一格后变为ACC挡，再旋转一格变为ON挡，再旋转一格变为START挡，松开后回到又ON挡。当钥匙第一次旋转到ON挡时，该电动汽车的辅驱控制系统中由ON挡电控制的低压上电电路接通，辅驱电机进入待机状态，待高压上电电路上电完成后，低压上电电路可以启动工作。

步骤S20：高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态。

易于理解的是，高压上电电路上电过程可以为：当钥匙第一次旋转到ON挡时，高压上电电路与电源接通，并通过预充电阻进行预充，预充完成后预充开关自动闭合，则该电动汽车的辅驱控制系统高压上电电路通电工作。

需要说明的是，辅驱控制电路可以包括一个辅驱控制器开关继电器，该高压上电电路可以与辅驱控制器开关继电器连接，该辅驱控制器开关继电器在整车低压电源总开关闭合时随即闭合，以保证高压上电电路预充过程中，高压上电电路与辅驱控制系统主回路正常连接，高压上电电路不用另外单独连接预充继电器。上述安全设定，可以避免该电动汽车的辅驱控制系统高压上电电路晚于辅驱控制系统主回路预充完成才接通，若出现高压上电电路晚于辅驱控制系统主回路预充完成才接通的情况，会造成辅驱控制系统中电路瞬间通过电流过大，导致电气件故障。

步骤S30：辅驱控制电路在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。

需要说明的是，辅驱控制电路可以包括辅驱控制器，当钥匙第一次旋转到ON挡时，该电动汽车的辅驱控制系统中由ON挡电控制的低压上电电路接通，辅驱电机进入待机状态，待高压上电电路上电完成后，低压上电电路可以启动工作。

具体地，低压上电电路可以包括供电电路、第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路；其中，供电电路可以在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动辅驱控制电路；辅驱控制电路分别输出控制信号至第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路；第一驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为启动信号时，根据整车启动挡位信号和启动信号控制辅驱电机进入启动状态；第二驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为停止信号时，根据整车启动挡位信号和停止信号控制辅驱电机进入停止状态；第三驱动电路在接收到整车启动挡位信号且控制信号为作业信号时，根据整车启动挡位信号和作业信号控制辅驱电机进入作业状态。

本实施例通过低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；辅驱控制电路在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。本实施例中，针对辅驱控制系统的高低压上电逻辑，低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态，高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态，将辅驱控制系统的高低压上电逻辑与整车的上电逻辑进行整合，与操作人员的实际上电操作协同，确保上电过程安全，从而解决了现有辅驱控制系统缺乏低压线路和高压线路与整车联动控制的技术问题。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的电动汽车的辅驱控制系统，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述电动汽车的辅驱控制系统包括低压上电电路、高压上电电路、辅驱控制电路以及辅驱电机，所述辅驱控制电路的第一端分别与所述高压上电电路和所述低压上电电路连接，所述辅驱控制电路的第二端与所述辅驱电机连接；其中，

所述低压上电电路，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；

所述高压上电电路，用于在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；

所述辅驱控制电路，用于在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。

2.如权利要求1所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述高压上电电路包括预充电阻以及预充开关；其中，

所述预充电阻的第一端与所述预充开关的第一端连接，所述预充开关的第一端与电源的正极连接，所述电源的负极与所述辅驱控制电路连接，所述预充电阻的第二端与所述预充开关的第二端连接，所述预充开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

3.如权利要求1所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述低压上电电路包括供电电路、第一驱动电路、第二驱动电路以及第三驱动电路，所述供电电路与所述辅驱控制电路连接，所述辅驱控制电路分别与所述第一驱动电路、所述第二驱动电路以及所述第三驱动电路连接；其中，

所述供电电路，用于在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时启动所述辅驱控制电路；

所述辅驱控制电路，用于分别输出控制信号至所述第一驱动电路、所述第二驱动电路以及所述第三驱动电路；

所述第一驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为启动信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述启动信号控制所述辅驱电机进入启动状态；

所述第二驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为停止信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述停止信号控制所述辅驱电机进入停止状态；

所述第三驱动电路，用于在接收到所述整车启动挡位信号且所述控制信号为作业信号时，根据所述整车启动挡位信号和所述作业信号控制所述辅驱电机进入作业状态。

4.如权利要求3所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述第一驱动电路包括第一自复位式开关、第一停止开关以及第一启动开关；其中，

所述第一自复位式开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述第一自复位式开关的第二端与所述第一停止开关的第一端连接，所述第一停止开关的第二端与所述第一启动开关的第一端连接，所述第一启动开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

5.如权利要求3所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述第二驱动电路包括第二自复位式开关、第二启动开关以及第二停止开关；其中，

所述第二自复位式开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述第二自复位式开关的第二端与所述第二启动开关的第一端连接，所述第二启动开关的第二端与所述第二停止开关的第一端连接，所述第二停止开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

6.如权利要求3所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述第三驱动电路包括控制开关以及电机作业开关；其中，

所述控制开关的第一端与所述整车启动挡位信号的信号输入端连接，所述控制开关的第二端与所述电机作业开关的第一端连接，所述电机作业开关的第二端与所述辅驱控制电路连接。

7.如权利要求1所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括液压电路，所述液压电路分别与所述辅驱控制电路和所述辅驱电机连接，其中，所述液压电路包括液压电磁阀；

所述液压电路，用于接收所述辅驱电机的电机驱动信号，根据所述电机驱动信号进入工作状态；

所述液压电路，还用于接收所述辅驱控制电路的使能信号，根据所述使能信号控制液压电磁阀进行作业。

8.如权利要求7所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述液压电路还包括手动泵；

所述手动泵，用于在接收到故障信号时，根据所述故障信号控制液压电磁阀进行作业。

9.如权利要求1至8中任一项所述的电动汽车的辅驱控制系统，其特征在于，所述电动汽车的辅驱控制系统还包括信息交互电路，所述信息交互电路通过整车CAN线与整车控制器以及远程监控终端进行信息交互，所述信息交互电路与所述辅驱控制电路以及所述辅驱电机进行信息交互；其中，

所述信息交互电路，用于接收所述整车控制器发送的车辆状态报文，并根据所述车辆状态报文限制所述辅驱电机的输出功率；

所述信息交互电路，还用于接收所述整车控制器发送的电机挡位信息，并根据所述电机挡位信息调整所述辅驱电机的输出功率；

所述信息交互电路，还用于将辅驱控制系统状态信息以及故障信息发送至所述远程监控终端，以实现后台数据的监控。

10.一种电动汽车的辅驱控制方法，其特征在于，所述电动汽车的辅驱控制方法包括以下步骤：

低压上电电路在接收到整车低压电源总开关的闭合信号时，进入通电状态；

高压上电电路在接收到整车启动挡位信号时，根据所述启动挡位信号进行预充，在预充完成后进入通电状态；

辅驱控制电路在所述低压上电电路和所述高压上电电路均处于通电状态时，控制所述辅驱电机启动。

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