CN112895903B - 一种电动汽车高压切断控制系统及其高压切断控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动汽车高压切断控制系统，用以解决现有的电动汽车高压切断方法，切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求的问题。包括：高压模块以及高压切断控制模块，高压模块，包括高压部件、高压接触器和熔断部件；高压接触器包括第一控制开关和第一控制线圈，高压接触器通过第一控制开关与高压部件以及熔断部件依次串联在高压回路中；高压切断控制模块，包括低压继电器、低压开关和整车控制单元；低压继电器包括第二控制开关和第二控制线圈，低压继电器通过第二控制线圈与整车控制单元相连，低压继电器通过第二控制开关与低压开关相连，低压开关与高压接触器的第一控制线圈相连。

Description

一种电动汽车高压切断控制系统及其高压切断控制方法

技术领域

本申请涉及智能汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车高压切断控制系统及其高压切断控制方法。

背景技术

随着能源短缺以及环境污染等问题的愈演愈烈，给人们的日常生活带来了极大地影响。

为了解决目前日益严重的环境污染和能源短缺问题，世界各国都在积极开发新能源技术。汽车作为目前主要的能源消耗方，同时其排放的尾气也是目前环境污染的主要来源，因此对传统汽车进行能源改进，也成为了目前各个车企的主要研究方向。

相较于传统车通过发动机燃油驱动车辆，电动汽车是利用动力电池的能量通过电机驱动车辆。电动汽车动力电池电压基本都能达到300V甚至更高，电动汽车在驱动或者充电时，会在高压回路产生高压大电流。这种高电压远远高出了三十六伏人体的安全电压，因此，为保护人身安全，在纯电动汽车停止工作、维护和故障检修时都需要将车内的高压切断。

目前，市面上电动汽车大部分是通过高压接触器实现高压回路的连接和切断的，为了保证高压回路能有效断开，会使用到多个串联在高压回路中的接触器以降低失效风险，避免某一个接触器无法有效断开而带来的危害。另外，有的电动汽车会在高压电池回路连接一个高压维修开关，在维修时通过手动方式拔掉该开关以切断高压连接。然而，这种多个高压接触器加高压维修开关的方式，一方面是增加了高压部件数量，成本及重量增加，并且由于这种高压维修开关一般是跟电池包一起安装在车辆底盘下面的，因而如果需要手动关闭，则操作起来很不方便；另一方面，这种方式无法保证车辆运行时因为高压接触器粘连而有效的切断高压连接。

由此可见，现有的电动汽车高压切断方法，主要依赖于用户手动操作的方式实现高压切断，无法在紧急情况下自动快速切断高压连接，且切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求。

发明内容

本申请实施例提供一种电动汽车高压切断控制系统，用以解决现有的电动汽车高压切断方法，主要依赖于用户手动操作的方式实现高压切断，无法在紧急情况下自动快速切断高压连接，且切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求的问题。

本申请实施例还提供一种高压切断控制方法，用以解决现有的电动汽车高压切断方法，主要依赖于用户手动操作的方式实现高压切断，无法在紧急情况下自动快速切断高压连接，且切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求的问题。

本申请实施例采用下述技术方案：

一种电动汽车高压切断控制系统，包括高压模块以及高压切断控制模块，其特征在于，所述高压模块，包括高压部件、高压接触器和熔断部件；其中，所述高压接触器包括第一控制开关和第一控制线圈，所述高压接触器通过所述第一控制开关与所述高压部件以及所述熔断部件依次串联在高压回路中；所述高压切断控制模块，包括低压继电器、低压开关和整车控制单元；其中，所述低压继电器包括第二控制开关和第二控制线圈，所述低压继电器通过所述第二控制线圈与所述整车控制单元相连，所述低压继电器通过所述第二控制开关与所述低压开关相连，所述低压开关与所述高压接触器的第一控制线圈相连。

优选地，所述高压切断控制模块还包括：低压供电部件；所述低压供电部件与所述低压继电器相连。

优选地，所述高压切断控制模块还包括：电池管理部件；所述电池管理部件包括第一检测点、第二检测点和第三检测点；所述电池管理部件与所述整车控制单元相连；所述电池管理部件与所述高压接触器的第一控制线圈相连。

优选地，所述高压切断控制模块还包括：电流传感器；所述电流传感器与所述电池管理部件的第三检测点相连。

优选地，所述低压开关包含两种位置状态，则当所述低压开关处于第一位置状态时，所述低压开关的第一端与所述低压继电器相连，所述低压开关的第二端与所述高压接触器的第一控制线圈相连；当所述低压开关处于第二位置状态时，所述低压开关的第一端与所述电池管理部件的第一检测点相连，所述低压开关的第二端与所述电池管理部件的第二检测点相连。

一种高压切断控制方法，包括：电池管理部件根据第一检测点与第二检测点的信号是否一致，确定低压开关当前位置状态，并将确定的所述低压开关当前位置状态发送至整车控制单元；整车控制单元根据所述低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式；整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

优选地，车控制单元根据所述低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式，具体包括：当所述低压开关当前位置状态为第一位置状态，且所述电动汽车当前状态为运行状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为急停切断模式；当所述低压开关当前位置状态为第一位置状态，且所述电动汽车当前状态为静止状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为维修切断模式；当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为碰撞状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为碰撞切断模式；当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为故障状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为故障切断模式；当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为熄火状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为常规切断模式。

优选地，当所述电动汽车当前所对应的切断模式为急停切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：整车控制单元控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开；

当所述电动汽车当前所对应的切断模式为维修切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：整车控制单元控制低压继电器的第二控制开关断开；整车控制单元向所述电池管理部件发送高压切断指令；所述电池管理部件响应于所述高压切断指令，控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

优选地，当所述电动汽车当前所对应的切断模式为碰撞切断模式和/或故障切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：整车控制单元分别控制所述低压继电器的第二控制开关以及所述高压接触器的第一控制开关断开。

优选地，当所述电动汽车当前所对应的切断模式为常规切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：整车控制单元向所述电池管理部件发送高压切断指令；所述电池管理部件响应于所述高压切断指令，控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

采用本申请实施例提供的高压切断控制方法，电池管理部件可以根据第一检测点与第二检测点的信号是否一致，确定低压开关当前位置状态，并将确定的所述低压开关当前位置状态发送至整车控制单元，进而整车控制单元可以根据低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式，最后整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。通过本申请实施例所提供的电动汽车高压切断控制系统，可以针对电动汽车的不同状态，自动确定当前车况所对应的高压切断模式，从而根据高压切断模式的不同，灵活采用不同的高压切断方式进行车辆的高压切断，从而可以高效应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求，极大地保证了电动汽车的行驶安全。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车高压切断控制系统的具体结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种电动汽车高压切断控制系统对应的电路图；

图3为本申请实施例提供的一种基于图1所示高压切断系统的高压切断控制方法的具体流程示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

本申请实施例提供一种电动汽车高压切断控制系统，用以解决现有的电动汽车高压切断方法，主要依赖于用户手动操作的方式实现高压切断，无法在紧急情况下自动快速切断高压连接，且切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求的问题。

该电动汽车高压切断控制系统的具体结构示意图如图1所示，主要包括：高压模块A以及高压切断控制模块B两大模块，且这两个模块分别包含了多个相互连接配合的子部件，为了可以更加清楚地对该高压切断控制系统中各部件间的连接关系进行介绍，本申请实施例提供了该高压切断控制系统所对应的电路结构图如图2所示，下文可以以该高压切断控制系统电路结构图为例，对该高压切断控制系统的具体结构以及各部件之间的连接关系进行详细说明。

在一种实施方式中，高压模块A主要可以包括以下几种部件：

1、高压部件A1；

其中，高压部件A1是指电动汽车上带高压电的零部件，比如可以包括动力电池，驱动电机，高压配电箱(PDU)，电动压缩机，变电器DC/DC，车载充电机(OBC)，车载加热器(PTC)以及高压线束等。

2、高压接触器A2；

在本申请实施例中，高压接触器A2可以至少包括第一控制开关和第一控制线圈两部分，该高压接触器A2通过该第一控制开关与高压部件A1以及所述熔断部件A3依次串联在高压回路中，如图2所示。

3、熔断部件A3；

在本申请实施例中，该熔断部件A3是一种具备熔断功能的装置，可以至少包括高压保险丝A301以及点爆装置A302两部分。如图2所示，该熔断部件A3中的高压保险丝A301串接在高压回路中，该熔断部件A3中的点爆装置A302具备两个大小腔体，大腔体里面设置有电火花塞，小腔体里面有火药。当控制装置向该熔断装置A3输出电流时，会触发该点爆装置A302中的火花塞产生火花点爆火药，火药燃烧瞬间释放的高能量会熔断高压保险丝从而切断高压回路。

在一种实施方式中，该高压切断控制模块B主要可以包括以下几种部件：

1、低压继电器B1；

在本申请实施例中，低压继电器B1可以至少包括第二控制开关和第二控制线圈两部分，该低压继电器B1通过第二控制开关与低压开关B2相连，并通过该第二控制线圈与整车控制单元B3相连。

2、低压开关B2；

在本申请实施例中，该低压开关B2也可以看作是一种急停按钮，该低压开关有两种位置状态。

其中，第一位置状态对应该低压开关B2未被按下时的位置，当低压开关B2处于第一位置状态时，该低压开关B2的第一端与低压继电器B1相连，低压开关B2的第二端与高压接触器A2的第一控制线圈相连。

第二位置状态对应该低压开关B2被按下时的位置，当低压开关B2处于第二位置状态时，低压开关B2的第一端与电池管理部件的第一检测点相连，低压开关B2的第二端与电池管理部件的第二检测点相连。

3、整车控制单元B3。

在本申请实施例中，该整车控制单元B3一般是指电动汽车的整车控制器(Vehiclecontrol unit for electric vehicles，VCU)，在高压切断控制系统中该整车控制单元B3承担着主要的控制任务，包括高压切断模式确定、切断具体控制方法以及流程都是由该装置负责控制，具体的控制方式详见后文描述，此处不再赘述。

在一种实施方式中，该高压切断控制模块B还包括低压供电部件B4；该低压供电部件B4与低压继电器B1相连，并为整个高压切断控制模块中的各个部件提供12V低压供电。

此外，在一种实施方式中，该高压切断控制模块B还包括电池管理部件B5，该电池管理部件B5包括第一检测点S1、第二检测点S2和第三检测点S3；该电池管理部件B5与整车控制单元B3相连，且该电池管理部件B5还与高压接触器A2的第一控制线圈相连。该电池管理部件B5主要用于对低压开关B2当前所处的位置状态进行检测，并对高压接触器A2以及电流传感器(具体功能详见后文描述)进行控制。同时电池管理部件B5可以通过控制器局域网络总线(Controller Area Network,CAN总线)将高压接触器A2的位置及故障状态和采集到的电流信号传给整车控制单元B3，以便该整车控制单元可以根据采集到的该些数据进行高压切断控制。

在一种实施方式中，电池管理部件B5可以通过检测第一检测点S1和第二检测点S2的信号是否一致，来确定该低压开关B2当前所处的位置状态。当电池管理部件B5确定第一检测点S1和第二检测点S2信号一致时，说明低压开关B2被按下，而当电池管理部件B5确定第一检测点S1和第二检测点S2信号不一致时，说明低压开关B2未被按下。

最后，该高压切断控制模块B还包括电流传感器B6，该电流传感器B6与电池管理部件B5的第三检测点S3相连，通过该电流传感器B6采集高压回路的电流，并通过第三检测点S3将采样结果发送至电池管理部件B5。

另外，本申请实施例还提供了一种基于上述的高压切断系统的高压切断控制方法，用以解决现有的电动汽车高压切断方法，主要依赖于用户手动操作的方式实现高压切断，无法在紧急情况下自动快速切断高压连接，且切断控制方式较为简单，无法灵活应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求的问题，下面对本发明实施例提供的高压切断控制方法进行介绍，下文描述的高压切断控制方法基于上文描述的高压切断电路，该高压切断控制方法可应用于纯电动汽车，实现对纯电动汽车的高压切断。

该方法的具体实现流程示意图如图3所示，主要包括下述步骤：

步骤31，电池管理部件B5根据第一检测点S1与第二检测点S2的信号是否一致，确定低压开关B2当前位置状态，并将确定的所述低压开关B2当前位置状态发送至整车控制单元B3；

具体地，当电池管理部件B5确定第一检测点S1和第二检测点S2信号一致时，说明低压开关B2被按下，而当电池管理部件B5确定第一检测点S1和第二检测点S2信号不一致时，说明低压开关B2未被按下。进而电池管理部件B5可以通过CAN总线将低压开关B2的位置状态传递至整车控制单元B3。

步骤32，整车控制单元B3根据通过中执行步骤31获取到的低压开关B2的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式；

为了应对车辆复杂运行情况下不同的高压回路切断需求，在本申请实施例中，该高压切断控制系统可以提供对应于不同车辆状况的多种切断模式，以保证在不同运行状况下，车辆都可以灵活、高效地进行高压切断。

具体地，在本申请实施例一共提供了以下五种切断模式：

a、急停切断模式；

适用于当车辆遇到紧急状况而执行急停操作时，车辆可采取的切断方式。

b、维修切断模式；

适用于用户在进行车辆保养维修时，可采用的切断方式。

c、碰撞切断模式；

适用于当车辆发生碰撞时，可采用的切断方式。

d、故障切断模式；

适用于当车辆发生故障时，可采用的切断方式。

e、常规切断模式。

适用于当车辆正常熄火时，可采用的切断方式。

在车辆遇到紧急状况或者需要进行维修保养时，车主往往可以通过直接操作低压开关B2的方式，进行初步的车辆高压切断控制，因而整车控制单元可以根据低压开关B2的当前位置状态，来确定车辆当前的基本状态。在本申请实施例中，整车控制单元B3根据低压开关B2的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式，具体可以采用下述方式：

一、当低压开关B2当前位置状态为第一位置状态(即低压开关B2处于被按压状态)，且电动汽车当前状态为运行状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为急停切断模式；

具体地，整车控制单元B3可以根据当前车速，确定电动汽车当前是否处于运行状态。

二、当低压开关B2当前位置状态为第一位置状态(即低压开关B2处于被按压状态)，且电动汽车当前状态为静止状态时，则确定电动汽车当前所对应的切断模式为维修切断模式；

此状态说明用户是主动停车并按下低压开关，准备进行车辆维护检修保养的事项，因而当电动汽车处于静止状态且低压开关处于被按压状态时，整车控制单元B3可以确定当前状态所对应的切断模式为维修切断模式。

三、当低压开关B2当前位置状态为第二位置状态(即低压开关B2处于未按压状态)，且电动汽车当前状态为碰撞状态时，则确定电动汽车当前所对应的切断模式为碰撞切断模式；

在本申请实施例中，整车控制单元B3可以根据车载碰撞模块采集到的数据，确定车辆当前是否处于碰撞状态，确定车辆是否处于碰撞状态属于本领域常用技术手段，本申请对采用何种方式确定车辆碰撞状态以及碰撞程度不做限定。

另外，为了便于对不同碰撞程度下车辆进行不同的高压切断控制，本方案还针对碰撞切断模式具体划分出不同子类型的碰撞切断方式，以应对不同程度的碰撞。比如，具体可以分为碰撞切断模式a，对应碰撞程度较轻微的情况；碰撞切断模式b，对应碰撞程度较严重的情况。且针对这两种碰撞切断模式，分别设置了不同的高压切断方式，具体详见下文介绍，此处不再赘述。

四、当低压开关B2当前位置状态为第二位置状态(即低压开关B2处于未按压状态)，且电动汽车当前状态为故障状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为故障切断模式；

一般地，电动汽车故障具体可以分为部件故障以及系统故障两种类型。部件故障一般包括传感器故障和执行器故障等；而系统故障可以包括：刹车系统故障，转向系统故障，动力系统故障等。且故障也可以分为不同等级的故障，为了便于对不同故障等级下车辆进行不同的高压切断控制，本方案还针对故障切断模式具体划分出不同子类型的故障切断方式，以应对不同程度的故障。具体地，不同故障等级所对应的故障切断方式详见下文相关描述，此处不再赘述。

五、当低压开关B当前位置状态为第二位置状态(即低压开关B2处于未按压状态)，且电动汽车当前状态为熄火状态时，则确定电动汽车当前所对应的切断模式为常规切断模式。

当驾驶员熄火或者充电完成时，此时可以认为车辆需要切断高压，则此时整车控制单元B3可以确定当前高压切断模式为常规切断模式。

另外这里需要说明的是，常规切断模式根据高压回路电流的表现又分为正常关断模式e和延时关断模式f，当电流小于预设阈值(比如10A)时，则可以确定为正常切断模式e，而电流大于或者等于预设阈值(10A)时，则可以确定为延时切断模式f。具体地，不同常规切断模式所对应的切断方式详见下文相关描述，此处不再赘述。

另外这里还需要说明的是，在实际运行过程中，除了急停切断模式与维修切断模式不能同时出现外，在同一时刻电动汽车可能同时满足多种切断模式，为了保证出现多种切断模式时，车辆仍可以正常执行高压切断，在本申请实施例中，可以针对不同高压切断模式进行优先级划分，进而后续当车辆同时满足多种切断模式时，可以按照各个切断模式对应的优先级顺序，进行高压切断操作。

具体地，在本申请实施例中，急停切断模式与维修切断模式的优先级相同，且在所有切断模式中优先等级最高；碰撞切断模式的优先级高于故障切断模式，而故障切断模式的优先级高于常规切断模式。且针对碰撞切断模式，碰撞切断模式b的优先级高于碰撞切断模式a的优先级；针对故障切断模式，故障切断模式d的优先级要高于故障切断模式c的优先级；而针对常规切断模式，延时切断模式f的优先级要高于正常切断模式e。

步骤33，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

根据通过执行步骤32确定的切断模式，按照与该切断模式对应的切断方式进行高压切断，各切断模式所对应的具体切断方式详见下文介绍：

方式a，当通过执行步骤32确定电动汽车当前状态所对应的高压关断模式为急停关断模式时，为了保证能够快速切断高压，电池管理部件B5立即向高压接触器A2输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接。

方式b，当通过执行步骤32确定电动汽车当前状态所对应的高压关断模式为维修关断模式时，整车控制单元B3为了防止维修过程中维修开关被误按下，整车控制单元B3立即控制其与低压继电器B1相连的控制引脚c1输出高电平，低压继电器B1的第二控制线圈停止工作，从而打开该低压继电器B1的第二控制开关切断低压连接。同时整车控制单元B3通过CAN线发送高压切断的指令给电池管理部件B5，电池管理部件B5控制其控制引脚c4输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接。

方式c，当通过执行步骤32确定电动汽车当前状态所对应的高压关断模式为碰撞关断模式时，将进一步根据碰撞程度确定具体的碰撞切换方式；

假设，判断碰撞程度为轻微碰撞时，则确定当前对应的切断模式为碰撞切断模式a，进而按照碰撞切断模式a对应的方法进行高压切断的控制：电池管理部件B5立即向高压接触器A2输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接；同时整车控制单元B3立即控制其与低压继电器B1相连的控制引脚c1输出高电平，低压继电器B1的第二控制线圈停止工作，从而打开该低压继电器B1的第二控制开关切断低压连接。该高压关断模式下不再允许接通高压，需要用特定工具清楚存储在控制器内部的碰撞记录后才能再次接通高压。

当判断碰撞程度是猛烈碰撞时，则确定当前对应的切断模式为碰撞切断模式b，进而按照碰撞切断模式b对应的方法进行高压切断的控制：由于在车辆发生猛烈碰撞后，车辆外壳损伤往往较为严重，为了防止碰撞车辆破损后露出高压部件对人产生危害，需要在毫秒级别时间内快速关断高压，因而在这种情况下，整车控制单元B3立即控制其与熔断部件A3相连的控制引脚c2、c3输出电脉冲触发熔断部件A3电火花塞释放火花点爆小腔体的火药，瞬间的高能量促使熔断部件A3中的高压保险丝A301熔断，从而迅速关断高压。因而当采用碰撞切断模式b对应的方法进行高压切断后，需要对高压保险丝A301进行更换，且动力电池需要返厂检查正常后车辆才能再次接通高压。

方式d，当通过执行步骤32确定电动汽车当前状态所对应的高压关断模式为故障切断模式时，将进一步根据故障程度确定具体的故障切换方式；

假设，判断为非严重故障时，则确定当前对应的切断模式为故障切断模式a，进而按照故障切断模式a对应的方法进行高压切断的控制：整车控制单元B3通过CAN线发送高压切断的指令给电池管理部件B5，电池管理部件B5接收到该切断的指令后或者等待接收指令超时后，向高压接触器A2输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接。在该种高压切断模式下需要待故障消失恢复正常才允许再次接通高压。

当判断车辆当前发生的故障为严重故障时，则确定当前对应的切断模式为故障切断模式b，进而按照故障切断模式b对应的方法进行高压切断的控制：电池管理部件B5立即向高压接触器A2输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接；同时整车控制单元B3立即控制其与低压继电器B1相连的控制引脚c1输出高电平，低压继电器B1的第二控制线圈停止工作，从而打开该低压继电器B1的第二控制开关切断低压连接。在该种高压切断模式下需要下电后重新启动车辆才能再次接通高压。

方式e，当通过执行步骤32确定电动汽车当前状态所对应的高压关断模式为常规切断模式时，此时如果高压回路电流已经小于一定值(一般典型值为10A)，则可以确定当前对应的切断模式具体为常规切断模式下的正常切断模式e，则整车控制器B3发送高压切断的指令给电池管理部件B5，电池管理部件B5控制其控制引脚c4输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接。

而此时如果高压回路电流大等于一定值(一般典型值为10A)，则可以确定当前对应的切断模式具体为常规切断模式下的延时切断模式f，则整车控制器B3进行延时等待，等到高压回路电流降至一定值后或者等待时间超过一定值时发送高压切断的指令给电池管理部件B5，电池管理部件B5控制其控制引脚c4输出高电平，高压接触器A2的第一控制线圈停止工作，从而打开高压接触器A2的第一控制开关切断高压连接。在延时切断模式f下驾驶员可以随时启动车辆接通高压或者充电接通高压。

采用本申请实施例提供的高压切断控制方法，电池管理部件可以根据第一检测点与第二检测点的信号是否一致，确定低压开关当前位置状态，并将确定的所述低压开关当前位置状态发送至整车控制单元，进而整车控制单元可以根据低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式，最后整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。通过本申请实施例所提供的电动汽车高压切断控制系统，可以针对电动汽车的不同状态，自动确定当前车况所对应的高压切断模式，从而根据高压切断模式的不同，灵活采用不同的高压切断方式进行车辆的高压切断，从而可以高效应对车辆复杂运行情况下高压回路的切断需求，极大地保证了电动汽车的行驶安全。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (8)

1.一种电动汽车高压切断控制系统，包括高压模块以及高压切断控制模块，其特征在于，

所述高压模块，包括高压部件、高压接触器和熔断部件；其中，所述高压接触器包括第一控制开关和第一控制线圈，所述高压接触器通过所述第一控制开关与所述高压部件以及所述熔断部件依次串联在高压回路中；

所述高压切断控制模块，包括低压继电器、低压开关和整车控制单元；其中，所述低压继电器包括第二控制开关和第二控制线圈，所述低压继电器通过所述第二控制线圈与所述整车控制单元相连，所述低压继电器通过所述第二控制开关与所述低压开关相连，所述低压开关与所述高压接触器的第一控制线圈相连；

所述低压开关包含两种位置状态，则

当所述低压开关处于第一位置状态时，所述低压开关的第一端与所述低压继电器相连，所述低压开关的第二端与所述高压接触器的第一控制线圈相连；

当所述低压开关处于第二位置状态时，所述低压开关的第一端与电池管理部件的第一检测点相连，所述低压开关的第二端与所述电池管理部件的第二检测点相连。

2.根据权利要求1所述的电动汽车高压切断控制系统，其特征在于，所述高压切断控制模块还包括：低压供电部件；所述低压供电部件与所述低压继电器相连。

3.根据权利要求1所述的电动汽车高压切断控制系统，其特征在于，所述高压切断控制模块还包括：电池管理部件；

所述电池管理部件包括第一检测点、第二检测点和第三检测点；

所述电池管理部件与所述整车控制单元相连；

所述电池管理部件与所述高压接触器的第一控制线圈相连。

4.根据权利要求1所述的电动汽车高压切断控制系统，其特征在于，所述高压切断控制模块还包括：电流传感器；

所述电流传感器与所述电池管理部件的第三检测点相连。

5.一种基于权利要求1至4任一项所述的高压切断控制系统的高压切断控制方法，其特征在于，包括：

电池管理部件根据第一检测点与第二检测点的信号是否一致，确定低压开关当前位置状态，并将确定的所述低压开关当前位置状态发送至整车控制单元；

整车控制单元根据所述低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式；

整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开；

所述整车控制单元根据所述低压开关的当前位置状态，以及电动汽车当前状态，确定所述电动汽车当前所对应的切断模式，具体包括：

当所述低压开关当前位置状态为第一位置状态，且所述电动汽车当前状态为运行状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为急停切断模式；

当所述低压开关当前位置状态为第一位置状态，且所述电动汽车当前状态为静止状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为维修切断模式；

当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为碰撞状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为碰撞切断模式；

当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为故障状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为故障切断模式；

当所述低压开关当前位置状态为第二位置状态，且所述电动汽车当前状态为熄火状态时，则确定所述电动汽车当前所对应的切断模式为常规切断模式。

6.根据权利要求5所述的高压切断控制方法，其特征在于，

当所述电动汽车当前所对应的切断模式为急停切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：

整车控制单元控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开；

当所述电动汽车当前所对应的切断模式为维修切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：

整车控制单元控制低压继电器的第二控制开关断开；

整车控制单元向所述电池管理部件发送高压切断指令；

所述电池管理部件响应于所述高压切断指令，控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

7.根据权利要求5所述的高压切断控制方法，其特征在于，当所述电动汽车当前所对应的切断模式为碰撞切断模式和/或故障切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：

整车控制单元分别控制所述低压继电器的第二控制开关以及所述高压接触器的第一控制开关断开。

8.根据权利要求5所述的高压切断控制方法，其特征在于，当所述电动汽车当前所对应的切断模式为常规切断模式时，整车控制单元根据确定的切断模式，控制低压继电器的第二控制开关和/或高压接触器的第一控制开关断开，具体包括：

整车控制单元向所述电池管理部件发送高压切断指令；

所述电池管理部件响应于所述高压切断指令，控制高压接触器的第一控制开关断开，以控制所述电动汽车高压回路断开。

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