CN112550338B - 动车转向架及胶轮列车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种动车转向架及胶轮列车，其属于车辆技术领域；其旨在解决目前牵引中心销相对转向架无法转动，导致车辆曲线通过能力差的问题；所述动车转向架包括两个侧梁、两个横梁以及设置在两个横梁之间的牵引中心销和牵引模组；牵引模组设置有纵向止挡件，牵引模组通过纵向止挡件与横梁连接；横梁间隔设置有两个横向止挡件，牵引中心销包括牵引销主体和位于其两侧的牵引销限位耳，牵引销主体的一端与车体连接，另一端插装在牵引模组内，牵引销限位耳的一端插装在两个横向止挡件之间，并具有活动间隙。本申请实施例中提供的动车转向架及胶轮列车，牵引中心销可相对构架具有一定角度的转动范围，可提升车辆的曲线通过性。

Description

动车转向架及胶轮列车

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种动车转向架及胶轮列车。

背景技术

动车牵引装置及转向架是轨道车辆结构中重要的部件，转向架构架为车辆转向架的主体结构部分，不仅承受机车上部所有设备的重量，还要传递牵引力和承受走行过程中的各种冲击载荷。

动车牵引装置包括牵引中心销，动车牵引装置通过牵引中心销将牵引力传输至转向架；例如，转向架构架设置有与牵引中心销连接的横向止挡限位结构，动车牵引装置通过横向止挡限位结构与转向架构架连接，以传递牵引力；转向架构架上还设置有与牵引中心销连接的纵向止挡限位结构。

然而，上述牵引中心销相对转向架构架无法转动，导致车辆曲线通过能力差。

发明内容

本申请实施例中提供了一种动车转向架及胶轮列车，其能够解决车辆曲线通过能力差的问题。

为了实现上述目的，本申请实施例采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种动车转向架，包括：构架，所述构架包括两个相对设置的侧梁以及两个相对设置的横梁，两个所述横梁设置于两个所述侧梁之间；动车牵引装置，所述动车牵引装置包括牵引中心销和牵引模组，所述牵引模组设置于两个所述横梁之间，所述牵引模组朝向所述横梁的一侧分别设置有纵向止挡件，所述牵引模组通过所述纵向止挡件与所述横梁连接；所述横梁上间隔设置有两个横向止挡件，所述牵引中心销包括牵引销主体和位于所述牵引销主体两侧的牵引销限位耳，所述牵引销主体的一端用于与车体连接，另一端插装在所述牵引模组内，所述牵引销限位耳远离所述牵引销主体的边缘插装在两个横向止挡件之间，并具有活动间隙。

第二方面，本申请实施例提供了一种胶轮列车，包括第一车体，所述第一车体的底部设置有第一方面所述的动车转向架；第二车体，与所述第一车体相对设置，所述第一车体与所述第二车体之间设置有拖车转向架。

与相关技术相比，本申请实施例提供的动车转向架及胶轮列车具有以下优点；

本申请实施例提供的动车转向架及胶轮列车，其中牵引中心销包括位于牵引销主体两侧的牵引销限位耳，并且横梁设置有两个横向止挡件，两个横向止挡件形成牵引销限位耳的限位空间，牵引销限位耳可嵌设在限位空间内并具有一定的活动间隙。与相关技术中，牵引中心销与转向架固定连接相比，本申请实施例提供的动车转向架，牵引中心销可在传递牵引力时，牵引中心销可相对构架具有一定角度的转动范围，可提升车辆的曲线通过性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的动车牵引装置的安装示意图；

图2为本申请实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；

图4中示出的是图3的俯视图；

图5中示出的是图3的侧视图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图；

图7中示出的是图6在另一个视角下的结构简图；

图8中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的传动轴的结构示意图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图；

图12中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图13中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图14是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；

图15是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；

图16中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；

图17中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；

图18中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图。

附图标记说明：

3-动车转向架；

31-侧梁；32-横梁；321-纵向止挡承载板；33-动车牵引装置；331-牵引中心销；3311-牵引销安装板；3312-阶梯轴；3313-牵引销限位耳；33131-减振器安装槽；33132-限位平面；332-牵引模组；333-纵向止挡件；334横向止挡件；3341-横向止挡安装座；3342-横向止挡块；335中心销连接件；336-牵引销安装座；

34-动车转向驱动装置；342-动力转向器；343-动力转向摆臂；3441-动力转向拉杆；3442-第一传动杆；3443-第二传动杆；3444-第三传动杆；3451-第一轮胎转向摆臂；3452-第二轮胎转向摆臂；3453-第三轮胎转向摆臂；3454-第四轮胎转向摆臂；346-限位开关；347-第一驱动桥；348-第二驱动桥；349-助力缸；

351-第一动车轮对；3511-第一动车车轮；3512-第二动车车轮；3513-限位止挡；352-第二动车轮对；3521-第三动车车轮；3522-第四动车车轮；

36-二系悬挂装置；37-动车牵引驱动装置；371-牵引电机；372-驱动桥；373-传动轴；3731-第一传动部；3732-第二传动部；3733-第三传动部；374-牵引电机安装座；375-牵引电机支撑座；38-横向减振器；

4-拖车转向架；41-第一架体；411-第一架体铰接部；412-第一架体连接部；42-第一车桥；4201-第一拖车车轮；43-第二架体；431-第二架体铰接部；432-第二架体连接部；44-第二车桥；4401-第二拖车车轮；47-架体缓冲装置；

45-回转支撑装置；451-回转轴承；4511-第一转体；4512-第二转体；452-回转支撑盖板；4521-贯通道限位凸台；4522-退卸螺纹孔；4523-弹性销安装孔；4524-盖板紧固件安装孔；453-防水垫；454-弹性销；455-密封堵头；456-盖板紧固件；

49-空气弹簧；491-弹簧上盖板；492-气囊；493-限位止挡罩；4931-止挡罩罩体；4932-止挡罩限位板；4933-止挡罩安装边；494-限位止挡件；4941-限位止挡块；4942-限位止挡连接杆；495-平板橡胶堆；496-限位止挡安装板；497-弹簧下盖板。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1中示出的是本申请一实施例提供的动车转向架的结构示意图；图2中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；请参照图1-图2。

本实施例提供一种动车转向架3，其包括构架、牵引中心销331及动车牵引装置33；其中，构架为动车牵引装置33及牵引中心销331的安装基础，构架包括两个侧梁31和两个横梁32，两个侧梁31沿车体的长度方向延伸，两个侧梁31平行且相对设置，并分别位于构架的边缘。两个横梁32沿车体的宽度方向延伸，两个横梁32可平行且相对地设置在两个侧梁31之间，且每个横梁32的两端分别与侧梁31固定连接。本实施例的动车转向架3还包括第一动车轮对351和第二动车轮对352，第一动车轮对351包括第一车轴和设置在第一车轴两端的第一动车车轮3511和第二动车车轮3512，第一车轴连接两个侧梁31的第一端；第二动车轮对352包括第二车轴和设置在第二车轴两端的第三动车车轮3521和第四动车车轮3522，第二车轴连接两个侧梁31的第二端。

本实施例在两个横梁32之间形成动车牵引装置33的插装空间，即动车牵引装置33安装在两个横梁32上，可将牵引模组332产生的牵引力通过横梁32传递至构架。动车牵引装置33与侧梁31上的二系悬挂装置36共同连接上方的动车车体。

具体地，牵引装置33包括牵引模组332和牵引中心销331，牵引模组332用于固定牵引中心销331，可将牵引中心销331上的牵引力传输至横梁32上，并使车辆前进或者后退。示例性地，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，牵引模组332通过纵向止挡件333固定安装在横梁32上。牵引模组332中间区域设置有用于安装牵引中心销331的插接孔，牵引中心销331的顶部与车体部分连接，即牵引中心销331连接车体与牵引模组332，牵引模组332与横梁32固定连接。

牵引中心销331包括牵引销主体，牵引销主体的顶部朝向车体的一侧设置有中心销连接件335，牵引中心销331通过中心销连接件335与车体连接。牵引销主体与牵引模组332的插接孔配合，牵引销主体可插装在牵引模组332的插接孔内，以实现将作用在牵引中心销331的牵引力传输至横梁32。

每个牵引中心销331可设置有两个牵引销限位耳3313，两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销主体的两侧，牵引销限位耳3313位于牵引销主体朝向横梁32的一侧。沿横梁32的长度方向，横梁32的中间区域设置有两个横向止挡件334，两个横向止挡件334间隔且相对设置在横梁32上，以在两个横向止挡件334之间形成牵引销限位耳3313的限位空间，以使牵引销限位耳3313远离牵引销主体的一端边缘限制在限位空间内，当牵引中心销331处于自由状态时，牵引销限位耳3313距离其两侧的横向止挡件334具有活动间隙。当牵引中心销331在传递牵引力时，两个横向止挡件334可限制牵引中心销331的横向位移，同时，牵引中心销331可相对动车转向架3转动。

本实施例提供的动车转向架3，牵引中心销331固定在牵引模组332上，牵引模组332通过纵向止挡件333固定在两个横梁32之间，并将牵引中心销331的牵引力传输至横梁32上，使车辆前进或后退；同时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313的边缘嵌设在两个横向止挡件334之间，并具有活动间隙；牵引中心销331可相对动车转向架3转动并具有一定的转动范围，可提升车辆的曲线通过性。

再者，本实施例提供的牵引模组332具有一定刚度的非刚性组件，在牵引中心销331及车辆之间传递牵引力及制动力等；牵引模组332具有较大的接触面，且弹性元件无间隙，力传递过程中无突变，受力更加均匀，牵引模组332组装时带有预压力，在牵引及制动过程中受力变化小。

在上述实施例的基础上，牵引销主体包括牵引销安装板3311和阶梯轴3312；其中，牵引销安装板3311位于牵引销主体的顶部，且牵引销安装板3311一侧与车体固定连接，上述与车体连接的牵引销连接件位于牵引销安装板3311朝向车体的一侧。

阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311背离车体的一侧，即阶梯轴3312及牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311的下方。阶梯轴3312包括大径段和小径段，阶梯轴3312通过其大径段固定在牵引销安装板3311上，大径段及小径段均插接在牵引模组332内；两个牵引销限位耳3313分别位于阶梯轴3312的两侧，且两个牵引销限位耳3313关于阶梯轴3312对称布置，每个牵引销限位耳3313的一侧固定在阶梯轴3312的大径段上；同时，牵引销限位耳3313朝向牵引销安装板3311的一侧固定在牵引销安装板3311上。可理解的是，牵引销安装板3311、阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313可以是一体结构，以增强牵引中心销331的结构强度。

牵引模组332的中心处设置有供阶梯轴3312插装的插接孔，牵引模组332的底部设置有牵引销安装座336，牵引销安装座336包括封堵板和设置在封堵板上的定位柱，封堵板可通过螺栓固定在牵引模组332的底部，并且封堵板密封插接孔。待封堵板固定在牵引模组332的底部后，设置在封堵板上的定位柱可伸入至上述插接孔内；牵引中心销331设置有与定位柱配合的定位孔，定位孔可位于阶梯轴3312的小径段上，定位孔与定位柱间隙配合，以对牵引中心销331进行定位，从而将牵引中心销331插接至定位柱上。

可理解的是，上述牵引中心销331的阶梯轴3312与牵引模组332的插接孔间隙配合，且阶梯轴3312的侧面与插接孔的孔壁贴合；两者可采用锥面密贴配合方式贴合在一起。如此设置，牵引模组332与牵引中心销331密贴连接后，牵引模组332可随牵引中心销331移动，并一直保持稳定连接状态，保证受力良好传递。

在上述实施例的基础上，为便于将牵引模组332固定在两个横梁32之间，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，各横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有纵向止挡承载板321；纵向止挡承载板321与纵向止挡件333配合设置，且两者固定连接，可将牵引模组332上的牵引力通过纵向止挡件333传输至纵向止挡承载板321，再由纵向止挡承载板321传输至横梁32。如此设置，增大了牵引模组332与横梁32的连接面积，可使牵引模组332上的牵引力稳定地传输至横梁32。

进一步的，本实施例在牵引模组332的一侧分别设置有两个纵向止挡件333，且两个纵向止挡件333对称设置在牵引模组332上，两个纵向止挡件333之间形成避位空间，两个横向止挡件334可位于避位空间内。相应的，横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有两个纵向止挡承载板321，且两个纵向止挡承载板321对称布置在横梁32上；两个横向止挡件334位于两个纵向止挡承载板321之间，方便纵向止挡件333与纵向止挡承载板321的连接固定，同时也便于将牵引中心销331限制在两个横向止挡件334之间。

图3中示出的是本申请一实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；图4中示出的是图3的俯视图；请参照图3-图4。本实施例提供的横向止挡件334包括横向止挡安装座3341和横向止挡块3342，横向止挡安装座3341固定在横梁32上，横向止挡块3342固定在横向止挡安装座3341的顶端。位于同一横梁32上的两个横向止挡件334上的横向止挡块3342相对设置，且两个横向止挡块3342之间具有一定间隙。待牵引中心销331插装在牵引模组332时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡块3342之间，即两个横向止挡块3342分别夹设在牵引销限位耳3313的两侧。

图5中示出的是图3的侧视图；请继续参照图5。为提升横向止挡块3342与牵引销限位耳3313的抵接效果，牵引销限位耳3313朝向横向止挡块3342的一侧设置有限位平面33132。当然，横向止挡块3342朝向牵引销限位耳3313的一侧同样设置有抵接平面。当横向止挡件334与牵引销限位耳3313抵接时，横向止挡块3342和限位块可通过限位平面33132、抵接平面贴合在一起，增大横向止挡块3342与牵引销限位耳3313接触面积，从而提升牵引中心销331与横向止挡件334的抵接效果。

请继续参照图1，本实施例提供的动车转向架3还包括横向减振器8，横向减振器8的一端与侧梁31连接，另一端与牵引销限位耳3313连接，横向减振器8对可降低牵引中心销331的横向振动幅度。可理解的是，横向减振器8可倾斜设置在牵引销限位耳3313与侧梁31之间，横向减振器8沿牵引销限位耳3313至侧梁31的方向，逐渐向外侧倾斜，以提升横向减振器8的横向减振效果。

继续参阅图5并结合图1，为便于将牵引中心销331连接至横向减振器8，本实施例中牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡件334后，部分牵引销限位耳3313可凸伸至横向止挡件334的外侧，以便于将牵引销限位耳3313与横向减振器8连接在一起。具体地，本实施例在凸出于横向止挡件334的部分牵引销限位耳3313处设置有减振器安装槽33131，横向减振器8的一端穿过安装槽，横向减振器8的杆部嵌设在减振器安装槽33131内，当横向减振器8的端部穿过减振器安装槽33131后，横向减振器8的端部抵接在牵引销限位耳3313的侧面上，从而将横向减振器8与牵引中心销331连接在一起。

图6中示出的是本申请一实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图；图7中示出的是图6在另一个视角下的结构简图；本实施例提供一种动车转向架；请参照图6-图7。

本实施例的动车转向架3还包括动车转向驱动装置34，动车转向驱动装置34用于控制动车转向架3的转向，其中，动车转向驱动装置34包括驱动部和传动部，驱动部用于提供转向动力；传动部连接驱动部、第一动车轮对351和第二动车轮对352，传动部用于将驱动部提供的转向动力传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352。

本实施例的动车转向架的中动车转向驱动装置34可以将转向动力同时传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352，从而能够过一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，保证与动车转向架相连接的车体转向的灵活性。

请继续参照图6，本实施例的驱动部包括驱动电机(图中未示出)和动力转向器342，驱动电机与控制器通信连接，驱动电机用于输出转向力；动力转向器342的输出端连接传动部，动力转向器342用于改变驱动电机所输出的转向力的方向以向传动部提供转向动力。

传动部包括动力转向摆臂343、动力转向拉杆3441、第一轮胎转向摆臂3451、第二轮胎转向摆臂3452、第三轮胎转向摆臂3453和第四轮胎转向摆臂3454。

其中，动力转向摆臂343的第一端连接动力转向器342的输出端，以接收动力转向器342输出的转向动力。

动力转向拉杆3441的第一端连接动力转向摆臂343的第二端，用于将转向动力传递至第一动车车轮3511。

第一轮胎转向摆臂3451与第一动车车轮3511固定连接，可选的，第一轮胎转向摆臂3451可以固定在第一动车车轮3511的轮毂上，从而带动第一动车车轮3511转动。第一轮胎转向摆臂3451包括两个第一子摆臂，两个第一子摆臂之间形成有第一夹角，动力转向拉杆3441的第二端连接其中一个第一子摆臂，以接收动力转向拉杆3441传递的转向动力。

第二轮胎转向摆臂3452与第二动车车轮3512固定连接，可选的，第二轮胎转向摆臂3452可以固定在第二动车车轮3512的轮毂上，从而带动第二动车车轮3512转动。第二轮胎转向摆臂3452包括两个第二子摆臂，两个第二子摆臂之间形成有第二夹角，第一轮胎转向摆臂3451中的另一个第一子摆臂通过第一传动杆3442连接其中一个第二子摆臂，以将转向动力传递至第二动车车轮3512。

第三轮胎转向摆臂3453与第三动车车轮3521固定连接，可选的，第三轮胎转向摆臂3453可以固定在第三动车车轮3521的轮毂上，从而带动第三动车车轮3521转动。第三轮胎转向摆臂3453包括两个第三子摆臂，两个第三子摆臂之间形成有第三夹角，第二轮胎转向摆臂3452中的另一个第二子摆臂通过第二传动杆3443连接其中一个第三子摆臂，以将转向动力传递至第三动车车轮3521。

第四轮胎转向摆臂3454与第四动车车轮3522固定连接，可选的，第四轮胎转向摆臂3454可以固定在第四动车车轮3522的轮毂上，从而带动第四动车车轮3522转动。第四轮胎转向摆臂3454包括两个第四子摆臂，两个第四子摆臂之间形成有第四夹角，第三轮胎转向摆臂3453中的另一个第三子摆臂通过第三传动杆3444连接其中一个第四子摆臂，以将转向动力传递至第四动车车轮3522。

通过上述设置，本实施例实现了采用一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，从而保证与动车转向架相连接的车体各处转向的同步性。

可选地，请继续参照图6，本实施例中第一夹角的大小、第二夹角的大小、第三夹角的大小和第四夹角的大小彼此相同或不同，从而满足通过曲线时各车轮偏转角度不同的需要。

进一步地，本实施例中动力转向拉杆3441的长度、第一传动杆3442的长度、第二传动杆3443的长度和第三传动杆3444的长度彼此相同或不同，具体的长度可根据传动需要进行设置。

可选地，请继续参照图6，本实施例的动力转向器342上还设有限位开关346，限位开关346设置在动力转向器342朝向动力转向摆臂343的一侧，限位开关346与控制器通信连接。当动力转向摆臂343接触限位开关346时，限位开关346产生信号并反馈车辆控制器，控制器将发出指令停止动车转向架继续向该方向动作。

此外，本实施例中，第一车轴的外侧还套设有第一驱动桥347，第一驱动桥347连接两个侧梁31的第一端；第二车轴的外侧还套设有第二驱动桥348，第二驱动桥348连接两个侧梁31的第二端。第一驱动桥347通过构架与第二驱动桥348相连，采用固定连接的方式可以保证第一驱动桥347与第二驱动桥348的相对位置不变，从而保证转向偏转过程中，偏转机构的施加基础不变。

进一步地，请继续参照图6，第一车轴的两端分别设有限位止挡3513，限位止挡3513用于限制第一动车车轮3511的偏转角度。限位止挡3513作为物理限位其限位角度可以预先调节，是车轮偏转的最大角度。

可选地，第二驱动桥348的中部设有助力缸349，助力缸349连接第四轮胎转向摆臂3454的另一个第四子摆臂，助力缸349起增强、补充转向力作用。

图8中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图；图9中示出的是本申请一实施例提供的传动轴的结构示意图；请参照图8-图9。

本实施例的动车转向架3还包括动车牵引驱动装置37，动车牵引驱动装置37用于驱动动车转向架3沿直线行走。

动车牵引驱动装置37包括牵引电机371、驱动桥372和传动轴373。其中，牵引电机371的输出轴用于输出牵引力；驱动桥372的输入端连接牵引电机371的输出轴，驱动桥372可以为上述第一驱动桥347或第二驱动桥348，驱动桥372的输出端连接车轮，以带动车轮转动使得动车转向架3向前行驶。传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，传动轴373包括第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接，第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接，第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接，第三传动部3733的第二端与驱动桥372的输入端固定连接。

本实施例中传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，从而保证了传动轴373能够正常的将牵引电机371的牵引力传递至驱动桥372；此外，传动轴373自身包括相互铰接的第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，这样设置使得相邻的两个传动部之间可以产生相对移动，从而在电机与驱动桥372之间因为各种工况产生高度差时，传动轴373能明显适应这种高度差并正常传递扭矩，牵引效果较好。

可选地，请继续参照图8-图9，本实施例中第一传动部3731的第二端设有第一铰接座，第二传动部3732的第一端设有第一铰接孔，第一铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第一球轴承连接第一铰接孔和第一铰接座，以将第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接。本实施例在第一铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

第二传动部3732的第二端设有第二铰接座，第三传动部3733的第一端设有第二铰接孔，第二铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第二球轴承连接第二铰接孔和第二铰接座，以将第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接。本实施例在第二铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

进一步地，如图1所示，本实施例中第一传动部3731的第一端设有第一固定座，第一固定座上设有多个第一固定孔；牵引电机371的输出轴上设有第一连接座，第一连接座上设有多个与第一固定孔相适配的第一连接孔，第一紧固件穿过第一固定孔和第一连接孔后将第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接。

第三传动部3733的第二端设有第二固定座，第二固定座上设有多个第二固定孔；驱动桥372的输入端上设有第二连接座，第二连接座上设有多个与第二固定孔相适配的第二连接孔，第二紧固件穿过第二固定孔和第二连接孔后将第三传动部3733的第二端与牵引电机371的输出轴固定连接。

可选地，上述第一紧固件和第二紧固件均包括螺栓和螺母，螺栓穿过连接孔和固定孔后利用螺母连接固定。

图10中示出的是本申请一实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图。请参照图10，在本实施例中牵引电机371固定设置在胶轮列车的车体上，具体的，牵引电机371上设有牵引电机安装座374，牵引电机安装座374用于连接胶轮列车的车体。

可选地，牵引电机371上设有两个牵引电机安装座374，两个牵引电机安装座374对称设置在牵引电机371的两侧；两个牵引电机安装座374分别通过两个牵引电机支撑座375连接车体。

牵引电机支撑座375包括第一支撑板和第二支撑板，第一支撑板垂直连接在第二支撑板的一端，第一支撑板与牵引电机安装座374固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等；第二支撑板与车体固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等。

实施例二

本实施例提供的胶轮列车，其包括第一车体和第二车体，第一车体可以为动车车体，第二车体可以为中间车体，第一车体的底部设置有实施例一所涉及的动车转向架，第一车体和第二车体之间设置有拖车转向架，动车转向架及拖车转向架其不仅用于支撑第一车体和第二车体，而且还用于第一车体和第二车体之间传递牵引力。

如图11所示，本申请实施例提供的拖车转向架4包括第一架体41和第二架体43；其中，第一架体41用于连接第一车体，第二架体43用于连接第二车体。

第一架体41的第一端用于与第二架体43铰接；第一架体41的第二端设有第一车桥42，第一车桥42的延伸方向与第一架体41的延伸方向互相垂直，第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮4201。

第二架体43的第一端用于与第一架体41铰接；第二架体43的第二端设有第二车桥44，第二车桥44的延伸方向与第二架体43的延伸方向互相垂直，第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮4401。

第一架体41和第二架体43之间的铰接连接结构可以根据需要进行设置，例如，第一架体41的第一端和第二架体43的第一端可通过轴销铰接，并且两者可相对于销轴转动。这样当第一架体41或者第二架体43发生转动时，由于铰接连接关系的存在，相应的第二架体43或者第一架体41可在一定程度上跟随转动。

与相关技术中多编组车辆采用车体间连接相比，相关技术中的车端部分需要较强的结构设计，并挤占车桥向车端布置的空间，导致车桥必须向车中布置，进而占用车辆端部区域乘客可使用空间；而本申请实施例提供的拖车转向架包括可转动的第一架体41和第二架体43；可以缩短第一车桥42和第二车桥44之间的距离，以使第一车桥42及第二车桥44可以靠近车端边缘，车端部分不再需要设计适应牵引力及制动力等强受力结构，减少了车端部分设计难度，同时避免车桥占用车辆端部区域的乘客可使用空间，可实现低地板。

拖车转向架通过曲线时，为良好适应曲线半径，不同架体之间在曲线区段应有一定的夹角。本实施例提供的拖车转向架还包括架体缓冲装置47；沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设置在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设置在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置之间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43之间的旋转角度。

在一个可能的实施方式中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块和第一缓冲块安装座，第一缓冲块安装座用于安装第一缓冲块，第一缓冲块安装座通过第一缓冲座安装臂安装至第一架体上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

其中，第一缓冲座安装臂可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体的转动方向一致，第一缓冲座安装臂的一端与第一架体固定连接，第一缓冲座安装臂的另一端固定有第一缓冲块安装座；同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块和第二缓冲块安装座，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂安装至第二架体上，对于第二缓冲座安装臂的结构可参照第一缓冲座安装臂的结构设置，此处不再赘述。

当第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触时，第一缓冲块与第二缓冲块可正面接触，且第一缓冲块与第二橡胶正对，以为第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置提供最大缓冲力，减少第一架体41和第二架体转动过程中因撞击而出现的振动及噪音。

本实施例中第一架体41的第一端和第二架体43的第一端通过回转支撑装置45实现铰接连接。

回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体地，第一架体41和第二架体43分别为分体式结构，第一架体41包括与第一车桥42连接的第一架体连接部412，以及与第一架体连接部412连接的第一架体铰接部411；第一架体连接部412与第一车桥42固定连接。第一架体铰接部411的一端与第一架体连接部412通过螺栓固定连接，第一架体铰接部411的另一端与回转轴承451的第一转体4511连接。

同样的，第二架体43包括与第二车桥44连接的第二架体连接部432，以及与第二架体连接部432连接的第二架体铰接部431，第二架体连接部432与第二车桥44固定连接；第二架体连接部432的一端与第二架体铰接部431通过螺栓固定连接，第二架体铰接部431的另一端与回转轴承451的第二转体4512连接。

例如，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设置有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。

同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设置有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体4512固定在第二台阶面的上方。

如图12所示，在一种可能的实施方式中，本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

如图13所示，在另一种可能的实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设置有碗形球面结构，第一转体4511设置有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43之间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

图14是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；图15是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；请参照图11-图15。

本实施例在第一架体41的上方还设置有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设置在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设置有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设置在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间；贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设置有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。贯通道限位块可限制在两个贯通道限位凸台4521之间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521之间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

请继续参照图13，在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。

具体地，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设置有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41之间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设置有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452之间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设置有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。具体地，回转支撑盖板452与第一架体41之间设置有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设置有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523之间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设置有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

请继续参照图13，在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设置有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，在将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

图16中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；图17中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；图18中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的结构简图。请参照图16-图18。本实施例的拖车转向架4通过二系悬挂装置连接上述第一车体和第二车体，二系悬挂装置设置在第一车桥42和第二车桥44的两端。

具体的，本实施例的二系悬挂装置包括具有提吊功能的空气弹簧49，空气弹簧49通常设置在车体的下方，用于为车体提供减振，减缓车体的垂向振动，以提升乘客的舒适性。空气弹簧49包括弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及提吊组件；其中，弹簧上盖板491、气囊492及平板橡胶堆495由上及下依次设置，弹簧上盖板491位于空气弹簧49的顶部，其不仅用于与车体固定连接，而且还能够将气囊492与车体隔开，降低气囊492因直接连接在车体的底部而导致损坏的风险。

气囊492的顶部与弹簧上盖板491密封连接，气囊492的底部围设在平板橡胶堆495的顶部周围，并且气囊492与平板橡胶堆495密封连接，即气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体，可向气囊492内注入空气或者释放空气，以调节空气弹簧49的弹力。

请继续参照图16和图18，提吊组件设置在密封腔体内，可作为车体与构架之间的提吊装置。提吊组件包括限位止挡罩493和限位止挡件494，限位止挡罩493的底部罩设并固定在平板橡胶堆495上，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间保持间隙，以供车体在运行中上、下振动。限位止挡件494包括限位止挡块4941及限位止挡连接杆4942，限位止挡罩493的顶部设置有通孔，通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合；限位止挡连接杆4942的一端穿过通孔与弹簧上盖板491连接，限位止挡连接杆4942的另一端延伸至限位止挡罩493内，并与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接；若限位止挡连接杆4942上具有使其上提或者下放的作用力时，限位止挡块4941可在限位止挡罩493内上、下移动。

可理解的是，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙、限位止挡罩493的顶部与限位止挡块4941之间的间隙需大于车辆正常运行中的垂向最大位移，限位止挡块4941与平板橡胶堆495之间的间隙需大于限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙，以使空气弹簧在正常工作中，避免限位止挡块4941与平板橡胶堆495接触。

当限位止挡连接杆4942具有上提的作用力时，限位止挡块4941在限位止挡罩493内向上运动，并且限位止挡块4941可抵接至限位止挡罩493的顶部，以将作用力传递至限位止挡罩493，经限位止挡罩493传递至平板橡胶堆495，从而可将车体下的构架随车体一并吊起。

本实施例提供的空气弹簧49，其将提吊组件设置在由气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体内，不仅使空气弹簧49具有减振功能，而且利用提吊组件将车体与空气弹簧49中的平板橡胶堆495连接，进而将与平板橡胶堆495连接的构架与车体连接在一起，实现了在车体与构架的之间布置起吊装置，从而可将车体下的构架跟随车体一并吊起。

请继续参照图16-图17，在上述实施方式的基础上，本实施例提供的空气弹簧49还包括限位止挡安装板496，限位止挡安装板496可以是矩形板。限位止挡安装板496固定在弹簧上盖板491朝向限位止挡罩493的一侧，限位止挡安装板496可通过螺栓固定在弹簧上盖板491上，且限位止挡安装板496与限位止挡罩493之间预留有间隙，以满足车体运行中上、下振动的需要。

限位止挡安装板496可用于固定限位止挡连接杆4942，限位止挡安装板496设置有螺纹孔，限位止挡连接杆4942伸出限位止挡罩493的一端螺纹连接在上述螺纹孔内，从而将限位止挡连接杆4942固定至限位止挡安装板496。

请继续参照图18，进一步的，限位止挡连接杆4942的另一端伸入限位止挡罩493内，限位止挡连接杆4942位于限位止挡罩493内的一端与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接。限位止挡罩493包括止挡罩罩体4931、位于止挡罩罩体4931两端的止挡罩限位板4932及止挡罩安装边4933；其中，止挡罩罩体4931的底端设置有开口，开口于平板橡胶堆495相对设置，且开口的端面与平板橡胶堆495的表面贴合，可使限位止挡块4941在限位止挡罩493内垂向移动时，限位止挡块4941穿过开口可与平板橡胶堆495抵接，以对限位止挡块4941进行限位，从而了限制车体过大的垂向向下的位移，提高车辆行驶安全性。

沿止挡罩罩体4931的底端开口的周向设置有止挡罩安装边4933，止挡罩安装边4933位于止挡罩罩体4931的外侧；止挡罩安装边4933用于将止挡罩罩体4931固定在平板橡胶堆495上。例如，止挡罩安装边4933可由止挡罩罩体4931的底端向外侧进行翻折而形成，止挡罩安装边4933设置有螺栓，并通过螺栓固定在平板橡胶堆495上，以使平板橡胶堆495与止挡罩安装边4933贴合并固定在一起。

止挡罩罩体4931的顶端设置有止挡罩限位板4932，止挡罩限位板4932可视为止挡罩罩体4931的底板，即止挡罩罩体4931与止挡罩限位板4932为一体结构；或者，止挡罩罩体4931的顶端设置有开口，并设置有封堵开口的止挡罩限位板4932；本实施例优选的将止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931采用一体结构，以增强止挡罩罩体4931和止挡罩限位板4932之间的连接强度。止挡罩限位板4932设置有供限位止挡连接杆4942穿过的通孔，通孔可位于止挡罩限位板4932的中心处，且通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合，以使限位止挡连接杆4942插接在通孔内，并可垂向滑动。

请继续参照图18，进一步的，限位止挡块4941设置在止挡罩罩体4931内，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942的一端固定连接。可理解的是，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942可以是一体结构，以提高限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间的连接强度；防止构架在起吊的过程中，限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间脱离，而影响起吊过程中的可靠性。

为提升起吊过程的可靠性，止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931的连接处设置有第一斜面，且第一斜面位于限位止挡罩493的内侧，即第一斜面可视为限位止挡罩493的内表面的一部分。限位止挡块4941朝向止挡罩限位板4932的一侧设置有第二斜面，第二斜面与第一斜面配合设置，当限位止挡块4941上提并与止挡罩限位板4932抵接时，第一斜面和第二斜面贴合；作用在第一斜面和第二斜面之间的作用力，可使第一斜面和第二斜面更好的贴合，提升限位止挡块4941与限位止挡罩493在起吊过程中的稳定性。

在上述实施方式的基础上，为便于将空气弹簧49安装至构架，本实施例提供的空气弹簧49还包括弹簧下盖板497，弹簧下盖板497位于平板橡胶堆495远离气囊492的一侧，弹簧下盖板497可通过螺栓固定在构架上，从而以将空气弹簧49安装在构架上。可理解的是，空气弹簧49包括依次设置的弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及弹簧下盖板497，上述弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495及弹簧下盖板497形成一体结构，可增强空气弹簧49的结构强度、气囊492的密封性；同时，也提高了空气弹簧49的安装效率。

进一步的，弹簧下盖板497还设置有定位销，定位销位于弹簧下盖板497远离平板橡胶堆495的一侧，定位销可与弹簧下盖板497形成一体结构，以增强弹簧下盖板497与定位销之间的连接强度。构架设置有与定位销配合的插装孔，当定位销插接至构架的插装孔后，弹簧下盖板497可与构架的上表面贴合，并通过螺栓紧固在一起。如此设置，可提升空气弹簧49与构架之间的定位精度，保证空气弹簧49的作用力可垂向作用在构架上，以空气弹簧49的减振效果。

Claims (13)

1.一种动车转向架，其特征在于，包括：

构架，所述构架包括两个相对设置的侧梁以及两个相对设置的横梁，两个所述横梁设置于两个所述侧梁之间；

动车牵引装置，所述动车牵引装置包括牵引中心销和牵引模组，所述牵引模组设置于两个所述横梁之间，所述牵引模组朝向所述横梁的一侧分别设置有纵向止挡件，所述牵引模组通过所述纵向止挡件与所述横梁连接；

所述横梁上间隔设置有两个横向止挡件，所述牵引中心销包括牵引销主体和位于所述牵引销主体两侧的牵引销限位耳，所述牵引销主体的一端用于与车体连接，另一端插装在所述牵引模组内，所述牵引销限位耳远离所述牵引销主体的边缘插装在两个横向止挡件之间，并具有活动间隙；

所述牵引销主体包括牵引销安装板及阶梯轴；

所述牵引销安装板一侧设置有与所述车体连接的中心销连接件，所述阶梯轴设置于所述牵引销安装板背离所述车体的一侧；

两个所述牵引销限位耳分别位于所述阶梯轴的两侧，并分别与所述阶梯轴及所述牵引销安装板连接。

2.根据权利要求1所述的动车转向架，其特征在于，所述牵引模组设置有与所述阶梯轴配合插接孔；

所述牵引模组的底部设置有牵引销安装座，并封堵所述插接孔，所述牵引销安装座的一侧设置有牵引销定位柱；

所述阶梯轴设置有与所述牵引销定位柱轴配合的定位孔，所述阶梯轴通过所述定位孔插接在所述牵引销定位柱上。

3.根据权利要求1所述的动车转向架，其特征在于，

所述横梁朝向所述纵向止挡件的一侧设置有纵向止挡承载板，所述纵向止挡件通过所述纵向止挡承载板固定在所述横梁上。

4.根据权利要求3所述的动车转向架，其特征在于，所述牵引模组朝向所述横梁的侧面上对称且间隔设置有两个所述纵向止挡件；

所述横梁朝向所述牵引模组的一侧对称设置有两个所述纵向止挡承载板，两个所述纵向止挡承载板分别位于所述横向止挡件的两侧。

5.根据权利要求1至4任一项所述的动车转向架，其特征在于，所述横向止挡件包括横向止挡安装座和设置在所述横向止挡安装座的横向止挡块；

位于同一个所述横梁上的两个所述横向止挡块分别夹设在所述牵引销限位耳的两侧。

6.根据权利要求5所述的动车转向架，其特征在于，所述牵引销限位耳设置有限位平面，所述限位平面与所述横向止挡块相对设置。

7.根据权利要求5所述的动车转向架，其特征在于，所述牵引销限位耳设置有减振器安装槽，所述减振器安装槽位于所述横向止挡安装座的外侧。

8.一种胶轮列车，其特征在于，包括：

第一车体，所述第一车体的底部设置有如权利要求1至7任一项所述的动车转向架；

第二车体，与所述第一车体相对设置，所述第一车体与所述第二车体之间设置有拖车转向架。

9.根据权利要求8所述的胶轮列车，其特征在于，所述拖车转向架包括第一车桥、第二车桥以及连接所述第一车桥和第二车桥的车架；

所述车架包括第一架体和第二架体，所述第一架体的第一端与所述第二架体的第一端铰接，所述第一架体的第二端与所述第一车桥连接；

所述第二架体的第二端与所述第二车桥连接，且所述第二架体与所述第一架体之间相互转动。

10.根据权利要求9所述的胶轮列车，其特征在于，所述车架还包括回转支撑装置；

所述回转支撑装置包括回转轴承，所述回转轴承包括相互转动的第一转体和第二转体；

所述第一转体与所述第一架体连接，所述第二转体与所述第二架体连接。

11.根据权利要求10所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转支撑装置还包括回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板设置在所述第一架体的顶部，所述回转支撑盖板远离所述第一架体的一侧设置有两个贯通道限位凸台，两个所述贯通道限位凸台之间形成贯通道的限位空间。

12.根据权利要求11所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转支撑盖板为圆形回转支撑盖板，所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有防水垫；

所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有弹性销，所述弹性销位于所述贯通道限位凸台远离所述贯通道的一侧。

13.根据权利要求9所述的胶轮列车，其特征在于，所述拖车转向架还包括架体缓冲装置，所述架体缓冲装置包括第一缓冲块安装座和第二缓冲块安装座；

所述第一架体的第一端的两侧对称设置有第一缓冲块安装座，所述第一缓冲块安装座安装有第一缓冲块；

所述第二架体的第一端的两侧对称设置有第二缓冲块安装座，所述第二缓冲块安装座安装有第二缓冲块；

所述第一架体和所述第二架体转动预定角度时，位于所述第一架体和所述第二架体同一侧的所述第一缓冲块、所述第二缓冲块可抵接。

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