CN204801813U - 一种铁路车辆及其关节连接器的凹关节 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种铁路车辆及其关节连接器的凹关节，利于实现关节连接器的拆装。本实用新型的凹关节包括：具有用于安装凸关节的第一内腔：第二内腔，所述第一内腔和所述第二内腔由前至后依次连通，所述第二内腔用于安装补偿关节连接器纵向间隙的弹性件；组装工艺孔，所述组装工艺孔贯穿所述第一内腔的后端侧壁，以便拆装用具穿过所述组装工艺孔伸入所述第一内腔和/或所述第二内腔。进行组装时，拆装用具可以直接通过所述组装工艺孔插入第一内腔和/或第二内腔，从而对弹性件进行预压缩，在较大程度上简化了拆装工艺，能够提高拆装便捷性，且能够辅助提高定位可靠性，进而从整体上提升关节连接器的使用性能。

Description

一种铁路车辆及其关节连接器的凹关节

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆技术领域，特别是涉及一种用于铁路车辆及其关节连接器的凹关节。

背景技术

关节连接器为一种车辆间的连接装置，用于连接相邻车辆，对于铁路车辆，关节连接器的使用使得相邻车辆可以共同支承在一个转向架上，从而节省转向架数量，降低列车质量。

请参考图1，图1为现有技术中一种典型的关节连接器结构。

该关节连接器(美国ASF公司提供的一种关节连接器)，包括凸关节10、凹关节20、主销30、中心销40、销轴块50、从板60、楔块70、球环80和球座90等。

凸关节10朝向凹关节20的一端形成连接端，凹关节20具有用于容置所述连接端的安装腔201；当凸关节10的连接端置入凹关节20的安装腔201后，能够通过主销30贯穿所述凸关节10和凹关节20，以实现两者的连接；主销30在垂向上延伸，以使得凸关节10和凹关节20能够绕主销30在转动。同时，在凸关节10的连接端还设有安装孔，安装孔为半球形的孔状结构，主销30能够贯穿所述安装孔，并通过挤压安装的销轴块50实现主销30与安装孔的紧密配合；主销30的下端还连接有中心销40，中心销40与主销30同轴设置，且直径小于主销30，通过中心销40可以贯穿凹关节20的下端面。

详细地，销轴块50上带有销轴块弹簧，使得销轴块50能够挤压安装在凸关节10的安装孔内，与主销30配合实现拉伸载荷的传递；此时，凸关节10的安装孔与销轴块50的配合面构成第一转动副。凹关节20在其安装腔201的底部还设有球环80和球座90，在垂向上，球环80与球座90夹装在凸关节10与凹关节20之间，用于传递车辆的垂向载荷；球环80与球座90的配合面形成第二转动副。凸关节10与凹关节20之间还设有从板60和楔块70，从板60与凸关节10的连接端配合，楔块70插装在从板60与凹关节20之间，楔块70的作用是在纵向磨耗发生后自动下落，以消除凸关节10与凹关节20之间的纵向间隙，从板60和楔块70用于传递压缩载荷；凸关节10与从板60之间的配合面构成第三转动副。

组装时，可以首先将销轴块50挤压安装在凸关节10的安装孔内；然后，将球环80和球座90放置在凹关节20的安装腔201的底部；接着，放入楔块70，并用专用的撬棍将楔块70向上顶起；再放入从板60，将凸关节10推入凹关节20的安装腔201内，并顶紧从板60和楔块70；最后，可以安装中心销40、主销30和固定销，抽出撬棍。

可见，上述关节连接器中，为实现从板60和楔块70的安装，凹关节20的安装腔201需要进行相应的改进，即安装腔201的内侧壁需要进一步凹进，并形成能够容纳从板60和楔块70且能够与两者配合的结构，这对安装腔201的结构强度和精度提出了较高的要求；而且，如上所述，采用这种结构实现组装时步骤较为繁琐，不利于关节连接器的组装和分解。

因此，亟需针对上述技术问题，提供一种铁路车辆关节连接器的凹关节，以提高关节连接器的拆装便捷性。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种铁路车辆及其关节连接器的凹关节，利于实现关节连接器的拆装。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种铁路车辆关节连接器的凹关节，具有用于安装凸关节的第一内腔，所述凹关节还包括：

第二内腔，所述第一内腔和所述第二内腔由前至后依次连通，所述第二内腔用于安装补偿关节连接器纵向间隙的弹性件；

组装工艺孔，所述组装工艺孔贯穿所述第一内腔的后端侧壁，以便拆装用具穿过所述组装工艺孔伸入所述第一内腔和/或所述第二内腔。

本实用新型的凹关节，设有与用于安装凸关节的第一内腔相连通的第二内腔，第二内腔处于第一内腔的后方，用于安装弹性件，以便通过弹性件与凸关节的配合实现对纵向间隙的补偿；与现有技术中采用楔块实现纵向间隙补偿相比，第二内腔与弹性件的配合紧密度要求较低，且弹性件的伸缩特性使得其可以根据需要调整补偿量，从而降低了对第二内腔的加工精度的要求，简化了加工难度。

更为重要的是，本实用新型的凹关节还设有组装工艺孔，进行组装时，拆装用具可以直接通过所述组装工艺孔插入第一内腔和/或第二内腔，从而对弹性件进行预压缩，或者可以为从板、牵引销以及凸关节等的安装提供空间等；同理，在进行拆卸时，本领域技术人员也可以将拆装用具经由组装工艺孔伸入，以辅助实现拆卸。可见，组装工艺孔的设置在较大程度上简化了拆装工艺，能够提高拆装便捷性，且能够辅助提高定位可靠性，进而从整体上提升关节连接器的使用性能。

可选地，所述第一内腔还设有用于安装牵引销的牵引销孔，所述牵引销孔包括同轴设置的上部安装孔和下部安装孔，两者分别设置在所述第一内腔的顶壁和底壁，且均为纵向内径大于横向内径的长孔。

可选地，所述上部安装孔的纵向内径与所述牵引销的外径的差值、以及所述下部安装孔的纵向内径与所述牵引销的外径的差值均处于预定范围，以使得牵引销与所述牵引销孔的最大纵向间隙大于所述弹性件的最大纵向伸缩量。

可选地，所述第一内腔还设有中心销孔，所述中心销孔由所述下部安装孔向下延伸而贯穿所述第一内腔的底壁。

可选地，所述第一内腔还包括用于安装推力轴承的轴承孔，所述轴承孔、所述下部安装孔和所述中心销孔由上至下依次连通，且三者的内径依次递减，以便在相邻两者的连接处形成台阶面，上下两所述台阶面分别用于支撑推力关节轴承和牵引销。

可选地，所述第一内腔还设有用于安装销盖的销盖孔，所述销盖孔设置在所述第一内腔的顶壁，并连通在所述上部安装孔的上方。

可选地，所述第二内腔的后端壁与其顶壁的连接处、以及所述第二内腔的后端壁与其底壁的连接处设有倒角，所述倒角为半径在15～20mm之间的圆弧角；

和/或，所述第二内腔的后端壁的壁厚处于30～40mm之间。

可选地，所述第二内腔由圆筒侧壁和封堵在所述圆筒侧壁后端的后端壁围合而成，所述圆筒侧壁的前端与所述第一内腔的后端连通；所述圆筒侧壁上设有减重槽和加强筋。

可选地，还包括设置在所述第一内腔的前端顶壁上的限位挡，所述限位挡用于限制凸关节的垂向转动。

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括多节车体，相邻的所述车体之间通过关节连接器连接，所述关节连接器具有上述任一项所述的凹关节。

由于本实用新型的铁路车辆包括上述任一项所述的关节连接器的凹关节，故上述任一项所述的凹关节所产生的技术效果均适用于本实用新型的铁路车辆，此处不再赘述。

附图说明

图1为现有技术中一种典型的关节连接器结构；

图2为本实用新型所提供铁路车辆的关节连接器在一种具体实施方式中的剖面结构示意图；

图3为本实用新型所提供关节连接器的弹性件在一种具体实施方式中的剖面结构示意图；

图4为本实用新型所提供关节连接器的凹关节在一种具体实施方式中的侧视图。

图1中：

凸关节10、凹关节20、安装腔201、主销30、中心销40、销轴块50、从板60、楔块70、球环80、球座90；

图2-4中：

凹关节1、第一内腔11、第二内腔12、倒角121、后端壁122、组装工艺孔13、牵引销孔14、上部安装孔141、下部安装孔142、中心销孔15、轴承孔16、销盖孔17、减重槽18、加强筋19、限位挡100、连接部110、凸关节2、从板3、弹性件4、牵引销5、推力关节轴承6、销盖7、向心关节轴承8。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种铁路车辆及其关节连接器的凹关节，利于实现关节连接器的拆装。

本文所述的前后、上下、左右等方位均以铁路车辆为参照，以与铁路车辆行驶方向平行的方向为纵向，在纵向上，行驶方向所指向的方向为前，与行驶方向相背的方向为后；在平行于铁路车辆运行轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，沿行驶方向看，处于左手边的方向为左，处于右手边的方向为右；以垂直于铁路车辆运行轨道面的方向为垂向，在垂向上，靠近轨道面的方向为下，远离轨道面的方向为上。

以下结合附图，对本实用新型的关节连接器的凹关节进行具体介绍，以便本领域技术人员准确理解本实用新型的技术方案。

如图2所示，本实用新型提供了一种铁路车辆，包括多节车体，其中，相邻的车体之间通过关节连接器进行连接。本实用新型的关节连接器属于一种车辆连接装置，用于连接前后相邻的车体并传递作用力，所述作用力包括拉伸载荷、压缩载荷以及垂向载荷，所述拉伸载荷和压缩载荷均作用于前后方向。关节连接器包括凸关节2和凹关节，凹关节具有用于安装凸关节2的第一内腔11，以凸关节2处于凹关节的前方为例，凸关节2的后端形成连接端，并能够伸入凹关节的第一内腔11内；此时，凸关节2以其后端与凹关节铰接，以实现作用力的传递，并保持铁路车辆行驶过程中的转动能力。同时，凸关节2与凹关节之间的铰接可以为球铰接，或者，两者至少存在半个球面的接触面，从而给予车辆在各方向上一定的转动自由度，以满足车辆的正常行驶需求。

以下结合附图，对关节连接器中的凹关节进行具体说明。

如图3所示，本实用新型提供了一种铁路车辆关节连接器的凹关节，如上所述，凹关节包括第一内腔11；本实用新型中，凹关节还包括第二内腔12，第一内腔11和第二内腔12由前至后依次连通，第二内腔12用于安装弹性件4，所述弹性件4用于补偿关节连接器的纵向间隙。所述弹性件4可以包括安装盒以及套装在安装盒内的弹簧等弹性体，则安装盒可以抵靠在第二内腔12的后端壁122，弹性体可以与从板3和凸关节2连接，以通过弹性体的变形补偿纵向间隙。

也就是说，与现有技术中采用楔块补偿纵向间隙相比，本实用新型的凹关节所组成的关节连接器采用弹性件4补偿纵向间隙；此时，由于弹性件4的结构较为简单，且弹性件4通过其弹性形变补偿纵向间隙而非下落运动，故弹性件4的使用状态较为稳定，因此，第二内腔12的结构不会受到弹性件4的约束，降低了对第二内腔12的加工精度的要求。

再者，本实用新型的凹关节还包括组装工艺孔13，其中，组装工艺孔13贯穿第二内腔12的后端侧壁，可以与第一内腔11和第二内腔12连通；而且，组装工艺孔13对应第一内腔11和第二内腔12的连接处，进行组装和拆卸时，本领域技术人员可以将撬棍等拆装用具插入组装工艺孔13，然后经由组装工艺孔13伸入第一内腔11和/或第二内腔12，以作用于第一内腔11或第二内腔12中安装的部件，从而实现关节连接器的组装或拆卸。

详细地，如图2所示，本实用新型的关节连接器，在凸关节2与凹关节之间还设有从板3，该从板3的前端面与凸关节2的后端面配合，此处具体可以采用球面配合。采用上述结构，由于从板3设置在凸关节2和凹关节之间，从板3的前端面与凸关节2的后端面配合，则从板3的后端面朝向凹关节，具体可以朝向凹关节的第二内腔12的后端壁122；此时，可以将弹性件4安装在第二内腔12中，同时可以将弹性件4的前端抵接于从板3的后端，后端抵接于第二内腔12的后端壁122。相应地，从板3也可以安装在第二内腔12中，具体可以处于第二内腔12的前端，紧邻弹性件4设置；当然，从板3也可以安装在第一内腔11与第二内腔12之间，或者第一内腔11的后端。

更为具体地，上述组装工艺孔13可以对应从板3的前端面，即进行组装时，可以首先将弹性件4装入第二内腔12中，然后将从板3隔挡在弹性件4的前端；接着，由所述组装工艺孔13插入撬棍等拆装用具，并抵顶在从板3的前端面，以便通过从板3向后抵顶压缩弹性件4，对弹性件4进行预压缩。可以理解，组装工艺孔13的位置也可以相应变化，具体可以正对从板3的前端面，或者距离从板3的前端面前方一定距离处，利用杠杆原理压缩弹性件4；组装工艺孔13的具体位置可以根据拆装需要进行改进。

此时，本实用新型的关节连接器可以采用如下步骤实现组装：1)将向心关节轴承8压装到凸关节2的孔内，形成凸关节2组成；2)将弹性件4以及从板3装入凹关节的第二内腔12中，然后用撬棍插入组装工艺孔13内，向后推动从板3，以通过从板3压缩弹性件4，实现弹性件4的预压缩；3)将凸关节2推入凹关节的第一内腔11内，并顶紧从板3，然后安装牵引销5，最后抽出撬棍。

可见，关节连接器在组装与分解时，仅需要利用撬棍等简单的撬具即可，不需要专用的工装和设备，也无需进行抬车作业等操作，整个组装过程简单易行；换言之，本实用新型的凹关节使得关节连接器具有利于组装分解和检修维护的优点。

组装工艺孔13的个数也可以根据需要设置，不限于一个。例如，可以在第一内腔11后端的左右两侧壁均设置组装工艺孔13，两侧的组装工艺孔13可以左右对称设置；两侧的组装工艺孔13还可以处于同一直线上，例如设置两个组装工艺孔13时，两组装工艺孔13可以处于同一直线上，以便撬棍等拆装用具能够从两侧插入第一内腔11或第二内腔12，且作用于同一直线上，提高使用便捷性。

如图3所示，所述组装工艺孔13具体可以为椭圆孔，还可以设置为方孔等其他结构。可以理解，在组装过程中，撬棍等拆装用具可能需要对第一内腔11或第二内腔12中的部件施加前后方向的撬动力，故所述组装工艺孔13在前后方向应具有一定的尺寸，以便于拆装用具插入并为拆装用具的使用提供足够的空间。

第一内腔11还可以设有牵引销孔14，以实现牵引销5的安装。牵引销孔14可以包括上部安装孔141和下部安装孔142，所述上部安装孔141和下部安装孔142同轴设置，且两者分别设置在所述第一内腔11的顶壁和底壁上；进行安装时，可以将牵引销5贯穿第一内腔11的中间，其上端插入所述上部安装孔141中定位，下端插入下部安装孔142中定位，实现牵引销5与凹关节的连接。如图2所示，本实用新型具体可以设置向心关节轴承8，以便将牵引销5插入向心关节轴承8中，并通过向心关节轴承8与凸关节2连接。

本实用新型中，上部安装孔141和下部安装孔142均可以设置为长孔，即纵向内径大于横向内径的长孔，例如长圆孔或者长轴在纵向上的椭圆孔等；该结构给予牵引销5一定的纵向移动空间，能够降低牵引销5的应力集中，延长牵引销5的使用寿命。

再者，上部安装孔141的纵向内径与牵引销5的外径的差值、以及下部安装孔142的纵向内径与牵引销5的外径的差值均可以处于预定范围，以使得牵引销5与牵引销孔14的最大纵向间隙大于所述弹性件4的最大纵向伸缩量，所述预定范围可以根据设计需要调整，只要能够满足上述要求即可。

采用上述结构时，拉伸载荷的传递路径为：凸关节2→向心关节轴承8→牵引销5→凹关节；压缩载荷的传递路径为：凸关节2→从板3→弹性件4→凹关节。那么，在拉伸载荷传递过程中，凸关节2通过向心关节轴承8直接作用于牵引销5，牵引销5在拉伸载荷的作用下运动至牵引销孔14的最前端，与牵引销孔14的前端壁抵接，进而将拉伸载荷传递至凹关节；在压缩载荷传递过程中，凸关节2会向后抵顶从板3，进而通过从板3压缩弹性件4，与此同时，凸关节2在后移的过程中会通过向心关节轴承8带动牵引销5后移，由于牵引销5与牵引销孔14的最大纵向间隙大于弹性件4的最大纵向伸缩量，故在牵引销5与牵引销孔14的后端接触之前弹性件4就已经压缩到极限，进而与凹关节之间实现刚性连接，实现压缩载荷的传递。可见，通过牵引销5与牵引销孔14的尺寸设置，本实用新型可以使得牵引销5仅在拉伸载荷传递过程中受力，在压缩载荷传递过程中不受力，从而延长牵引销5的使用寿命。

第一内腔11还可以设有中心销孔15，如图3所示，中心销孔15处于下部安装孔142的下方，具体可以由下部安装孔142向下延伸并贯穿第一内腔11的底壁，以形成所述中心销孔15。中心销孔15用于安装中心销，此时，中心销的上部可以伸入中心销孔15内，进而通过中心销孔15与凹关节连接；中心销的下部可以与转向架的心盘连接，以实现关节连接器与转向架的连接。本实用新型的凹关节，在其底面与中心销对应的位置还可以连接心盘结构，用于实现关节连接器与转向架的连接，传递车辆的垂向载荷。

可见，本实用新型的中心销孔15与牵引销孔14相互独立，进而使得中心销与牵引销5的运动相对独立，尤其在纵向力的传递过程中，牵引销5会在纵向力的作用下前后移动，此时，中心销即可保持固定，无需随牵引销5前后移动，进而可以降低中心销受到的冲击载荷，从而提高中心销的使用可靠性。而现有技术中，如图1所示，中心销与牵引销5连接，或者说中心销嵌插在牵引销5的下端，则牵引销5的受力会传递至中心销，从而影响中心销的使用可靠性，可见，本实用新型中凹关节所设置的中心销孔15有效提高了中心销的使用可靠性。

第一内腔11还可以设有轴承孔16，用于安装推力关节轴承6；可以在凸关节2的下方安装推力关节轴承6，进而通过推力关节轴承6支撑在凸关节2与凹关节之间，实现垂向载荷的传递。轴承孔16可以设置在下部安装孔142的上方，具体地，轴承孔16、下部安装孔142和中心销孔15可以由上至下依次连接，且三者的孔径可以由上至下递减，即轴承孔16的内径>下部安装孔142的内径>中心销孔15的内径，以形成阶梯孔，如图3所示；此时，轴承孔16与下部安装孔142的连接处、以及下部安装孔142与中心销孔15的连接处均形成台阶面，相当于一个两级台阶结构，轴承孔16与下部安装孔142的连接处形成处于上方的第一级台阶，下部安装孔142与中心销孔15的连接处形成处于下方的第二级台阶，则第一级台阶可以用于支撑推力关节轴承6，第二级台阶可以用于支撑牵引销5，如图2和图3所示。

第一内腔11还可以设有销盖孔17，用于安装销盖7，如图2所示，本实用新型中，可以在牵引销5的上方安装销盖7，进而通过销盖7固定牵引销5；此时，可以在第一内腔11的上壁设置销盖孔17，如图3所示，销盖孔17处于上部安装孔141的上方，并与上部安装孔141连通，可以在牵引销5安装完成后，将销盖7安装在销盖孔17内，以实现牵引销5的定位，如图2所示。销盖孔17的设置使得销盖7实现了嵌入式安装，避免销盖7突出凹关节的上表面，从而可以保证牵引销5的定位可靠性。

在上述基础上，鉴于压缩载荷传递过程中，弹性件4会向后抵顶第二内腔12的后端壁122，故第二内腔12的后端壁122的壁厚可以处于30～40mm之间，以提高第二内腔12的后端壁122的强度。

同时，还可以在第二内腔12的后端壁122与其顶壁的连接处、第二内腔12的后端壁122与其底壁的连接处设置倒角121，以提高连接可靠性，避免在后端壁122的上下两端产生应力集中。倒角121具体可以为半径在15～20mm之间的圆弧角，以利于提高结构强度，保证压缩载荷传递的可靠性。

请进一步参考图4，第二内腔12具体可以为中空圆柱状的空腔结构，详细地，凹关节在与第二内腔12对应的部分可以设置圆筒侧壁，并在圆筒侧壁的后端封装后端壁122，此时，圆筒侧壁与后端壁122共同围合形成所述第二内腔12；此时，圆筒侧壁的前端形成开口端，该端与第一内腔11的后端连通。那么，在圆筒侧壁上还可以设置减重槽18以及加强筋19等结构，加强筋19具体可以沿纵向延伸，还可以处于相邻的减重槽18之间，以便在减重的同时兼顾结构强度，避免应力集中。

如图4所示，减重槽18具体可以设置为方形槽，可以在圆筒侧壁的左右两侧各设置两个方形槽，每侧的两方形槽可以在纵向上延伸，则加强筋19可以设置在两方形槽之间。

此外，加强筋19可以增加凹关节在局部的横截面积，以增加局部强度，有效防止应力集中。更为关键的是，如图4所示，通常在凹关节的后端还设有连接部110，具体连接在第二内腔12的后端壁122的后方，该连接部110可以为矩形结构，还可以具有能够与铁路货车中梁的端部接口相匹配的中空内腔，以适用于铁路货车的连接。当凹关节的后端设有上述连接部110时，由第二内腔12到连接部110要实现截面由圆形到矩形的变化，此时，上述加强筋19的设置能够在纵向上合理地实现截面由圆形到矩形的过渡，避免局部截面积突变造成应力集中而影响关节连接器的强度。

再者，本实用新型的凹关节还可以设置限位挡100，如图4所示，可以在第一内腔11的前端顶壁上设置限位挡100，以限制凸关节2的垂向转动，防止因转动范围过大损坏关节连接器。

以上对本实用新型所提供铁路车辆及其关节连接器的凹关节进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铁路车辆关节连接器的凹关节，具有用于安装凸关节(2)的第一内腔(11)，其特征在于，所述凹关节(1)还包括：

第二内腔(12)，所述第一内腔(11)和所述第二内腔(12)由前至后依次连通，所述第二内腔(12)用于安装补偿关节连接器纵向间隙的弹性件(4)；

组装工艺孔(13)，所述组装工艺孔(13)贯穿所述第一内腔(11)的后端侧壁，以便拆装用具穿过所述组装工艺孔(13)伸入所述第一内腔(11)和/或所述第二内腔(12)。

2.如权利要求1所述的凹关节，其特征在于，所述第一内腔(11)还设有用于安装牵引销(5)的牵引销孔(14)，所述牵引销孔(14)包括同轴设置的上部安装孔(141)和下部安装孔(142)，两者分别设置在所述第一内腔(11)的顶壁和底壁，且均为纵向内径大于横向内径的长孔。

3.如权利要求2所述的凹关节，其特征在于，所述上部安装孔(141)的纵向内径与所述牵引销(5)的外径的差值、以及所述下部安装孔(142)的纵向内径与所述牵引销(5)的外径的差值均处于预定范围，以使得牵引销(5)与所述牵引销孔(14)的最大纵向间隙大于所述弹性件(4)的最大纵向伸缩量。

4.如权利要求2所述的凹关节，其特征在于，所述第一内腔(11)还设有中心销孔(15)，所述中心销孔(15)由所述下部安装孔(142)向下延伸而贯穿所述第一内腔(11)的底壁。

5.如权利要求4所述的凹关节，其特征在于，所述第一内腔(11)还包括用于安装推力关节轴承(6)的轴承孔(16)，所述轴承孔(16)、所述下部安装孔(142)和所述中心销孔(15)由上至下依次连通，且三者的内径依次递减，以便在相邻两者的连接处形成台阶面，上下两所述台阶面分别用于支撑推力关节轴承(6)和牵引销(5)。

6.如权利要求2所述的凹关节，其特征在于，所述第一内腔(21)还设有用于安装销盖(7)的销盖孔(17)，所述销盖孔(17)设置在所述第一内腔(11)的顶壁，并连通在所述上部安装孔(141)的上方。

7.如权利要求1-6任一项所述的凹关节，其特征在于，所述第二内腔(12)的后端壁与其顶壁的连接处、以及所述第二内腔(12)的后端壁与其底壁的连接处设有倒角，所述倒角为半径在15～20mm之间的圆弧角；

和/或，所述第二内腔(12)的后端壁的壁厚处于30～40mm之间。

8.如权利要求7所述的凹关节，其特征在于，所述第二内腔(12)由圆筒侧壁和封堵在所述圆筒侧壁后端的后端壁围合而成，所述圆筒侧壁的前端与所述第一内腔(11)的后端连通；所述圆筒侧壁上设有减重槽(18)和加强筋(19)。

9.如权利要求7所述的凹关节，其特征在于，还包括设置在所述第一内腔(11)的前端顶壁上的限位挡(100)，所述限位挡(100)用于限制凸关节(2)的垂向转动。

10.一种铁路车辆，包括多节车体，相邻的所述车体之间通过关节连接器连接，其特征在于，所述关节连接器具有上述权利要求1-9任一项所述的凹关节(1)。